Как настроить тнвд на дизеле фольксваген
О том, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин - 4°, 1500 об/мин - 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).(РИС 38, РИС39)
Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.
Рис. 39 . Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая ТНВД, уже сложнее.
Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.
Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет.
Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.
Корниенко Сергей, г. Владивосток, диагност
© Легион-Автодата
Николай Широбоков запись закреплена
Ближе к делу. Нужно регулировать УОВ:
1) я не уверен в его правильной установке
2) обороты ХХ на слух больше 900.
Выкурил массу форумов и сайтов — нигде не нашел подробной инструкции по регулировке УОВ на ABL и ему подобных.
Варианты:
1) ехать к "спецам" на регулировку и дальше зависеть от них всю жизнь
2) один раз научиться и сделать самому за те же деньги и навсегда получить нужный навык
Возражения:
а) движок вынянчил на своих руках
б) доверие к "спецам" снижается с каждым посещением
в) за установку УОВ у "спеца" я заплачу вдвое больше, чем стоит инструмент.
Все согласно чертежам
Устройство для регулировки УОВ в сборе
Осталась маленькая деталь, которой я не стал грузить токаря: нужно засверлиться в тело переходника, нарезать резьбу и вкрутить винт, который будет фиксировать стрелочный индикатор.
Но это такая мелкая фигня, что почтенных токарей не стоит из-за нее беспокоить :)
Собственно, вот. Теоретическая подготовка закончена, осталось воспроизвести все на практике.
Удачи на дорогах!
Проверочные и регулировочные значения хода поршня
Двигатель
1Х, ДАВ
ABL
Проверочное значение: ход поршня, мм
0,93 – 1,07
0,85 – 0,95
Регулировочное значение ход поршня, мм
1,00 ± 0,02
0,90 ± 0,02
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Установить 1 цилиндр в ВМТ. Для этого повернуть коленвал так, чтобы метка ВМТ на маховике и наплыв картера сцепления, а также метка на шестерне ТНВД и консоли совпали (см. подраздел 2.5.2).
2. Тросик управления ускорителем холодного старта не вытягивать.
3. Натяжение зубчатого ремня должно быть в норме.
5-цилиндровый двигатель
4. Снять нижний брызговик моторного отсека.
5. Откинуть радиатор вместе с опорой замка вперед.
6. Снять кожух зубчатого ремня привода ТНВД.
7. Вывинтить резьбовую пробку на крышке ТНВД.
Проверка начала подачи ТНВД Volkswagen Transporter
8. Ввинтить вместо пробки переходник (V.A.G-2066) с маленьким часовым микрометром (область измерения 0–3,0 мм) до тех пор, пока стрелка микрометра не начнет двигаться. Установить микрометр за регулировочное кольцо на "0". Затем надавить на микрометр дальше: показания на шкале примерно 2,5 мм (5-цилиндровый двигатель: 2,0 мм).
9. Повернуть постепенно коленвал в направлении противоположном вращению двигателя (против часовой стрелки) до тех пор, пока стрелка микрометра не прекратит двигаться.
10. Микрометр с показанием около 1 мм установить на "0".
11. Повернуть коленвал по направлению вращения двигателя (по часовой стрелке) до тех пор, пока метка ВМТ на маховике не совпадет с соответствующей меткой. Теперь микрометр должен показывать проверочное значение (см. табл. Проверочные и регулировочные значения хода поршня).
Предупреждение
Если проверочное давление лежит в допускаемых пределах, то новой регулировки не требуется. Если будет производиться новая регулировка, то необходимо устанавливать регулировочное значение.
12. Для регулировки вывинтить три болта (2) на консоли и болт крепления (1) заднего упора.
13. Вращением ТНВД установить регулировочное значение хода поршня и затянуть болт крепления моментом 25 Н·м.
14. Снять микрометр и вкрутить в крышку насоса резьбовую пробку.
Предупреждение
Уплотнительное кольцо резьбовой крышки заменять всегда. Момент затяжки – 15 Н·м. При разгерметизации разрешается подтягивать моментом не более 25 Н·м.
Регулировка
Регулировка 4-цилиндрового двигателя
Проверка начала подачи ТНВД Volkswagen Transporter
1. Болты на консоли
2. Болты крепления заднего упора
Регулировка 5-цилиндрового двигателя
Проверка начала подачи ТНВД Volkswagen Transporter
Регулировку можно производить следующим образом:
– вращением ТНВД после вывинчивания болтов крепления консоли и упора 4-цилиндрового двигателя (первый способ);
– вращением приводной шестерни ТНВД (второй способ).
Предупреждение
Для того чтобы можно было наблюдать за показаниями микрометра при вращении приводного колеса ТНВД, вращение производить снизу машины, установленной на козлы или подъемник.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором ослабить болт на 1 оборот.
2. Проверить положение коленвала в ВМТ, при необходимости установить в ВМТ.
3. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором, против направления вращения двигателя (по направлению стрелки А), пока стрелка микрометра не прекратит двигаться.
4. Установить микрометр на "0".
5. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором по направлению вращения двигателя (по направлению стрелки В), пока микрометр не покажет регулировочное значение (начало подачи).
6. Удерживать приводную шестерню контрупором в этом положении и затянуть болт крепления вначале моментом около 50 Н·м.
7. Еще раз проверить начало подачи вращением коленвала вперед-назад. Затем еще раз проверить начало подачи.
Предупреждение
В результате проскальзывания зубчатого ремня проверочное значение немного отклоняется от отрегулированного значения.
Отрегулированное значение (требуемое значение)
= 1 ,00 мм хода поршня
Проверочное значение
= 0,93 мм хода поршня
Отклонение (1,00 минус 0,93)
= 0,07 мм хода поршня
Отклонение + Требуемое значение дает регулировочное значение с опережением (для второй регулировки)
= 1,07 мм хода поршня
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором ослабить болт на 1 оборот.
2. Проверить положение коленвала в ВМТ, при необходимости установить в ВМТ.
3. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором против направления вращения двигателя (по направлению стрелки А), пока стрелка микрометра не перестанет двигаться.
4. Установить микрометр на "0".
5. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором по направлению вращения двигателя (по направлению стрелки В), пока микрометр не покажет регулировочное значение (в приведенном примере – 1,07 мм).
6. Удерживая приводную шестерню ТНВД в этом положении контрупором затянуть болт крепления предварительно моментом около 50 Н·м.
7. Проверить еще раз начало подачи вращением коленвала вперед-назад.
Предупреждение
При необходимости повторить регулировку столько раз, пока не будет достигнуто требуемое значение.
8. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором затянуть ее моментом 100 Н·м.
9. Снять микрометр и затянуть резьбовую пробку на крышке насоса.
Предупреждение
Уплотнительное кольцо резьбовой пробки заменять всегда. Момент затяжки: 25 Н·м.
Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.
Разновидности ТНВД
ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:
распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;
рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;
магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.
Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.
Наиболее часто встречающиеся неисправности
Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:
механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;
неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;
проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.
Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.
Регулировка ТНВД
Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.
Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.
Двигатель работает очень жестко, на механических ТНВД можно было изменить момент впрыска, а с электронным управлением такая возможность имеется или нет? Подскажите пожалуйста, если можно, то как и чем?
За ранее благодарен.
Старые дизелисты предлагают при заправке добавлять стакан масла в бак, и работа дизеля будет мягче, но особого смысла я в этом не вижу.
Спецы на сервесе по регулировке момента впрыска ничего сказать не могут, предлагают проверить форсунки на стенде и при необходимости их заменить или заменить только распылители, говорят должно помочь
А суть проблемы в следующем: довольно шумно работает двигатель, звук стука, похожего на стук клапанов, очень заметен при пуске и прогреве холодного двигателя и на ходу когда едешь натягом при легком нажатии на педаль газа это стук слышится отчетливо. Когда нажимаешь на педаль газа сильнее, т.е. даешь нагрузку этот стук как буд-то пропадает, а может его я не слышу из увеличения общего шума работы двигателя . При скорости более 100км в салоне довольно шумно разговаривать или слушать радио проблемно.
Сел как то Иван-дурак на коня серо-зеленого Г-2, 2,5ТД, 2001, 5дв, АКПП, пружины, АБС, кондей (2шт.) и .
Угол впрыска ставится и на ZEXELе но в процессе езды он поправляет его сам (если конечно все работает)
Продаются жидкости для увеличения цетанового числа дизтоплива. Попробуй. Заливать надо в два раза больше нормы (журнал "За рулём" определил). Если это из-за момента впрыска, то должно помочь. Лучше всего работает STT-Mannol. Чуть хуже KERRY. Ещё хуже Liqui Moll. BBF и Runway не помогают.
Если поможет, то можно и момент впрыска начинать трогать. А так скрутишь и назад не вернёшь.
Вот в это я верю сразу Я уже удивляюсь, когда не так.
А вообще стучать много что может. Нужно обращаться к специалистам, которые смогут определить по звуку, осмотром, замерами. А если перебором - типа давай попробуем заменить, то от таких специалистов удирать надо. Они скорее ещё что нибудь сломают, чем починят.
. если раньше было нормально а сейчас жесткая работа дизеля то видимо заклинил механизм опережения впрыска(таймер расположен внизу апаратуры и грязь и ржа клинят порщень механизма). сама система опережения на мех. и электронном ТНВД механическая(на электронной к таймеру подцеплен датчик опережения) так что при наличии нормальных мастеров все надеюсь решится
Спасибо за дельные советы, когда будет результат обязательно отпишусь. Механизм опережения впрыска кажется работает, т.к. в момент пуска (2-3 секунды) он работает еще жестче, а потом переходит в обычный режим.
Сел как то Иван-дурак на коня серо-зеленого Г-2, 2,5ТД, 2001, 5дв, АКПП, пружины, АБС, кондей (2шт.) и .
Илья Абакан писал(а): сама система опережения на мех. и электронном ТНВД механическая(на электронной к таймеру подцеплен датчик опережения) так что при наличии нормальных мастеров все надеюсь решится
не все так просто как кажется и угол регулируется у них поразному и управление тоже разное- хотя насосы и внешне и внутренне похожи,но есть отличия( я про железо насоса)
Работая жестко дизель дымит на разных режимах? Цвет дымов? На скорости "100" когда трудно разговаривать, дым есть? Какой?
Дыма практически нет, когда начинает прогреваться появляется небольшой белый дымок, скорее всего пар, на горячем дыма совсем не видно (холостые). На ходу при резком ускорении на несколько секунд появляется черный дымок, а далее небольшой сизый. Двигатель заводится с полоборота, как холодный, так и горячий. Мощность хорошая на всех режимах, при обгонах ускоряется прекрасно при 100-110 уверено иду на обгон, 130-140 без особого напряга. Но в салоне шумно.
Сел как то Иван-дурак на коня серо-зеленого Г-2, 2,5ТД, 2001, 5дв, АКПП, пружины, АБС, кондей (2шт.) и .
К стати по расходу топлива. Веду учет всех затрат. С декабря2007 по ноябрь 2008 пробег 17,1тыс. сжег ДТ 2240л на сумму 49280руб. + на 20800руб. масло, фильтры, датчики, ТО, смена колес и т.п. ИТОГО затараты на 1км составляют около 4руб.
Расход топлива в среднем около 13,5литра, но согласно записей бывали выбросы от среднего и меньше 10литров и больше 15литров, отчего не знаю или качество ДТ или количество ДТ на АЗС, скорее количество (недоливают), т.к. проблем с ходовым качеством не было (не замечал). Поездки в основном смешаный цикл 50% город 50% за городом. Маленькая доля по безорожью 4Н может быть 200км из 17100км.
Сел как то Иван-дурак на коня серо-зеленого Г-2, 2,5ТД, 2001, 5дв, АКПП, пружины, АБС, кондей (2шт.) и .
Я учёт всех затрат не веду. Но подсчитал все расходники +солярка. Т.е. то, что расходуется в зависимости от пробега. Если расходники покупать дорогие, то у меня эксплуатация получилась примерно 5руб/1 км (в Российских рублях). Если подсчитать, что я вообще купил для машины и что вложил в неё, то за 8 руб/км выскакиваю.
Это субъективное мнение. Иначе когда-нибудь было у данного авто? Возможно, УОВ установлен чуть раньше необходимого для нашей действительности.
G-2 2.5TDI 99г.5дв МКПП без АБС мехТНВД пружины exceed суперселект AUDI СUPE QVATRO 90гв / Утюг конечно не топор он очень сложный прибор!
Вы заблуждаетесь. Падение давления впрыска к изменению угла опережения никак не привязано. Только давление создаваемое лопаточным, шиберным насосом низкого давления в предплунжерном пространстве. Снижение этого давления приводит к запаздыванию впрыска. "При постоянном моменте начала впрыскивания и увеличивающейся частоте вращения угол поворота коленчатого вала между началом впрыскивания и началом сгорания растет, так что момент начала сгорания топлива по отношению к положению поршня наступает при разных частотах вращения не в один и тот же момент" (издание BOSCH - Системы управления дизельными двигателями)
Двигатель работает очень жестко, на механических ТНВД можно было изменить момент впрыска, а с электронным управлением такая возможность имеется или нет? Подскажите пожалуйста, если можно, то как и чем?
Тема старая но для инфы отвечу. Механический и электронный насосы данной серии отличаются только способом привода управляющего кольца плунжера. У электронного чуть больше возможностей по коррекции подачи топлива в зависимости от условий движения и эксплуатации. Угол опережения врыска устанавливается традиционно, посредством часового индикатора или с помощью стробоскопа. Жесткая работа "на холостых", при прогретом дизеле может быть следствием следующих дефектов:
- повышенное внутрикорпусное давление топлива в ТНВД. Это забитая сеточка обратки, забитый грязью и подвисший клапан отсечки давления топлива;
- подвисший в крайнем положении поршень коррекции опережения впрыска ТНВД;
- плотный маслянный туман в впускном коллекторе в следствии повышенного выброса из вентиляции картера;
- некачественное масло в двигателе, сильно испаряющееся и попадающее в впускной коллектор;
- некоректная работа системы рециркуляции отработанных газов (EGR) и как следствие обеднение смеси.
to Dizel Man:
СПАСИБО! А сколько времени (примерно) для этого потребуется в Вашем сервисе для устранения этого дефекта? Одним днем обойдусь или придется оставлять машину? Я понимаю, что всякое бывает. В ближайшее время позвоню. Я бывший NIK.
Сел как то Иван-дурак на коня серо-зеленого Г-2, 2,5ТД, 2001, 5дв, АКПП, пружины, АБС, кондей (2шт.) и .
Регулировочные винты ТНВД VE 4/9 F 2250 дизелей Volkswagen представпены на рисунке внизу. Регулировка режимов холостого хода осуществляется следующим образом:
Минимальная частота вращения хопостого хода дизелей без турбонаддува, должна быть 900 мин-1, для дизеля с турбонаддувом (AAZ) -980 мин-1.
Регулировка частоты вращения осуществляется винтом 1. Если поворотом винта 1 не удается отрегулировать требуемую частоту вращения, следует ослабить контргайку винта 3, отвернуть винт 3 и винтом 1 добиться требуемой частоты вращения, после чего завернуть винт 3 до касания с рычагом ограничения минимальной частоты вращения холостого хода, затянуть контр гайку винта 3.
Частота вращения ускоренного холостого хода регулируется винтом 4 в следующем порядке:
Проверить правильность регулировки минимальной частоты вращения холостого хода.
Вытянуть рукоятку ускорителя холодного пуска (рис. 30) до первого фиксированного положения, при этом частота вращения должна увеличиться на 60 мин-1.
Вытянуть рукоятку до отказа и проверить частоту вращения ускоренного холостого хода, которая должна быть в пределах 1000-1100 мин-1.
При отклонении частоты вращения от нормы ослабить контр гайку регулировочного винта 4, отрегулировать ускоренный холостой ход этим винтом и затянуть контргайку.
Регулировочные винты ТНВД двигателей Volkswagen:
1 - регулировочный винт холостого хода.
2 - винт максимальной частоты вращения.
3 - ограничительный винт минимальной частоты вращения холостого хода.
4 - ограничительный винт ускоренного холостого хода.
5 - упор минимального режима.
Читайте также: