Стоит ли покупать ауди
- Стоит сразу оговориться, что ни одного варианта "на века" у этой модели нет. Все моторы и коробки имеют ряд слабых мест, поэтому всё, что есть в категории "брать", находится тут с условностью.
- В идеале надо найти искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого их масложора была решена.
- Дизели 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег меньше 100. Это значит, что как минимум ещё тысяч 50-60 можно будет поездить без вложений, отвлекаясь лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0.
- В целом не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими.
- Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает.
- Чипованные машины. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд.
- Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами.
- Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс.
- Варианты с большими колесами нештатного диаметра. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.
Рестайлинг и дорестайлинг
- A4 B8 построена на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.
- Рестайлинговые машины продавались с 2012 года. Отличия - в модных LED-фарах и фонарях, дизайне бамперов и выхлопных труб, плюс кое-какие мелочи в салоне.
- Моторная линейка также обновилась в ходе рестайла. В конце 2011 года мощность 1.8 TFSI подняли со 160 до 170 л.с. и сняли с производства атмосферный V6 3.2 FSI. На смену последнему пришёл компрессорный 3.0 TFSI. В 2012 году появилась редкая заряженная версия RS4 с мотором V8 4.2. Дизельная линейка принципиально не менялась.
- Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года.
- Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.
Двигатели
- 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.
- Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8 TFSI, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной можно задрать неремонтопригодные конусы.
- 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0 TFSI, а также с 3.0 TFSI - родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление в масляной ванне, загрязнение масла очень интенсивное - быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо, но так себе. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить тысячах на 180-200.
- Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки: может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения и фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
- На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Опять-таки, машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной.
- Если попадётся вариант с механикой и дизелем - знайте, двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании.
- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой.
- Да, всё алюминиевое и недешёвое. Нижние передние рычаги, которые чаще всего не ходят и 100 тысяч, меняются в сборе с шаровыми опорами. Ступичные подшипники также сдаются до сотни, но, что интересно, меняются отдельно от ступиц.
- В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптом кончины - повышение усилия на руле. Меняется быстро и недорого.
Вначале минусы автомобиля Ауди со слов автовладельцев Audi
Ребятам-фанатам Audi это не понравится. Плюсы и минусы владельцев ауди.
К вашему сведению, VW владеет Audi, Lamborghini, Bugatti и парочкой других высококлассных марок Porsche и Bentley.
Плюсы и минусы авто ауди
Плюсы и минусы владельцев ауди
В общем, автомобильные спецы, которые любят ломать голову, говорят, что не покупайте Ауди, если у вас нет времени на обслуживание и ремонт, если вы не можете вложить деньги в специальные инструменты.
Audi дешевеют очень и очень быстро. Новая Audi потеряет не менее 50% своей стоимости в течение первых пяти лет. Ауди не долговечны и не надежны. Долговечность играет важную роль, когда внутренняя часть отслаивается и отваливается на вас, заполненные жидкостью втулки лопаются, а кожа в салоне изнашивается. Есть автомобили хуже Ауди, но покупатель Audi не ожидает этого от премиальной марки.
Надежность говорит сама за себя. Эти автомобили — абсолютный кошмар на пробеге более 100.000 км, за исключением дизелей европейского производства с механической коробкой передач.
Audi — плюсы и минусы марки ауди
Одним из примеров является механический топливный насос, приводимый в действие распределительным валом некоторых двигателей Audi. Друг семьи, который является техником VW, рекомендует вытаскивать топливный насос и заменять толкатель кулачка при каждой замене масла, иначе вы рискуете серьезно повредить этот конкретный двигатель. У школьного друга точно такое же повреждение произошло с его Q5 по гарантии, и Ауди отказалась отремонтировать его. Для этой детали нет рекомендованного заводом интервала замены.
Audi плюсы автомобиля Ауди
Красивый и функциональный интерьер не имеет себе равных, стильный, все удобно. Их кожаные сиденья Recaro — лучшие и комфортные.
Маневренный, отлично держится на дороге. Отличное качество сборки и передовые технологии.
Дизельные двигатели очень экономичны.
Высокотехнологичные решения безопасности.
Без сомнения, лучший баланс удовольствия от вождения, всепогодных способностей, разумного расхода топлива, комфорта, функций и, конечно же, стиля.
ДВИГАТЕЛИ
Самые распространенные двигатели на подержанном Q7 – бензиновые и дизельные V6, причем дизелей заметно больше. Бензиновый 3,6 л FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90 000-120 000 км, а ближе к 150-200 тыс. км потребует замены растянувшаяся цепь ГРМ. Замена дорогая – от 25 000 руб., поскольку для этого придется снимать двигатель.
Дизельный 3-литровый мотор считается не только самым распространенным среди всей линейки силовых агрегатов, но и надежным. За исключением, правда, топливного насоса высокого давления, который после сотни тысяч км на одной из версий двигателя выходил из строя. Впрочем, поставщик ТНВД компания Bosch провела работу над ошибками и выпустила доработанный вариант насоса. Правда, негативные последствия в виде появившихся из-за дефектного насоса металлических частиц, попавших в топливную систему, ликвидировались в основном по гарантии. Хотя для этого приходилось менять форсунки впрыска и промывать топливный бак.
У 3-литровых дизелей были также проблемы с впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Сделанные из пластика опоры осей, рычаги и тяги быстро изнашивались. Их хватало на 60 000-100 000 км, после чего из-за появления зазоров, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, падала тяга двигателя. Позже производитель модернизировал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше.
Проблемы с впускными коллекторами случались и у 4,2-литрового дизельного V8, причем тоже на скромных пробегах, как и у 3-литрового. На первых моторах на пробеге 70 000-120 000 км подклинивал клапан EGR аккурат в открытом положении, что приводило к прорыву выхлопных газов в картер. Как следствие, от избыточного давления начинали течь сальники и выдавливало масляный щуп. С 2010 года дефект исправили и таких казусов стало меньше.
Флагманский 6-литровый V12 TDI редко встречается под капотом подержанных Q7. Мотор, в общем-то, хвалят. Только из-за ломовой тяги в 1000 Нм страдают коробки передач и трансмиссия – просто не могут переварить такой огромный момент.
Что касается навесного оборудования, то на всех моторах, чаще на дизелях, выходит из строя стартер после 100 000-150 000 км. Новый стоит около 20 000 руб. Кстати, он не всегда умирает своей смертью – гораздо чаще вина отказа лежит на плохом контакте. Проблема решается просто и глобально – устанавливается массовый провод от КАМАЗа.
От попадания влаги может сгореть блок управления двигателем. А вода под капот проникает из-за забитых каналов сливных отверстий. Поэтому чистка дренажных каналов на кроссовере поможет сэкономить как минимум 75 000 руб. за новый ЭБУ.
ТРАНСМИССИЯ
Японская коробка априори надежна, а залогом ее долголетия считается замена масла каждые 60 000-80 000 км. Правда, к 100 000 км она обычно начинала дергаться и пинаться. Тому были две причины: неисправности блока гидравлических клапанов (50 000-70 000 руб.) или протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Причем во втором случае тянуть с заменой нельзя – масло может попасть в блок управления коробкой, который стоит под сотню тысяч рублей. А так достаточно купить пару жгутов проводки и комплект прокладок за 25 000-30 000 руб. вместе с заменой масла. А его лучше менять через 60-80 тысяч км.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Кроссовер оснащался как обычной пружинной подвеской, так и пневматической с электронной регулировкой жесткости амортизаторов. Стандартная подвеска довольно крепкая, даже рычаги здесь кондовые металлические, а не из алюминиевого сплава, как на втором поколении Q7. Шаровые опоры, рычаги и сайлентблоки и прочие расходники выхаживают в среднем 150 000 км. Но раньше всех, в районе сотни тысяч км, сдаются нижние рычаги передней подвески из-за скрипа шаровой опоры. За оригинальный рычаг просят в среднем 12 500 руб., аналог стоит в 2 раза дешевле. Стойки и втулки стабилизаторов, рулевые тяги и наконечники держатся более 150 000 км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц (по 8500 руб.).
Если честно, то и на базовой подвеске кроссовер достаточно комфортабелен. Поэтому, на наш взгляд, нет нужды переплачивать за пневматику, да и содержать ее заметно накладнее.
Ресурс рулевой рейки почти 150 000 км. Стоимость новой вплотную подходит к шестизначной сумме, поэтому гораздо выгоднее взять восстановленную в обмен за изношенную старую за 15 000 руб.
КУЗОВ
Защита корпуса у кроссовера априори надежна. Правда, была небольшая партия машин, моложе 2012 года, на дверях которых появлялись паучки коррозии. Удивительно, но на более старых экземплярах такого не наблюдалось. Хромированное покрытие в наших условиях мутнеет уже через несколько зим. После замены декоративных элементов лучше сразу оклеить бронированной пленкой не только хром, но и кузов. Нередко запотевает светодиодная оптика, гаснут передние светодиоды и задние фонари на рестайлинговых версиях. Ремонт, с заменой жгутов, потянет на 3500 руб.
Кузов Audi Q7 отличается высокой коррозионной стойкостью
С возрастом закисает трапеция стеклоочистителей (от 17 000 руб.) и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и не подает жидкость на стекло, а шланг подачи жидкости может разъединиться в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под капотом. Подтекают уплотнения моторчика (от 5000 руб.) заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Это способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника.
С возрастом могут возникнуть проблемы с моторчиком заднего дворника и замком двери багажника
САЛОН
Интерьер до сих пор выглядит солидно и дорого, несмотря на возраст. Сверчков нет, разве что, поскрипывают центральный подлокотник и спинки задних сидений. У машин с панорамной крышей зимой она поскрипывает. Протечка трубок магистрали кондиционера под передним левым колесом вызывает обычно проблемы с охлаждением. Ремонт обойдется в 10 000 руб., а заодно нелишне почистить радиаторы двигателя и кондиционера.
К сотне тысяч км пробега может заголосить моторчик вентилятора (11 000 руб.), а к 150 000 км начинают стучать или подклинивать привода заслонок климатической установки. На возрастных Q7 глючит мультимедиа системы MMI – гаснет дисплей, пропадает звук. Лечится обычно перезапуском, но иногда приходится ремонтировать или менять усилитель или блок мультимедийки.
После рестайлинга интерьер Audi Q7 изменился не сильно
ИТОГ
Пока что Q3 – самый маленький кроссовер от Audi, поэтому малыш пригляделся женской половине автолюбителей, а это уже откладывает не самый позитивный отпечаток на общую картину б/у рынка. Извините, милые дамы, ездите Вы замечательно, но для того, чтобы беспроблемно владеть современной Audi, нужно хотя бы немного разбираться в технике и даже кое-где выходить за рамки рекомендаций производителя.
Нарваться на проблемный вариант проще простого. Для этого нужно всего лишь купить первый попавшийся экземпляр.
1.4 TFSI – пожираем масло
Неважно, какая у вашего Q3 разновидность 1.4 TFSI, дорестайлинговый 140-сильный или доработанный вариант со 150-тью л.с. и системой отключения половины цилиндров, с масложором придется смириться. Долить литр смазки на 10 000 км – это стандартная практика. Куда уходит это масло? Сначала в камеру сгорания через уплотнения колец, а затем в трубу. Поэтому повышенная склонность к нагарообразованию вынуждает проводить периодическую раскоксовку поршневой, иначе повышается риск детонации, залегания колец и печально известной поломки поршневых перегородок. Редко, кто занимается такой профилактикой, поэтому покупка Q3 на 1.4 TFSI с пробегом больше 150 ткм больше походит на авантюру. Тут как повезет.
2.0 TFSI – Так ли всё плохо?
Скажем откровенно, двигатель 2.0 (170, 211 и 220 л.с.) серии EA888 из-за своей непредсказуемости просто ужасен в плане выбора подержанного автомобиля, особенно, если речь идет о дорестайлинговых версиях (до 2014 г.в.) EA888 2 генерации. А ведь таких модификаций в продаже больше всего.
Первое, что выело мозг автолюбителей – маслоотделитель. Его нежная мембрана надрывается ещё до 50 ткм, нарушая циркуляцию картерных газов и увеличивая без того свойственный этим моторам масложор до размеров неприличия. Благо, кардинальное решение есть – замена детали на оригинальную модернизированную. Спасибо, конечно, заботливым немцам, но дальше – хуже.
И это не всё. Мы даже с поломками механизма ГРМ ещё не закончили. Пришло время поговорить про опоры распредвалов, которые из-за конструктивных просчетов не получают должного количества смазки и в какой-то момент их поверхности покрываются задирами. А это уже и посторонние стуки, и сбои в работе фазорегуляторов. Встречается такая проблема реже, но систематически и обходится в приличные суммы.
Пластиковый впускной коллектор порой трещит по швам, нарушая состав смеси. Трещины обычно разрастаются по оси заслонки изменения длинны впуска, поэтому ремонту такой брак не подлежит – только замена в сборе.
ТНВД обычно досаждает только безобидным стрекотанием, однако иногда приходится менять либо толкатель, либо весь насос в сборе, особенно когда из-за него бензин начинает попадать в масло.
И конечно, масложор. Куда без него? Особенно отличились первые версии Q3 с моторами EA888 второй генерации. Конструкция поршней позволяла маслу беспрепятственно попадать в камеру сгорания, что приводило в действие цепную реакцию в виде образование кокса на кольцах, а это в свою очередь запускает проблему потребления масла в ещё более широкое русло, прихватывая заодно турбину. Третье поколение этих двигателей рестайлинговых Q3 после 2014 г.в. растратила аппетиты масла через поршневую, однако полностью смыть с себя прегрешения предшественника так и не смогла – проблемы с цепью, валами и ТНВД никуда не исчезли.
В общем, 2-литровый TFSI экономит только топливо, но никак не кошельки и нервы автолюбителей. Готовы платить за динамику разгона и более редкие поездки на АЗС по мере обслуживания?
Может лучше дизель?
Если не готовы, то лучше возьмите 2-литровый дизельный EA288 с впрыском Common Rail. Да, встретишь Audi Q3 с TDI на рынке нечасто, однако поиски того стоят. Случаи с поломками этого мотора достаточно редки, если, конечно, не заправляться у дяди Пети и опять же менять масло чаще, чем приказывает хитрый производитель, а точнее его маркетологи и экономисты (никак не инженеры).
Все сцепления мокрые
Хорошая новость для тех, кто однажды обжегся и теперь проклинает DSG (S-Tronic) с сухими сцеплениями. Для Audi Q3 фрикционы только мокрые.
К примеру, двухлитровые моторы, независимо от пожираемого топлива, трудятся с 7-ступенчатой коробкой S-Tronic DQ500, способной без проблем обработать 600 Нм крутящего момента. Чтобы вы понимали, 320 ньютон-метров TFSI для такой коробки как слону дробина – запас ресурса получился гигантский, особенно учитывая небольшой вес Q3. При условии своевременной замены масла первые признаки износа сцеплений появляются не раньше 200-250 ткм. Жаль только от преждевременной поломки непредсказуемого по своему нраву мехатроника никто не застрахован. Бывают ремонты и раньше, но в отличие от сухих DSG, да и в сравнении с бензиновым мотором 2.0, слабых мест тут можно сказать и нет. Так, случаются редкие недоразумения.
С 6-скоростной DQ250, работающей только с 1.4 история та же – раньше 200 000 км сцепления вряд ли сдадутся.
Полный привод Audi Q3 с самого начала реализовали через муфту Haldex 4 поколения. Этот узел может быть надежным, но для этого от вас потребуется периодическая замена масла и совсем не соваться в пески и болота, так как фрикционы и насос не терпят перегревов.
После рестайлинга 2014-го Haldex 4 сменило пятое поколение муфты с более развитыми характеристиками. Жаль только, что из гидравлической системы пропал фильтр, поэтому все продукты износа благополучно циркулируют по замкнутому контуру и, если 4-ое поколение позволяло забыть про смену масла на 50 ткм, то пятая генерация вынуждает менять смазку каждые 30-40 ткм. В противном случае Q3 ждет преждевременная смерть насоса, либо фрикционов, особенно у любителей заезжать в лесные дебри, для которых такой сугубо городской кроссовер попросту не предназначен.
Скрипят опоры
Ходовая часть Audi Q3 просит первого ремонта достаточно рано. Например, опорные подшипники переднего McPherson из-за беспрепятственного выхода смазки часто начинают поскрипывать и похрустывать ещё до 50 ткм.
К 100 000 км можно готовиться к более серьезному ремонту подвески. К этому моменту обычно приходят в негодность сайлентблоки передних рычагов, причем владельцы Q3 приспособились ставить резинки от заряженной версии RS – они жестче и выносливее. Другое дело, что комфорт тоже страдает.
Амортизаторы, как и ступичные подшипники тут живут примерно по 150 ткм, в зависимости от манеры езды и качества дорожного полотна в вашем городе.
Редко, но бывает, что абсолютно без причин лопаются нижние витки пружин. Дело тут даже не в перегрузе, а просто в банальном браке детали.
Задняя подвеска Audi Q3, а точнее сайлентблоки многочисленных рычагов, неплохо сохраняют свои заводские детали на протяжении первых 200 000 км, а дальше нужно быть готовым срезать развальные болты, так как к этому моменту они намертво прикипают:
С рулевым управлением проблемы встретишь не часто. Стоит периодически следить за пыльниками рулевой рейки, иначе дорогостоящий узел ждет выход смазки, коррозия и уход на покой вместе с электроусилителем под стуки увеличившихся люфтов. Такие случаи бывают.
Снова сколы
Сколы, которые не пойми откуда берутся и мгновенно размножаются, для любителей VAG уже привычны. Так и кузов Audi Q3 через 100 000 км с порогов до крыши покрывается россыпью проплешин, в которых можно увидеть главного виновника – оцинковку. Неприятно. Зато металл не гниет и сколы несут исключительно косметический недостаток. Немного подмазал кисточкой и не переживаешь за то, что через 5 лет от машины останется только каркас.
Других проблем с кузовом нет, слегка подводит лишь электроника. Таким образом иногда отказывает сервопривод лючка бензобака, из-за которого есть риск оставить машину без бензина или сжать волю в кулак и выломать крышку отверткой прямо на АЗС.
Немного фото салона из практики автоподбора. Этот автомобиль проехал 40 000 км:
Стоит ли покупать Audi Q3 с пробегом
Дела у Q3, как у представителя компактных премиум-кроссоверов, на рынке подержанных автомобилей обстоят неважно – хороший вариант придется поискать, особенно если хотите версию с мотором 1.4 TFSI.
Подходящую бензиновую Q3 после сознательного владельца, как правило, приходится ждать, ведь таких немного. От вариантов с пробегом более 130 000 км вовсе лучше отказаться, либо закладывать совершенно иной бюджет на ближайшее обслуживание и вероятный дорогостоящий ремонт.
Не рекомендую все систематические слабые места, что здесь перечислены, принимать как попытку отговорить от такой покупки. Audi Q3 – симпатичный, комфортный малый, просто со своими тараканами, которых инженеры всё не могут прогнать поганой метлой. Или не хотят. Или маркетологи с экономистами не дают. Неважно. Просто нужно помнить, что любой премиум автомобиль будет с вас просить плату за комфорт не только в момент покупки, но и при обслуживании. Это нормально, просто следует правильно планировать бюджет и расставлять приоритеты.
Конкуренты
Volvo XC40 и Jaquar E-Pace у нас появились не так давно, от того на рынке подержанных машин их совсем немного. Ну ничего, подождем и обязательно напишем обзор.
Читайте также: