Опель астра н замена

Обновлено: 11.05.2025

Салонный фильтр в Опель Астра Н применяется для очистки воздуха, поступающего в салон автомобиля, через систему отопления или кондиционирования. Несвоевременная замена снижает поток воздуха, начинает пропускать запахи и частицы пыли. Замену необходимо проводить согласно рекомендации производителя или при появлении признаков ухудшения фильтрации.

Этапы замены фильтрующего элемента Опель Астра Н

По сравнению с большинством других автомобилей, замена салонного фильтра в Опель Астра Н проводится относительно просто. Какой-то особой подготовки для этой операции не требуется. Все, что вам понадобится, это непосредственно сам новый фильтрующий элемент и несколько ключей из набора.

Оспаривать пользу салонника, особенно если говорить об угольных, бессмысленно. Поэтому неудивительно, что самостоятельная установка фильтров на автомобили, стала распространенным явлением. Эта рутинная и довольно простая процедура периодического ТО, в ней нет ничего сложного.

Третье поколение выпускалось с 2004 по 2007 годы, а также первый рестайлинг с 2006 по 2011 годы.

Где находится

Салонный фильтр Опель Астра Н находится за полкой бардачка, которая мешает к нему добраться. Чтобы убрать это препятствие, нужно открыть бардачок и дальше действовать по инструкции описанной ниже.

Фильтрующий элемент делает поездку комфортной, поэтому не нужно пренебрегать его заменой. В салоне будет скапливаться намного меньше пыли. Если использовать угольную фильтрацию, то качество воздуха внутри автомобиля станет еще заметно лучше.

Снятие и установка нового фильтрующего элемента

Замена салонного фильтра Опель Астра Н является рутинной и довольно простой процедурой периодического ТО. В ней нет ничего сложного, поэтому произвести замену своими руками весьма просто.

Для этого необходимо следовать инструкции описанной ниже, в ней подробно разобраны все нюансы этой операции:

При установке обратите внимание на стрелочки, изображенные на одной из сторон фильтрующего элемента. Они указывают на правильное положение при установке. Как именно устанавливать, написано чуть ниже.

Извлекая фильтр, как правило, на коврик просыпается большое количество мусора. Стоит пропылесосить изнутри и сам корпус печки – размеры прорези под фильтр позволяют достаточно легко оперировать узкой насадкой пылесоса.

Какой стороной устанавливать

Кроме самой замены фильтрующего элемента воздуха в салоне, немаловажным является установка его правильной стороной. Для этого существуют простые обозначения:

Просто стрелочка (без надписи) – указывает направление воздушного потока.
Стрелочка и надпись UP – указывает верхний край фильтра.
Стрелочка и надпись AIR FLOW – указывает направление воздушного потока.
Если поток сверху-вниз, то крайние грани фильтра должны быть такими – \/\/\/\/
Если поток снизу-вверх, то крайние грани фильтра должны быть такими – /\/\/\/\
Воздух проходит справа-налево, крайние грани должны быть такими –

В Опель Астра Н воздушный поток проходит от моторного отсека в сторону салона. Исходя из этого, а также надписей на боковой плоскости воздушного фильтра и производим правильную установку.

Когда менять, какой салонник устанавливать

Для выполнения операций планового ТО существует регламент, а также рекомендации производителя. Согласно им, замена салонного фильтра системы отопления-кондиционирования Opel Astra III H должна производиться каждые 15000 километров пробега или раз в год.

Учитывая, что условия эксплуатации автомобиля в большинстве случаев будут далёкими от идеальных, специалисты советуют выполнять эту операцию примерно вдвое чаще, весной и осенью.

часто запотевают окна;
появление в салоне неприятных запахов при включении обдува;
ухудшение работы печки и кондиционера;

Они могут заставить усомниться в том, что фильтрующий элемент справляется со своими задачами, потребуется внеплановая замена. В принципе, именно на эти симптомы и следует полагаться при выборе правильного интервала замены.

Подходящие размеры

При выборе фильтрующего элемента, владельцы не всегда используют продукцию, рекомендованную производителем автомобиля. У каждого на это свои причины, кто-то говорит, что оригинал стоит необоснованно дорого. У кого-то в регионе продаются только аналоги, поэтому существует необходимость знать размеры, по которым в последствии можно произвести подбор:

Высота: 30 мм
Ширина: 199 мм
Длина: 302 мм

Как правило, иногда аналоги для Opel Astra III H могут быть на несколько миллиметров больше или меньше оригинала, в этом нет ничего страшного. А если отличие исчисляется сантиметрами, то тут конечно стоит подыскать другой вариант.

Выбор оригинального салонного фильтра

Производитель рекомендует использовать исключительно оригинальные расходники, что, в общем, не вызывает удивления. Сами по себе они неплохи по качеству и широко распространены в автомагазинах, но их цена многим автовладельцам может показаться завышенной.

Независимо от комплектации, на все Опель Астра третьего поколения (в том числе и рестайлинговой версии), производителем рекомендуется устанавливать следующие фильтры очистки салонного воздуха. Пылевой с номером 6808606 (Opel 68 08 606) или General Motors GM 13175553. А также угольный 6808607 (Opel 68 08 607) или General Motors GM 13175554.

Стоит отметить, что иногда расходные материалы и другие запчасти могут поставляться в дилерские центры под разными артикулами. Что иногда может запутать тех, кто желает приобрести именно оригинальное изделие.

При выборе между пылевым и угольным изделием, автовладельцы советуют использовать угольный фильтрующий элемент. Такой фильтр стоит дороже, но он очищает воздух намного лучше.

Отличить его легко – фильтрующая гармошка из бумаги пропитана угольным составом, поэтому имеет темно-серый цвет. Фильтр очищает поток воздуха от пыли, мелкой грязи, микробов, бактерий и усиливает защиту ваших легких.

Какие аналоги выбрать

Помимо простых салонных фильтров существуют еще и угольные, которые более эффективно отфильтровывают воздух, но стоят они дороже. Преимущество угольного СФ заключается в том, что он не позволяет проникать посторонним запахам, идущим с дороги (улицы) в салон авто.

Но у этого фильтрующего элемента также есть недостаток – через него плохо проходит воздух. Угольные фильтры GodWill и Corteco – достаточно высокого качества, являются хорошей заменой оригиналу.

Впрочем, в некоторых торговых точках цена оригинального салонного фильтра Опель Астра третьего поколения может оказаться сильно завышенной. В этом случае имеет смысл приобрести неоригинальный расходный элемент. В частности, достаточно популярными считаются фильтры для салона:

Обычные пылевые салонные фильтра

MANN-FILTER CU3054 – технологичные расходники от известного производителя
BIG Filter GB-9879 – популярный бренд, хорошая тонкая очистка
TSN 9.7.75 – неплохой производитель с демократичной ценой

Угольные салонные фильтра

MANN-FILTER CUK 3054 – качественное и толстое угольное напыление
BIG Filter GB-9879/C – из активированного угля
TSN 9.7.137 – нормальное качество, доступная цена

Имеет смысл приглядеться и к продукции других компаний – они также специализируются на производстве качественных расходных материалов для легковых автомобилей:

Amd
Bosch
Denso
Filtron
Fortech
JS Asakashi
Knecht Mahle
Kortex
Masuma
Miles
Raf filter
SCT
Sakura
Stellox
Valeo
Zekkert
Невский фильтр

Вполне возможно, что продавцы могут порекомендовать произвести замену салонного фильтра Astra III H на не оригинальные дешевые заменители, с гораздо меньшей толщиной. Их покупать не стоит, поскольку их фильтрующие характеристики вряд ли будут на должном уровне.

Так выглядит масло, попадающее в систему охлаждения через нарушенное уплотнение в теплообменнике

Предисловие

Нам, увы, неизвестно, какой именно документ дает конструкторам рекомендации по размещению теплообменников. Но создается стойкое впечатление, что такой документ есть, и рекомендует он размещать их максимально близко к элементам выхлопной системы, и максимально далеко от нормального доступа механиков. Что на Mini, что на Opel теплообменник расположен на блоке цилиндров и сверху прикрыт выпускным коллектором, объединенным с катализатором.

Видите на фотографии теплообменник? И мы не видим. А он есть. Для наглядности его примерное расположение обозначено красным прямоугольником, а трубка антифриза, идущая от него в сторону термостата, выделена зеленым прямоугольником:

Впрочем, общая компоновка внушала оптимизм — ну всяко же не снимать всю морду? Надо пробовать, короче. Ну и попробовали.

Первым делом нужно обеспечить оперативный простор для доступа к креплению теплозащиты к выпускному коллектору и самого коллектора — к блоку цилиндров. Что для этого надо? Правильно, снять корпус воздушного фильтра. Ах, нет, пожалуй, мы немного поторопились. Для этого надо снять вентилятор, установленный перед радиаторами. Чтобы снять вентилятор, надо снять то, что мешает его снятию. А это воздуховод до воздушного фильтра, и еще много чего. Короче, до корпуса воздушного фильтра доходит очень быстро, и хотя сначала мы думали, что сняли его зря, очень быстро убедились, что вовсе нет.

Сначала надо снять решетку радиатора. Она крепится к поперечине несколькими саморезами, вкручивающимися в закладные. После того, как они выкручены, нужно вытащить ее из бампера — к нему она крепится защелками. Тянуть ее надо вверх, и в идеале — поджимать защелки изнутри. Когда решетка снята — перед нами открывается такое зрелище:

Нам нужно снять металлическую поперечину. Точнее, даже не снять, а приподнять — к ней снизу крепится воздухозаборник, который будет мешать извлечению вентилятора. Чтобы освободить поперечину, надо открутить болты, обведенные на фотографии выше красным. При этом на фотографии не показан один болт — он закрыт горловиной бачка омывателя. Чтобы добраться до того болта, — надо открутить болт крепления горловины. Когда горловина отойдет на несколько миллиметров, можно будет ослабить болт крепления поперечины. В совокупности с другими снятыми болтами это даст поперечине свободный ход, достаточный, чтобы вытащить из-под нее воздухозаборник. Чисто гипотетически, его можно было бы снять без снятия корпуса воздушного фильтра, но на практике — трудозатраты по снятию корпуса воздушного фильтра значительно ниже. Вот так выглядит воздухозаборник, будучи снятым:

Дальше лезем под машину и отсоединяем разъем вентилятора. Разъем на фотографии запечатлели, а вот жгут проводки, крепящийся к корпусу вентилятора в правой его части (по ходу движения), в кадр не попал. Тем не менее, и его отсоединять надо:

Теперь можно откручивать крепление вентилятора, чтобы снять его. Винты довольно сфотографировать. Примерное расположение одного из них приведено на фото:

После откручивания болтов крепления вентилятор можно вытащить вверх. Для этого потребуется определенное количество чертыханий, связанных с отодвиганием мешающих трубок и жгутов проводки, но ничего дополнительно разбирать не потребуется. Вот так выглядит радиатор с корпусом:

Теперь можно начинать снимать теплозащиту с коллектора. Верхние болты доступны относительно легко. Левый болт заодно крепит масляный щуп, а правый — кронштейн для провода лямбда-зонда. И да, разумеется, они под E-TORX — по той же загадочной причине:

Добраться до нижних болтов теплозащиты тоже удается, а вот снять теплозащиту уже не дает компрессор кондиционера. Кстати, здесь же можно увидеть болты крепления коллектора к кронштейну на блоке цилиндров — один из этих болтов обведен на фотографии ниже. Их тоже можно откручивать:

Теперь можно открутить винты крепления компрессора:

По счастью, далеко отодвигать компрессор не надо, поэтому и распрягать систему не надо. Достаточно подвинуть его вот так:

Здесь же можно обратить внимание на дилерскую ветошь, обведенную красным, — она вставлена в отверстие, куда вставлялся масляный щуп, — чтобы избежать попадания мусора в картер. А зеленым обведена какая-то пробка на блоке цилиндров примерно в районе насоса ОЖ — есть мнение, что эта пробка нужна для слива ОЖ из блока цилиндров. То есть, является анахронизмом, свидетельствующим о возрасте конструкции, — поди найди такую пробку на современных блоках.

Теперь теплозащиту можно вытащить и положить в сторонку:

Теперь осталось открутить приемную трубу, и коллектор тоже можно снять. Гайки там выглядят пострашнее, но, на удивление, открутились без проблем. Во избежание неприятных моментов, однако, при установке решили все же поставить новые медные.

Теперь мы наконец видим сам теплообменник:

Влево и вправо от него отходят трубки с антифризом. В корпус теплообменника эти трубки просто вставляются, а вот в ответных частях они закреплены посерьезней, там их надо отсоединять. Вот как они выглядят (вид сверху):

Прежде чем их откручивать, хорошо бы слить антифриз из радиатора. Для этого, благо, много телодвижений не надо — сливная пробка находится в нижней части радиатора и доступна без демонтажа чего-либо. Как правило, чтобы стронуть ее, надо будет применить отвертку — с торца пробки есть шлиц под нее. После этого можно откручивать и закручивать ее без дополнительного инструмента, просто руками:

После всего этого можно снять теплообменник. Вот так выглядит его посадочное место на блоке:

Сам теплообменник, будучи разобранным, выглядит так:

Казалось бы, все? Нет, не все. Надо сначала промыть систему охлаждения, чтобы вымыть лишнее накопившееся там масло, потом залить штатный антифриз, и вот уже тогда — все.

Заполняем систему охлаждения дистиллированной водой и заливаем в расширительный бачок промывку. Согласно инструкции, после заливки надо прогреть автомобиль до рабочей температуры, дать поработать двигателю на холостом ходу 30 минут, после чего промывать систему охлаждения дистиллированной водой до тех пор, пока не перестанет появляться пена, и уже тогда заливать основную охлаждающую жидкость.

Не будем говорить, сколько времени все это заняло, но результат позитивный — как минимум, на тех частях системы охлаждения, которые нам видны. А виден нам, по сути, только расширительный бачок — в нем траурная черная кайма напрочь смылась, что внушаете надежду на чистоту и внутри.

Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу, как осуществляется самостоятельная замена робота (изитнроника) на механику на Опель Астра н. Традиционно для нашего сайта статья представляет собой подробную пошаговую инструкцию написанную простым и понятным языком.

Как меня достал изитроник?

Началась эта история прошлым летом, когда я купил для перепродажи очередное ведро. В этот раз ведром был вот такой Опель Астра в кузове купе:

Куплен он был с проблемой по коробке за 150 т.р. я надеялся, как и многие владельцы, поменять щетки на двигателе управления сцеплением и толкнуть машину рублей за 250.

На галстуке притащили машину к месту ремонта и за несколько часов заменили щетки. Все ок. Машина ожила. Помыл, почистил и выставил на продажу.

При первых же покупателях астра показала рога и отказалась заводиться из-за ошибки изитроника….. Диагностику я, кстати, сделал педалями, без специального оборудования, как на этом видео:

Естественно, продажа не состоялась, а я, чтобы больше не накладываться, принял решение заменить робот на механику.

Итак, для замены изитнроника на механику на Опель Астра h нам понадобится:

Педаль сцепления от версии с МКПП.
Главный цилиндр сцепления.

Кулиса с рычагом переключения передач в сборе.

Крышка переключения передач, прокладка и болты крепления (подходит от Нексии).

Датчик включения заднего хода.
Самодельный гидропривод от главного цилиндра до трупа изитроника.

Тормозная жидкость.
Немного проводов.
Кнопка включения стартера.

Набор ключей со звёздочками torex
Смотровая яма или домкраты.

Отправлю СДЭК или любой популярной транспортной компанией.

Последовательность работ по самостоятельной замене изитроника на механику.

Внимание, в статье описана самая простая переделка. В ходе переделки, мы оставим труп изитроника и будем использовать его сцепление. Это позволяет нам не снимать коробку переключения передач, не прошивать двигатель и не переделывать проводку.

Все работы займут 1-2 дня с перекурами.

Шаг 1 — Снимаем аккумулятор.

Это необходимо для того, чтобы не спалить машину в процессе выполнения работ, да и без его снятия, нам не подлезть к изитронику…..

Шаг 2 — Устанавливаем главный цилиндр сцепления.

Отрезаем заглушку от бачка на главном тормозном цилиндре.

Откручиваем заглушку на моторном щите и устанавливаем на место главный цилиндр сцепления.

Устанавливаем педаль сцепления.

Все это ставится болт он.

Шаг 3 — устанавливаем рычаг переключения передач.

Снимаем джойстик изитроника и отцепляем его ждут проводов.

Меняем резиновую заглушку в моторном щите на пыльник от МКПП. Так как я перекуп и не ставил цели сделать по уму, я просто разрезал резиновую заглушку крест накрест и силком протолкнул тягу переключения передач. Сделал я это, чтобы сэкономить на пыльнике, не деньги, время, просто пыльник надо было долго ждать, а на разборке его не было.

При помощи паяльника или ножа вырезаем в тоннеле КПП отверстие под кулису МКПП. Ничего сложного в этом нет т.к. по форме штамповки пластика все понятно.

Устанавливаем на место кулису и тягу переключения передач.

Тоннель пока не собираемся, так как необходимо ещё настроить кулису.

Шаг 4 — меняем механизм переключения передач от изитроника на крышку от механики.

Отцепляем разъемы управления двигателями выбора передач. И ответим провода в сторону.

Сам механизм выбора передач держится на 4х болтах.

Откручиваем их и аккуратно выводим механизм. Он, как правило в грязи, а при извлечении эта грязь так и норовит упасть в коробку….

Если вам повезет, прокладку получится оставить старую, собственно я так и сделал, но поставил на герметик.

Меняем механизм выбора передач на механизм от МКПП.

Болты от механизма изитроника очень длинные. Используйте болты от механики!

Шаг 5 — устанавливаем вертолеты (тяги переключения передач)

Это самый сложный момент во всей работе.

Я ставил правое крепление без ямы и домкратов, на ощупь сверху.

Левое крепление ставится довольно удобно.

Шаг 6 — настраиваем кулису.

Делается это очень просто. Шестигранником или шилом/сверлом фиксируем рычаг переключения передач в положении между 1-2 передачами и аналогичным образом фиксируем механизм выбора передач на коробке(нажимаем кнопку).

После этого затягиваем болт на тяге переключения передач.

Шаг 6 — монтируем гидропривод сцепления.

Я изготовил гидропривод сам. Рулеткой отмерил по месту 2 медных трубки и развальцевал. На каждой трубке с одной стороны стоял опелевский штуцер, а с другой вазовский. Шланг взял от ваз 2110.

Вышло у меня примерно вот так:

Гидропривод крепким стяжками, а где есть штатные крепления, используем их.

Прокачиваем с помощником. И обязательно проверяем течи.

На этом переделка механической части закончена.

Шаг 7 — переделываем электрику.

Электрику необходимо переделать, так как при любой ошибке по изитроника, запуск двигателя штатным стартером невозможен.

Само реле управляется минусом! Плюс на нем есть постоянно.

Возможны два варианта переделки — использование штатного замка зажигания для запуска двигателя или установка кнопки стартера. Второй вариант реализовать гораздо проще.

Установка кнопки стартера.

Если открыть блок реле, за запуск двигателя отвечает вот это реле:

Управляется оно минусом. Если вывод, отмеченный на картинке замкнуть на массу — стартер заработает.

Соответственно кнопку установить очень просто. Вот схема:

Кнопку можно установить на панель/руль, провод в наглую протянуть под крылом, а массу взять с кронштейна педалей.

Переделка на кнопку катит на всех машинах.

Если вы хотите использовать штатный замок зажигания, такую переделку я рекомендовать вам не могу. На большинстве автомобилей Opel Astra H установлен замок зажигания, который сложно взаимодействует с электроникой (по can шине), поэтому, просто так переделать замок зажигания скрутив провода не выйдет!

Обратитесь к электрику!

Заключение.

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что после прочтения статьи замена робота на механику Опель Астра н не будет представлять для вас проблем.

Механические коробки

На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) '2004–07

К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.

Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.

На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) '2004–07

Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.

Автоматические коробки

На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) '2007–14

На фото: Opel Astra Sedan (H) '2007–14

Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.

Двигатели

Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .

На фото: Под капотом Opel Kadett '1988–91

Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.

Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.

Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.

На фото: Opel Astra Hatchback (H) '2004–07

Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) '2005–10

В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.

Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.

На фото: Opel Astra OPC (H) '2005–10

Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.

Моторы 1.7 и 1.9 встречаются настолько редко, что отзывов об их применении именно на Astra просто нет, но практика показывает, что моторы заметно лучше, чем дизель 1.3, при незначительно большем аппетите. Спросите хотя бы владельцев Zafira .

Резюме

На фото: Opel Astra GTC (H) '2005–11

Читайте также: