Замена тнвд ауди а4 б8
- Стоит сразу оговориться, что ни одного варианта "на века" у этой модели нет. Все моторы и коробки имеют ряд слабых мест, поэтому всё, что есть в категории "брать", находится тут с условностью.
- В идеале надо найти искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого их масложора была решена.
- Дизели 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег меньше 100. Это значит, что как минимум ещё тысяч 50-60 можно будет поездить без вложений, отвлекаясь лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0.
- В целом не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими.
- Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает.
- Чипованные машины. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд.
- Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами.
- Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс.
- Варианты с большими колесами нештатного диаметра. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.
Рестайлинг и дорестайлинг
- A4 B8 построена на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.
- Рестайлинговые машины продавались с 2012 года. Отличия - в модных LED-фарах и фонарях, дизайне бамперов и выхлопных труб, плюс кое-какие мелочи в салоне.
- Моторная линейка также обновилась в ходе рестайла. В конце 2011 года мощность 1.8 TFSI подняли со 160 до 170 л.с. и сняли с производства атмосферный V6 3.2 FSI. На смену последнему пришёл компрессорный 3.0 TFSI. В 2012 году появилась редкая заряженная версия RS4 с мотором V8 4.2. Дизельная линейка принципиально не менялась.
- Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года.
- Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.
Двигатели
- 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.
- Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8 TFSI, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной можно задрать неремонтопригодные конусы.
- 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0 TFSI, а также с 3.0 TFSI - родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление в масляной ванне, загрязнение масла очень интенсивное - быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо, но так себе. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить тысячах на 180-200.
- Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки: может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения и фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
- На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Опять-таки, машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной.
- Если попадётся вариант с механикой и дизелем - знайте, двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании.
- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой.
- Да, всё алюминиевое и недешёвое. Нижние передние рычаги, которые чаще всего не ходят и 100 тысяч, меняются в сборе с шаровыми опорами. Ступичные подшипники также сдаются до сотни, но, что интересно, меняются отдельно от ступиц.
- В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптом кончины - повышение усилия на руле. Меняется быстро и недорого.
Мы работаем уже 5 лет на рынке запчастей Audi, и нашими клиентами стали тысячи довольных покупателей. На нашей разборке Audi в Санкт-Петербурге и Москве работают только профессионалы. Если вам нужны оригинальные запчасти на а/м Audi A4 (8K, B8) хорошего качества по невысокой цене, ваш выбор — FINNAUTOPARTS. Мы разбираем автомобили Ауди А4 Б8, не имеющие пробега по РФ. У нас очень широкий ассортимент запчастей, включая контрактные двигатели (ДВС), пункт выдачи заказов в Москве.
Отсоедините электрические штекерные соединения от датчика давления топлива, низкое давление и от регулировочного клапана давления топлива 1 и 2.
Осторожно извлеките топливный насос высокого давления. Втулка иногда остается в головке блока цилиндров (рис. 2.244).
Осторожно вставляйте насос высокого давления вместе с втулкой в отверстие на головке блока цилиндров.
Перед установкой топливопроводов необходимо проверять момент затяжки присоединительных патрубков насоса высокого давления.
Подсоедините электрические штекерные соединения к датчику давления топлива, низкое давление и к клапану регулировки давления топлива.
Copyright © 2007-2022 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.
После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.
В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.
Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики
Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:
- фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;
- турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;
- электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.
Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.
Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.
Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.
В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.
Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.
В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.
В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.
Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива
В среднем этот двигатель тратит 9-10 литров на 100 км при езде по городу и 5-6 литров на 100 км при езде за городом.
Некачественное моторное масло
Силовые агрегаты V6 довольно привередливые к качеству масла. К тому же менять его рекомендуется вовремя, иначе столкнётесь с рядом проблем – например, с неисправностью гидрокомпенсаторов.
Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ
О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.
Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.
Замена ремня ГРМ
Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).
Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.
Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.
Протечки масла на двигателях 2,5 TDI
В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.
Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 - 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.
Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.
Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.
Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI
Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.
Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.
Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии
Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.
Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.
Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.
Неисправности мотора из-за старения и пробега
Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.
Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.
Неисправности топливной системы Ауди V6
В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.
Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.
О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.
Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.
Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.
Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.
Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.
У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.
Двигатели V6 2.5 TDI нельзя назвать миллионниками, но и ненадежностью они не отличаются: достаточно бережно относиться к мотору, чтобы он без проблем отъездил 400 000 – 500 000 километров.
Нужен контрактный двигатель? Закажите его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – до 30 дней.
Читайте также: