Порядок работы цилиндров фольксваген гольф 2
Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин –1 ). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.
При неправильно выставленном угле опережения зажигания двигатель перегревается, не развивает полной мощности, появляется детонация.
На автомобилях моделей Golf, Jetta и Scirocco может быть установлена либо обычная система зажигания с контактным прерывателем-распределителем, либо бесконтактная электронная система зажигания, работающая по принципу “эффекта Холла”. Контактные прерыватели-распределители бывают двух типов, один из которых предназначен для двигателей 1.1/1.3 л, а другой — для двигателей 1.5/1.6 л. Бесконтактный распределитель с датчиком Холла, работающий вместе с электронным модулем, установлен на двигатели 11/ 1.3 л поздних выпусков и на двигатели 1.6/1.8 л (см. главу “Электрооборудование двигателя”). Все распределители изготовлены фирмой Bosch.
Распределители для двигателей 1.1/1.3 л разных лет выпусков могут незначительно отличаться — основное отличие состоит в способе крепления пластины верхнего подшипника
ПРИМЕЧАНИЕ: Описанные ниже операции, относящиеся к контактам прерывателя и конденсатору, применяются только для контактных прерывателей-распределителей. Остальные операции относятся ко всем типам распределителей.
Доступ к контактам прерывателя открываемся после удаления металлического защитного щитка (если установлен), крышки распределителя, ротора и пластмассового защитного экрана (при наличии), а также (на двигателях 1.1/1.3 л) пластины верхнего подшипника вала распределителя. На всех типах распределителей установлен экран для подавления радиопомех — перед его снятием понадобится отсоединить короткий провод “массы”. Пластина подшипника закреплена двумя винтами, крышка распределителя — двумя пружинными зажимами, а ротор плотно насажен на вал.
ПРИМЕЧАНИЕ: На распределителях двигателей 1.1/1.3 л поздних выпусков пластина-верхнего подшипника закреплена не винтами, а стопорным кольцом. Чтобы снять пластину, нужно удалить стопорное кольцо при помощи специальных плоскогубцев для снятия стопорных колец.
Осмотр контактов прерывателя (рис. Б:6 и Б:7)
Раздвиньте при помощи отвертки контакты и осмотрите их. Если контакты обгорели или деформированы эрозией (на одном из них образовался “пик”, а на другом — “кратер”), то их рекомендуется заменить новыми. В крайнем случае допускается зачистить контакты (спилить “пик” тонким напильником или наждачной бумагой), после чего отрегулировать зазор между ними, как описано ниже.
Если контакты посинели вследствие перегрева, это свидетельствует о возможной неисправности конденсатора. Конденсатор следует заменять одновременно с контактами.
Проверка зазора контактов прерывателя
Зазор между контактами прерывателя можно измерить либо непосредственно (А, рис. Б:6 и Б:7) при помощи плоского щупа, либо измеряя угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Измерение УЗСК, как правило, не требует снятия крышки и ротора распределителя и дает более точные результаты, поскольку результат измерения не зависит от формы контактов (т. е. от наличия на них “кратера” и “пика”). Относительно недорогие приборы для измерения УЗОК имеются в продаже; кроме того, многие цифровые тахометры могут выполнять функции измерителя УЗОК.
ПРИМЕЧАНИЕ: На распределителе двигателя 1.1/1.3 л при измерении зазора контактов пластина верхнего подшипника распределителя должна быть установлена на место, иначе из-за большого радиального смещения вала будут получены неверные значения зазора. Для осмотра и регулировки контактов в пластине имеется вырез.
Измерение зазора при помощи щупа выполняйте в следующем порядке:
Снимите крышку и ротор распределителя. Проверните двигатель в направлении нормального вращения так, чтобы колодка подвижного контакта установилась на одну из вершин кулачка вала распределителя, а контакты разошлись на максимальное расстояние. Вставьте между контактами щуп соответствующей толщины (см. раздел “Технические данные”). Если зазор правильный, щуп должен входить между контактами плотно, но при этом легко двигаться, оставляя неподвижными контакты. При необходимости отрегулируйте контакты, как описано ниже.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если на одном из контактов вследствие электроискровой эрозии образовался “пик”, то щуп следует вставлять между краями контактов, чтобы получить правильный результат. В этом случае лучше измерять УЗОК.
Для измерения УЗСК при помощи специального прибора крышку распределителя снимать не требуется. Присоедините красный (+) провод измерителя УЗСК к отрицательному (“-” или “№1”) выводу катушки зажигания, соединенному с распределителем, а черный (-) провод — к “массе” автомобиля (например, к кронштейну катушки зажигания) — см. рис. Б:8. Запустите двигатель в режиме холостого хода и убедитесь, что показания прибора соответствуют величине УЗСК, указанной в разделе “Технические данные”.
Помните, что чем больше зазор между контактами прерывателя, тем меньше УЗСК, и наоборот (рис. Б:9).
Для проверки общего состояния распределителя проведите еще одно измерение УЗСК при скорости вращения двигателя 2000 об/мин. Если результат отличается от предыдущего более, чем на 3° в любую сторону, то втулки вала распределителя сильно изношены, или вершины кулачка изношены неравномерно.
Регулировка контактов прерывателя (рис. Б:10 и Б:11)
При установке новых контактов начальный зазор отрегулируйте при помощи плоского щупа. Рекомендуется устанавливать максимально допустимое значение зазора (или минимально допустимое значение УЗСК), поскольку вследствие износа колодки подвижного контакта зазор со временем уменьшается (УЗСК — увеличивается).
В случае, если зазор (УЗСК) не соответствует указанному в разделе “Технические данные”, регулируйте контакты в следующем порядке:
1. Проверните коленчатый вал в направлении нормального вращения так, чтобы колодка подвижного контакта установилась на одну из вершин кулачка вала распределителя, а контакты разошлись на максимальное расстояние.
2. Ослабьте стопорный винт неподвижного контакта прерывателя (В, рис. Б:6 и Б:7).
При помощи отвертки, вставленной в регулировочную прорезь (рис. Б:10 и Б:11), сдвиньте неподвижный контакт, увеличивая или уменьшая зазор. Если зазор правильный, щуп должен входить между контактами плотно, но при этом легко двигаться, оставляя неподвижными контакты. Затяните стопорный винт и снова измерьте зазор между контактами.
4. Измерьте зазор контактов прерывателя на каждой из вершин кулачка. Если значения зазора сильно различаются вследствие неравномерного износа кулачка, распределитель или кулачок следует заменить.
5. Если есть возможность, проверьте величину УЗСК и при необходимости повторите регулировку. Если УЗСК окажется слишком большим, зазор между контактами следует увеличить, если УЗСК мал — зазор нужно уменьшить.
6. После регулировки контактов проверьте и отрегулируйте начальный момент зажигания.
Замена контактов прерывателя (рис. Б:6 и Б:7)
1. Отсоедините разъем от соединительного блока на стенке распределителя (Е, рис. Б:6 и Б:7).
2. Отверните винт крепления контактов и снимите контакты вместе с винтом.
3. Протрите новые контакты метиловым спиртом, чтобы удалить с них остатки смазки. Перед установкой контактов смажьте очень тонким слоем универсальной смазки ось подвижного контакта и поверхность кулачка вала распределителя. Нанесите две-три капли жидкого масла на войлочный фильц в торце вала распределителя. Проверьте/отрегулируйте зазор между контактами прерывателя.
После смазки убедитесь, что на рабочие поверхности контактов не попали масло или смазка. При необходимости протрите контакты бензином или метиловым спиртом.
Конденсатор
Если контакты прерывателя сильно повреждены эрозией, обгорели или изменили свой цвет, это свидетельствует о возможной неисправности конденсатора. Результатом такой неисправности может быть уменьшение энергии искры на свечах, вследствие чего возможны перебои в работе и потеря мощности двигателя.
Конденсатор лучше всего проверять, заменяя его на заведомо исправный.
Конденсатор расположен снаружи на корпусе распределителя. Чтобы снять конденсатор, отсоедините его провод от изолированного соединительного блока и отверните крепежный винт.
Проверка центробежного регулятора угла опережения зажигания
Работу центробежного регулятора проверяйте при помощи стробоскопа, направляя луч его лампы на установочную метку шкива коленвала при работающем двигателе (рис. Б:13).
При постепенном открытии дроссельной заслонки метка на шкиве коленвала должна плавно удаляться от неподвижного указателя в направлении, противоположном направлению вращения шкива. При закрытии дроссельной заслонки метка должна вернуться на свое первоначальное место. Если метка шкива двигается рывками, то это свидетельствует о заедании грузиков регулятора. Если метка колеблется, то можно предположить ослабление или поломку пружин регулятора, а также большой износ подшипников вала распределителя.
Для осмотра центробежного регулятора снимите пластину с контактами прерывателя. Во многих случаях для восстановления нормальной работы регулятора достаточно очистить и смазать пружины, грузики и прочие детали.
Вакуумный регулятор
Для проверки вакуумного регулятора проще всего отсоединить от карбюратора вакуумную трубку и подать на нее разрежение, всасывая воздух ртом и одновременно наблюдая за тягой вакуумного регулятора, которая должна двигаться, поворачивая пластину на некоторый угол (крышку распределителя необходимо снять). При резком снятии разрежения пластина прерывателя должна щелчком вернуться в исходное положение.
Если пластина возвращается в исходное положение медленно, то можно предположить загрязнение механизма или поломку возвратной пружины. Если при подаче разрежения регулятор не работает, то возможно повреждение диафрагмы.
ПРИМЕЧАНИЕ: На некоторых распределителях установлен вакуумный регулятор двойного действия, который может не только увеличивать, но и уменьшать угол опережения зажигания — для этого он имеет две вакуумные камеры по обе стороны диафрагмы. В этом случае следует проверять работу регулятора в обе стороны, подавая разрежение сначала на один, а затем на другой патрубок.
Крышка распределителя, ротор, высоковольтные провода и катушка зажигания
Протрите крышку распределителя изнутри и снаружи чистой ветошью, обращая особое внимание на пространство между металлическими контактами (рис. Б:12). Убедитесь, что контакты не повреждены эрозией. Убедитесь в отсутствии следов искрения на поверхности крышки, которые имеют вид тонких черных зигзагообразных линий, образующихся вследствие искрения между контактами высоковольтных проводов. Такие следы обычно не удается удалить, поэтому поврежденную крышку следует выбросить и заменить новой. Проверьте состояние угольной щетки в центре крышки распределителя.
Очистите ротор и внимательно осмотрите его для выявления возможных повреждений или чрезмерной эрозии контакта. Убедитесь, что ротор плотно сидит на валу распределителя.
Очистите крышку катушки зажигания и внимательно осмотрите ее для выявления повреждений и следов искрения.
Очистите от грязи и смазки высоковольтные провода и проверьте целостность их изоляции. Убедитесь в надежности контакта проводов с катушкой, распределителем и свечами зажигания. Проверьте целостность защитных колпачков.
Смазка распределителя зажигания
Датчики-распределители электронных систем зажигания не требуют смазки при техническом обслуживании, однако прерыватель-распределитель контактного типа нужно смазывать при каждом осмотре и регулировке контактов.
1. Смажьте тонким слоем универсальной смазки поверхность кулачка вала (D, рис. Б:6 и Б:7).
2. Смажьте механизм центробежного регулятора. Для этого удобно воспользоваться специальным маслом в аэрозольной упаковке с гибким соплом. Сопло следует ввести внутрь распределителя через вырезы в пластине верхнего подшипника и пластине прерывателя. Следите за тем, чтобы масло не попало на контакты прерывателя.
Установка момента зажигания
На двигателях с контактным прерывателем начальный момент зажигания устанавливайте после обслуживания (очистки, проверки или замены) контактов прерывателя и регулировки УЗСК. Кроме того, регулировать момент зажигания следует во всех случаях, когда распределитель сдвигался с места, независимо от типа системы зажигания. Важно, чтобы перед установкой момента зажигания зазор между контактами (УЗСК) был правильно отрегулирован.
Наиболее точно установить момент зажигания можно при помощи стробоскопа, хотя приблизительную установку можно выполнить и без него — см. главу “Электрооборудование двигателя”.
Прогрейте двигатель, отсоедините шланг вакуумного регулятора, затем присоедините к системе зажигания стробоскоп и тахометр. Существует много разных конструкций этих приборов, отличающихся источниками питания и способом подключения, поэтому подключать их следует в соответствии с инструкциями изготовителей.
Если метка видна плохо, следует перед началом проверки выделить ее белой краской. На рис. Б:14 и Б:15 (двигатели 1.1/1.3) показаны два варианта исполнения установочных меток и указателей, соответствующих 10° и 5° до ВМТ соответственно. На двигателях 1.5/1.6/1.8 (рис. Б:16) установочная метка нанесена на маховике и видна через специальное отверстие, закрытое резьбовой пробкой. На рис. Б:16 показано совмещение меток в положении ВМТ и 7.5/9° до ВМТ.
Помните, что при увеличении оборотов двигателя угол опережения зажигания изменяется вследствие работы центробежного регулятора, поэтому при регулировке начального момента зажигания необходимо выдерживать указанную в разделе “Технические данные” скорость вращения двигателя. Кроме того, следует отсоединить и заглушить трубку вакуумного регулятора.
Если на щитке приборов тахометр не предусмотрен, для измерения оборотов двигателя пользуйтесь переносным тахометром. Тахометр присоединяйте к цепи низкого напряжения зажигания следующим способом:
Положительный (красный) провод тахометра присоедините к отрицательной (“-” или “№1”) клемме катушки зажигания, а отрицательный (черный) провод — к “массе” автомобиля. Если клеммы катушки зажигания закрыты пластмассовым корпусом разъема, вставьте в разъем кусок проволоки или тонкую отвертку и присоедините к ней провод тахометра (рис. Б:8).
Запустите двигатель и установите обороты холостого хода. Наведите лампу стробоскопа на установочную метку шкива коленвала и указатель (рис.Б:13). Метка должна занимать стабильное положение по отношению к указателю.
При правильной установке зажигания метка должна совместиться с указателем — см. раздел “Технические данные”. При несовпадении меток ослабьте болты крепления распределителя (рис. Б:17 или Б:18) и осторожно поворачивайте его корпус, пока метки не совместятся. Направление вращения ротора и порядок работы цилиндров показаны на рис. Б:19 и Б:20. Для увеличения угла опережения зажигания распределитель следует поворачивать навстречу направлению вращения ротора, а для уменьшения — по направлению вращения.
После окончания регулировки осторожно затяните болты и снова проверьте момент зажигания. Увеличивая обороты двигателя, проверьте работу центробежного регулятора. Не забудьте установить на место шланг вакуумного регулятора.
одна метка как стрелка и во 2 кружке 0, и метка на зубчатом шкиву
и шкиве коленвала,
должны быть на меткаж обозначеных на пластике ремня ГРМ, если все гуд, то смотрим, куда смотрит бегунок трамблера, и именно с этого места выставлять 1 провод на 1 цилиндр, и от него плясать по часовой стрелке, для тех кто может вытащил все свечные провода и не помнит как их выставлять ну тоесть в каком порядке, порядок таков сначала 1, затем сразу 3тий, затем 4 и последний 2, по часовой стрелке, от ремня ГРМ 1-2-3-4,
ну и затем можно заводить, и вуаля у меня завелась, правда метки Зубчатого и шкива не совпали, ловил по Маховику, пока она стояла и я не мог понять в чем причина поменял почти все, катушку зажигания, Крышку трамблера, бегунок который не подошел, свечи а окозалось все проше, вот так всем Удачи, думаю моя статья пригодится
фото отчет ниже
Спасибо за помощ ; Сергею кое где очень помог, ну и Деду))
Видео VW Golf mk 2/ Jetta запчасти для ремонта мотора, сцепление, обзор производителей, ставим диск сцепления и корзину (Гольф 2/ Джетта 83-92)
VW Golf Mark II / Jetta общая информация (Фольксваген Гольф 2 / Джетта 1983-1992)
На автомобилях Volkswagen GOLF II / JETTA II устанавливаются дизельные четырехтактные рядные двигатели с предкамерой и непосредственным впрыском топлива. Топливный насос высокого давления (ТНВД) работает вместе с устройством прекращения подачи впрыскиваемого топлива и гидравлическим аккумулятором. Двигатели с турбонаддувом снабжены устройством для регулирования давления турбонаддува. Распределительный вал, установленный в головке блока цилиндров, отлитый из легкого сплава, приводится в движение зубчатым ремнем. Применены сухие гильзы цилиндров; коленчатый вал - пяти опорный. В двигателях поздних выпусков применяются гидравлические толкатели клапанов. Двигатели с турбонаддувом отличаются от обычного дизельного двигателя следующим:
— Головка блока цилиндров, седла клапанов, клапаны и вставки вихревых камер изготовлены из специального жаропрочного материала и не могут быть заменены аналогичными деталями для дизельного двигателя обычной конструкции, хотя внешне они не отличаются.
— Прокладка под головку блока изготовлена из другого материала.
— В блоке цилиндров установлены специальные форсунки, через которые для охлаждения поршней подается масло на их днища.
— Поршни имеют вырезы в юбках под форсунки.
— Начиная с моделей 1983 года, изменена конструкция переднего носка коленчатого вала для того, чтобы можно было ввернуть больший болт для крепления шкива. Это изменение коснулось конструкции и обычных дизельных двигателей.
— Масляный насос имеет большие шестерни большего диаметра.
— Между масляным фильтром и фланцем фильтра установлен маслоохладитель.
— Применен ТНВД измененной конструкции.
— Изменена конструкция компонентов системы отвода отработавших газов и выпускного коллектора так, чтобы стала возможной установка турбокомпрессора.
— Воздушный фильтр отделяется от впускного коллектора.
Все двигатели, в которых используется принудительная смазка маслом под давлением, очень чувствительны к наличию загрязнений. Поэтому во время выполнения любых операций с двигателем необходимо обращать особое внимание на то, чтобы частицы грязи либо посторонние предметы не попали в шланги, присоединительные отверстия, трубки и т. п. Концы топливных шлангов и отверстий лучше всего заклеивать липкой лентой. Перед началом работы необходимо тщательно вымыть двигатель снаружи, заглушив все отверстия чистыми не ворсистыми материалами. Порядок операций по разборке двигателя будет подробно описан ниже. Будут описаны все ремонтные работы, которые могут производиться как на двигателе, установленном в автомобиле, так и на снятом двигателе. Чтобы избежать повторений, описанные ранее подробно демонтажа будут опускаться.
Если возникает необходимость в полной разборке двигателя, то достаточно будет по очереди произвести все описанные операции. Во время снятия всех сопряженных компонентов необходимо промаркировать, чтобы во время сборки установить прежние места, если они будут повторно использовать. Это особенно важно в отношении поршней, клапан крышек, подшипников и вкладышей. Снятые узлы и детали надлежит сохранять в строгом порядке. Поверхности подшипников и уплотнители нельзя маркировать стальной чертилкой либо цифровым клеймом. Многие детали изготовлены из легких сплавов и при работе с ними необходимо соблюдать особую осторожность. Если, например, для разъединения необходимо воспользоваться молотком, это может быть лишь молоток с резиновой или пластмассовой рабочей частью.
В данной книге приводятся сведения по эксплуатации и ремонту автомобилей Volkswagen Golf II / Jetta II, выпускавшихся с 1983 по 1992 годы. Приведены рекомендации по устранению типичных неисправностей систем этих автомобилей. Автомобили Volkswagen Golf и Jetta версии II начали производиться в 1983 году. С 1984 года на них устанавливались как карбюраторные, так и дизельные двигатели. Двумя годами позже к этим автомобилям добавилась модель Golf Carat Turbo diesel, оснащенная системой турбонаддува. Бензиновые двигатели могли укомплектовываться как карбюраторами, так и системами впрыска топлива с системами зажигания различного типа. Базовые модификации автомобилей VW Golf 2 /Jetta 2 являются переднеприводными, варианты исполнения Synchro полноприводными с трехзвенным продольным приводным валом и вязкостной муфтой, установленной перед задним мостом.
Передняя подвеска независимая, содержит пружинные стойки (типа Макферсон). Подвеска задних колес относится к типу подвесок со связанными рычагами. Она образована поперечной балкой V-образного сечения и продольными рычагами, на концах которых установлены пружинные стойки. Балка заднего моста связана с кузовом посредством двух резинометаллических корректирующих опор. Автомобили модификаций GTD снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозная система с дисковыми тормозными механизмами передних колес и барабанными задних снабжена гидравлическим приводом с двумя раздельными контурами. Стояночный тормоз с ручным приводом действует на задние колеса. Рулевое управление содержит рулевой механизм реечного типа, в рулевом приводе может быть применен гидроусилитель.
На автомобили устанавливались полностью синхронизированные четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Модели с двигателями повышенной мощности и системой впрыска оборудовались только пятиступенчатой коробкой передач. Автоматическая коробка передач устанавливалась в комплекте с дизелем, оснащенным системой свободной подачи топлива. К типичным неисправностям, обусловленным конструктивными особенностями автомобилей Volkswagen Golf 2 / Jetta, можно отнести следующее:
двигатели рабочим объемом 1,3 л могут с трудом запускаться зимой из-за обмерзания карбюратора у бензиновых двигателей может быть обнаружен повышенный расход масла из-за низкого качества маслосъемных колпачков;
у дизельных двигателей часто повреждается прокладка головки блока цилиндров; возникают трещины в блоке цилиндров (обычно под постелью коренных вкладышей);
система питания дизельных двигателей на отечественном дизельном топливе часто засоряется;
коробки передач подвержены подтеканию масла и быстрому износу синхронизаторов;
чехлы полуосей требуют постоянного внимания, так как в случае их повреждения шарниры равных угловых скоростей очень быстро изнашиваются. Кузов же более стоек к коррозии, чем у моделей Golf I. Несмотря на указанные недостатки, автомобили Volkswagen Golf 2 / Jetta 2 являются одними из самых надежных и удобных моделей в данном классе автомобилей.
Добрый день. Golf 2, 1.6 EZ. Карб solex.
Сначала небольшая история.
Установил почти новый карб, настроил зажигание, вакумник, крышку для трамблера сменил. Работала машина как часы, оборотов держала 800 наверно не больше. Ездил, ездил, все было отлично. И вдруг случился казус, заехал я на скорости в глубокую лужу, залило всю подкапотную, заглох. После буксировки просушил крышку трамблера, провода и т.д. завел. Потом у меня были проблемы с ремнем генератора, начал свистеть, а потом ремень порвался, а шкиф вовсе отвалился от старости, но это из другой истории, проблему я решил. А вот мотор после того времени движок стал жутко "троить". Обороты держит только 1200 примерно, с подсосом. Что я только не делал, провода проверял - не пробивают. Единственное крышка трамблера у меня не плотно сидит, и в ней нету колышков на которые насаживаются провода (думаю купить новую - хотя эта тоже нулевая). Свечи нормальные. Что может быть, я уже голову не приложу. Может залило и засорился карбюратор? Ставил его недавно, было все ок. Посоветуйте что посмотреть, что делать?
— замерьте сопротивление наконечника высоковольтного провода.
Экранированный провод батарейной или транзисторной системы зажигания должен иметь 4 — 6 кОм. Неэкранированный провод батарейной системы 0,2 — 1,4 кОм.
Порядок работы цилиндров
Рис. 161. Порядок работы цилиндров 1–3–4–2 (слева). При подключении высоковольтных проводов следует учитывать, что бегунок вращается в направлении стрелки. Когда поршень первого цилиндра находится в положении, соответствующем моменту зажигания, токоразносная пластина (белая стрелка в черной окантовке) бегунка должна стоять против метки (белая стрелка) на корпусе распределителя (справа)
Порядок работы цилиндров 1–3–4–2 (рис. 161). Бегунок распределителя вращается по часовой стрелке.
В соответствии с порядком работы цилиндров подключены высоковольтные провода к крышке распределителя. Когда токоразносная пластина бегунка стоит против метки на корпусе распределителя, поршень первого цилиндра находиться в положении, соответствующем моменту зажигания в этом цилиндре.
С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.
В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.
Как располагаются цилиндры в двигателях
Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.
Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.
Рядное расположение
При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.
Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.
Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.
А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.
Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.
Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.
К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.
В два ряда
Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?
Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.
В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.
Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.
Со смещением
Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.
Оппозитный тип
Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.
Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.
Моторы W
В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.
Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.
Нумерация цилиндров в разных типах ДВС
Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:
- Тип привода;
- Тип ДВС, компоновка блока;
- Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
- Сторона вращения.
На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.
Примеры
В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.
В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.
Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.
Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.
- На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
- Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.
Как определить порядок работы цилиндров
Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.
Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.
Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.
Читайте также: