Что означает tsi на фольксваген
Двигатель TSI впервые появился на автомобильном рынке в начале 2000 годов. Что такое TSI? Это аббревиатура, авторские права на которую принадлежат концерну Volkswagen , имеющая двоякое значение.
Разработали конструкцию силового агрегата TSI, объединяющего распределенный впрыск горючего и турбонаддув, специалисты концерна Volkswagen.
В настоящее время концерн выпускает 5 видов двигателей TSI с объемом цилиндров от 1,2 до 3 л. Их мощность, в зависимости от модели, варьируется от 90 до 379 л. с. На некоторых из них устанавливают одну турбину, на остальных – турбокомпрессор и механический нагнетатель. Все они отличаются высокой экономичностью и производительностью, а также открывают широкие возможности при проведении тюнинга.
Технические характеристики
Среди TSI двигателей наиболее известным и титулованным является силовой агрегат с объемом цилиндров 1,4 л, который неоднократно становился победителем на престижном Engine of Year в классе автомобильных агрегатов с аналогичными параметрами. Не менее популярен и силовой агрегат 1,8 TSI.
Двигатель 1,4 TSI имеет следующие характеристики:
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Рабочий объем, куб. см. | 1390 |
| Мощность | 122 - 180 лошадиных сил |
| Крутящий момент, Нм (об/мин) | 200 (1500) - 250 (4500) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов всего | 16 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Рабочий ход поршня, мм | 75.6 |
| Степень сжатия | 10 |
| Горючее | Неэтилированный бензин АИ-95, АИ-98 |
| Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса) | 8,2/5,1 |
| Моторное масло | 5W-30, 5W-40 |
| Объем моторного масла, л | 3.8 |
| Система смазки | Комбинированная |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Масса, кг | 126 |
| Моторесурс, тыс. км. (практика) | 300 |
Модификация двигателя CAXA используются на автомобилях VOLKSWAGEN: Golf 5, Passat, Sirocco, Tiguan, SEAT Toledo и Skoda Octavia 2.
CAXC: AUDI 3, SEAT Leon.
CFBA: Golf 6, Jetta, Passat B6 и SKODA Oktavia 2.
BMY: Golf 5, Touran, Jetta.
CAVF: SEAT Ibiza FR.
BWK, CAVA, CDGA: Passat B7, Tiguan, Touran.
CAVD: Golf 6, Sirocco, Jetta.
BLG: Golf 5, Jetta, Touran.
CAVE, CTHE: Polo GTI, SEAT Ibiza Supra, SKODA Fabia RS.
Описание
Двигатель 1,4 TSI – классический рядный 4-х цилиндровый агрегат, блок цилиндров которого отлит из высокопрочного чугуна.
Его алюминиевая головка оснащена двумя распредвалами и шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом, который приводится в действие цепным приводом. Срок службы цепи практически ограничен пробегом в 100 000 км.
Маломощные модификации мотора TSI оснащаются одним турбокомпрессором TD02, который поддерживает крутящий момент в заданных пределах при оборотах от 1500 до 4000 об/мин. Регулирует величину наддува перепускной клапан.
В таких силовых агрегатах охлаждение потока наддувочного воздуха организовано отдельно от главной охлаждающей системы – специально созданным дополнительным контуром охлаждения, состоящим из:
- охладителя;
- насоса;
- радиатора;
- трубопроводов.
Охладитель размещается во впускном коллекторе. Он изготавливается из алюминиевых пластин, сквозь которые проходят патрубки второго контура охлаждения.
В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигатель может работать в режимах:
- Без наддува – до 1000 об/мин;
- Работа механического нагнетателя – от 1000 до 2400 об/мин;
- Совместная работа турбокомпрессора и механического нагнетателя – от 2400 до 3500 об/мин;
- Работа турбокомпрессора – более 3500 об/мин.
Работа двигателя осуществляется следующим образом:
- В режиме холостого хода мотор TSI находится в безнаддувном режиме. Механический нагнетатель выключен, а регулирующая заслонка открыта. Турбокомпрессор давления наддува не создает, так как энергии выхлопных газов для этого недостаточно.
- Когда число оборотов мотора TSI растет, регулирующая заслонка закрывается, а нагнетатель включается и создает необходимое давление наддува. Турбокомпрессор обеспечивает дополнительное сжатие воздуха.
- При возрастании числа оборотов двигателя до 2400 об/мин включается турбокомпрессор, который и создает необходимое давление наддува. Нагнетатель подключается при необходимости.
- Если число оборотов мотора TSI превышает 3500 об/мин, работает только турбокомпрессор. Регулирующая заслонка открыта. Нагнетатель выключен.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание двигателя TSI ничем не отличается от обслуживания обычного атмосферного силового агрегата. Необходима регулярная смена масла (через 10 тыс. км пробега) и проверка мотора TSI на предмет подтеканий моторного масла и охлаждающей жидкости.
Регулировка клапанов не требуется, так как имеются гидрокомпенсаторы. Цепь меняют после 100 тыс. км пробега.
Однако надежность работы этих двигателей сильно зависит от качества расходных материалов и соблюдения правил эксплуатации автомобиля. Например, использование некачественного бензина резко снижает моторесурс силового агрегата TSI (до 120 000 км). Ремонт же такого мотора достаточно сложен и требует немалых финансовых затрат.
Неисправности
Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI несвободны от неисправностей, характерных для всех моторов этого типа.
- Существует еще одно неудобство, которое может доставить двигатель TSI – его долгое прогревание на холостом ходу в холодное время года.
- Кроме того, во время движения автомобиля силовой агрегат TSI долго входит в рабочий тепловой режим. Избавиться от этой неприятности можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.
Тюнинг
Двигатели семейства TSI отличаются широкими возможностями для несложного тюнинга.
- Самый простой вариант – чип-тюнинг Stage 1. С его помощью увеличивают мощность 120-сильного агрегата до 150 л. с.
- На более мощных моторах (Twincharger) с помощью той же прошивки можно получить мощность до 200 л. с.
- А если выполнить стандартный чип-тюнинг Stage 2, добавить безкатализаторную выхлопную систему, холодный впуск или интеркулер – то можно получить мощность и 250 л. с.
Дальнейшее повышение мощностных характеристик двигателей TSI существенно снижает их надежность и моторесурс.
Чтобы понять, чем отличаются двигатели TSI и MPI, необходимо расшифровать аббревиатуры, которыми они обозначаются. В частности, MPI - это Multi Point Injection, что в переводе означает "многоточечный впрыск". В русскоязычной автомобильной литературе термин "многоточечный" обычно подменяют словом "распределенный", из-за чего на практике моторы MPI часто называют двигателями с распределенным впрыском топлива.
Главная конструктивная особенность распределенного впрыска заключается в том, что бензин впрыскивается во впускной коллектор форсунками, установленными напротив впускных клапанов, и в цилиндры поступает в смеси с воздухом, когда эти клапаны открываются.
Такой впрыск можно обеспечить только в случае подачи топлива непосредственно внутрь каждого отдельно взятого цилиндра двигателя. Поэтому чаще подобные системы питания называют непосредственным или прямым впрыском топлива. Если в моторах MPI образование горючей смеси начинается во впускном коллекторе и завершается в цилиндре к моменту подачи искры свечой зажигания, то в двигателях TSI все происходит внутри цилиндров.
Стоит заострить внимание на том, что MPI в отличие от TSI никем не запатентованное название, а общепринятое обозначение бензиновых моторов с распределенным впрыском топлива, которое используется самыми разными автомобильными марками, а не только теми, что принадлежат концерну Volkswagen.
Позже, когда двигатели TSI стали оснащаться не только "двойным", но и "одинарным" наддувом, Volkswagen предложил для аббревиатуры другую интерпретацию - Turbo Stratified Injection. Наличие термина Turbo указывает, что двигатели TSI являются турбированными. Если же у моторов Volkswagen с непосредственным впрыском бензина отнять наддув, то это будут уже не двигатели TSI, а FSI, где литера F - сокращение от Fuel, топливо.
Здесь можно было бы поставить точку, ибо о принципиальных отличиях TSI от MPI мы рассказали, однако вряд ли читателем, задавшим вопрос, двигало только чисто теоретическое любопытство. Не исключено, что у вопроса имеется практическая подоплека, - какой из моторов предпочесть?
Непосредственный впрыск и турбонаддув - это серьезное усложнение и удорожание двигателя, однако у моторов с подобной конструкцией выше мощность и при этом лучше экономичность и экологические характеристики по сравнению с двигателями с распределенным впрыском топлива такого же рабочего объема.
Можно проследить эволюцию бензинового двигателя объемом 1984 куб. см, которым оснащался VW Passat. Восьмиклапанный 2.0 MPI развивал 115 л.с., разгонял автомобиль с места до 100 км/ч за 11,5 секунды, позволял ехать с максимальной скоростью 194 км/ч, потреблял 6,6/8,5/12 л/100 км при 90/120 км/ч/город. Аналогичные характеристики 16-клапанного 2.0 FSI: 150 л.с.; 9,4 секунды; 213 км/ч; 6,6/8,4/11,4 л/100 км. И то же самое у 16-клапанного 2.0 TSI: 200 л.с.; 7,8 секунды; 232 км/ч; 6,4/8,2/11,3 л/100 км. Несомненно, что многоклапанное газораспределение тоже повлияло на показатели двигателей, но непосредственный впрыск и турбонаддув - магистральное направление дальнейшего развития бензиновых двигателей. Именно за такими моторами будущее.
Другое дело, что двигатели TSI более капризны, требовательны и нежны, из-за чего чаще одолевают проблемами, чем менее привередливые и более стойкие к нештатному обращению моторы с распределенным впрыском бензина, а устранение неисправностей в TSI обходится дороже, чем в MPI. Если на одну чашу весов водрузить мощность и расход топлива, а на другую - надежность и стоимость решения возникающих проблем, то для наших условий эксплуатации предпочтительным представляется выбор версии с MPI, пусть эти моторы с точки зрения технического прогресса и прошлый век.
На автомобили концерна Volkswagen AG уже почти 20 лет устанавливают двигатели с маркировками TSI и TFSI. Определить машину с таким силовым агрегатом несложно - на крышке багажника обычно размещается узнаваемых шильдик с узнаваемыми буквами. Среди автолюбителей давно ходят споры о том, чем отличаются двигатели TSI и TFSI. Принцип их строения схож, но названия и время появления технологий разные.
Первоначально Volkswagen-Audi Group, в состав которой также входят Skoda, Seat и другие марки, представила двигатель FSI. От обычного атмосферного мотора он отличался наличием непосредственного впрыска топлива. При распределённом впрыске горючее через форсунки поступает во впускной коллектор, где смешивается с воздухом и направляется в цилиндры. Технология FSI предусматривает впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Такое решение позволяет повысить эффективность двигателя, но негативно сказывается на надёжности узлов, особенно при использовании топлива низкого качества.
Через несколько лет немецкий концерн представил ещё одну разработку, которую назвали TFSI. Если не углубляться в технические подробности, можно сказать, что к двигателям FSI инженеры "прикрутили" турбину. Силовые агрегаты подверглись определённым доработкам и усилениям, но их основная компоновка осталась прежней. Двигатели TFSI, помимо системы непосредственного впрыска топлива, имеют турбонагнетатель. Эти доработки позволили добиться ещё большей эффективности, но уровень надёжности и стоимость обслуживания, опять же, снизились.
Можно предположить, что двигатели TSI (Turbo Stratified Injection) - это турбированные силовые агрегаты без системы непосредственного впрыска топлива, но это не так. Современные моторы TSI предполагают подачу горючего непосредственно в цилиндры. Разделение произошло ещё в конце нулевых годов, когда вся линейка Volkswagen AG стала активно комплектоваться турбированными двигателями. Появились новые силовые агрегаты TSI, но и от TFSI концерн не отказался.
Сейчас шильдик с надписью TFSI на новых автомобилях использует только Audi. У других марок группы, таких как Skoda, Volkswagen и Seat, используется название TSI. Фактически нет никакой разницы между этими семействами двигателей. Использование двух наименований, в большей мере, является маркетинговым ходом для выделения премиального бренда "Ауди".
На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать. Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега. По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону. Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.
Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.
Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.
Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.
p, blockquote 1,0,0,0,0 -->
p, blockquote 2,0,0,0,0 -->
Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.
p, blockquote 3,0,0,0,0 -->
p, blockquote 4,0,0,0,0 -->
История моторов TSI
p, blockquote 5,0,0,0,0 -->
Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .
p, blockquote 6,0,0,0,0 -->
p, blockquote 7,0,0,0,0 -->
p, blockquote 8,0,0,0,0 --> adsp-pro-1 -->
С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.
p, blockquote 9,0,0,0,0 -->
Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия
p, blockquote 10,0,1,0,0 -->
Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:
- наличие двух компрессоров;
- усовершенствованная система охлаждения;
- изменен впрыск топлива;
- облегчен блок двигателя;
- увеличена мощность.
На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.
p, blockquote 12,0,0,0,0 -->
Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:
p, blockquote 13,0,0,0,0 -->
p, blockquote 14,0,0,0,0 -->
p, blockquote 15,0,0,0,0 -->
p, blockquote 16,0,0,0,0 -->
Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.
p, blockquote 17,0,0,0,0 -->
На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.
p, blockquote 18,0,0,0,0 -->
Преимущества и недостатки
p, blockquote 19,0,0,0,0 -->
Основными достоинствами немецких моторов считаются:
p, blockquote 21,0,0,0,0 -->
Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.
p, blockquote 22,0,0,0,0 -->
Проблемы двигателей TSI
p, blockquote 23,0,0,0,0 -->
Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.
p, blockquote 24,0,0,0,0 -->
Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.
p, blockquote 26,0,0,0,0 -->
Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.
p, blockquote 27,0,0,0,0 -->
Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:
p, blockquote 28,0,0,0,0 -->
p, blockquote 29,0,0,0,0 -->
Отзывы автолюбителей
p, blockquote 30,0,0,1,0 -->
За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.
p, blockquote 31,0,0,0,0 -->
Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).
p, blockquote 32,0,0,0,0 -->
Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.
p, blockquote 33,0,0,0,0 -->
Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.
p, blockquote 34,0,0,0,0 -->
Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.
p, blockquote 35,0,0,0,0 -->
При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.
p, blockquote 36,0,0,0,0 -->
p, blockquote 37,0,0,0,0 -->
Видео — переборка двигателя TSI Volkswagen Golf:
p, blockquote 39,0,0,0,0 --> p, blockquote 40,0,0,0,1 -->
Долго копил на свою ласточку Volkswagen Golf, был очень рад, когда узнал, что на ней установлен двигатель TSI. Всем доволен, но в холодную пору боюсь, что он из-за нагрузок накроется. Думаю не стоит покупать авто с турбонаддувом, если вы живете в более холодных регионах.
Так я и не понял, чем хорош этот двигатель? тем, что:
1) Жрет масло как перепуганый, в принципе его и менять не надо
2) В мороз нельзя ездить
3)Частые и дорогие ТО
4)Нельзя давать большие нагрузки
Наверное специально делают такие двигатели чтобы человек из сервисов не выходил
Жор масла, нельзя давать нагрузки, в морозы не прогревается. Эти недостатки перечеркивают все его достоинства.
Хотел купить машину с такими ТSI, DSG. Но прочитав эту статью понял, что лучше буду ездить на своем приусе, который без проблем заводится в 40 градусный мороз и масло не жрет
В принципе в Фольксвагене ничего нового не придумали — впрыск с би-турбо (он же кстати и твин-турбо), это системы, которые придумали и начали успешно устанавливать еще в начале 90-х годов прошлого века. И по моему первыми в этом деле были японские производители автомобилей Тойота, но речь не об этом. Конечно, большая мощность при меньшем потреблении топлива — это мечта любого конструктора, но готов ли конечный пользователь пожертвовать надежностью и практичностью? Я думаю, что по общим и конечным расходам TSI будет не намного экономичнее обычного мотора. А про ремонтопригодность по моему даже и говорить не стоит, в гараже такой уже не отремонтируешь, надо будет гнать в серьезный сервис.
Езжу на своей Ауди А4 уже 7 лет, брал её с рук пятилетней, у неё мотор 2.0 TFSI. Это тот же TSI, только устанавливается на Ауди. Из всех проблем с ним — угар масла. Доливать масло начал только последние года полтора, и то, не более 250 грамм. Считаю, что для 12-летней машины это не так уж и плохо. Хотел поменять поршневую, так механик отговорил, сказал, что мотор проходит еще тысяч 200, а мне это на 5 лет.
Всем привет!
Сейчас я вставлю свои пять копеек гнева про весь концерн ВАГ и в особенности про их ТСАЙ двигатели.
Это просто ужасная разработка, которая вообще не должна существовать в таком виде, как она сейчас есть! Расход масла действительно большой, у меня лично выходит 600гр на 1500км, теперь сами посчитайте сколько от ТО до ТО. Та же тойота королла 2005 года не ест масло вообще, как и корейцы новые.
2 минус это наличие так называемой цепи, которая ходит меньше чем обычный ремень грм!
Обслуживание только у ОД, дорогое удовольствие…
Дополнительные траты и правила эксплуатации двигателей в морозы и после длительных перегонов (надо давать остывать)…
Не доволен в итоге! Лучше обычные атмосферники
Такие двигатели в основном работают на высококачественном с повышенным октановым числом топливе. При Российской недобросовестности поставщиков и владельцев автозаправок мощность двигателя перейдет в разряд часто посещаемых автосервисы с повышенным расходом топлива.
Двигатель может и отличный но не для наших условий. Куда девать всю эту повышенную производительность когда уже на 100 км от тряски начинают стучать зубы)?
У меня 2,0 TSI после смены масла на свежем до 4 тысяч масло не ест, потом начинает понемногу кушать и к замене на 8000, съедает где 800-1000 грамм. Мне кажется больше от масла зависит. Пробег 130000 км. А то? что говорят — вообще не ест даже атмосферные — не верю. Это вранье, так как минимальные потери свойств масла и угар присутствует всегда.
Забыли добавить что обламывает перегородки поршней у кого как у мнея на 120т.км Не берите это говнище лучше ездить на атмосфернике платить за бенз и неиметь головных болей в виде капиталки
Читайте также: