За рулем самолета кто
Пожалуй, под любым видео, в котором прямо из кабины самолета показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и порывистого ветра (что обычно идет вместе) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии "специалистов" подобного содержания:
Обратимся к "старикам"
Позвольте мне начать издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.
"Ближе к Москве усилилась болтанка . Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".
"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало . Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями ".
"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал ".
Я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем. Героем СССР, Марком Лазаревичем Галлаем . В своей насыщенной карьере он неоднократно выходил победителем в казалось бы безвыходных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:
"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.
Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна".
После таких примеров, думаю, вряд ли могут быть сомнения в летном мастерстве Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько тонко, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных , нежели банальный полет в болтанку?
Тем не менее, Галлай охотно применяет к манере пилотирования фразу:
То есть, почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе лично.
Возмутительная устойчивость
Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, себя они таковыми называют и у меня нет оснований им не доверять. Иной раз и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных видеоколлег.
Они пишут, например:
Мол "старики" (а в летных диспутах пилоты обожают ссылаться на "стариков", вот и я - обратившись к Галлаю - не проявил исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь " САМОЛЕТ - от слов "_сам_летает_". Надо ему не мешать! "
И они абсолютно правы!
Правы. но наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.
Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.
Что может являться причиной " возмущений "? В первую очередь я бы записал в виновники возмущений службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты негодуют всеми фибрами своей души и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.
Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли.
Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на свою прямолинейность и начинает выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.
В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движение самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.
Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и (важно) не переворачиваться.
Грубо говоря, при внезапных эволюциях аэродинамически устойчивого самолета, которые создают отклонения от стабилизированного состояния, - на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.
Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при исправных системах устойчивости и управляемости) нет.
Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния. чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который затем тоже делаем устоявшимся - подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам и не падать.
В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.
Так чего вы его дергаете-то?
Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?
Внимание. Самолет лететь будет! Да вот только не туда, куда надо.
По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручей, то если он не утонет, то поплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, не падать, восстанваливать свое положение после прекращения воздействия внешнего возмущения.
Но лететь будет на совсем, куда надо пассажирам.
Поэтому пилот приходится его движение направлять .
А если речь идет о посадке самолета, то, представьте - нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все у же и у же по мере приближения к земле.
. а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.
Увы, его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы в подобных условиях лететь строго на полосу и в рамках пределов. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это же время его сносит то в сторону, то бросает вверх, то кидает вниз. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - неустойчивый воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра)
Приборная скорость самолета , которой оперирует пилот при управлении самолетом, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора), который измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.
И эту скорость надо выдержать в узких рамках!
Соответственно, чтобы выдержать самолет в рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе. иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.
Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.
Как помогать?
Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.
Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154.
Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах.
Ту-154, имеющий специальную систему обеспечения устойчивости и управляемости, более устойчивый, чем, к примеру, В737. Двигатели расположены так, что изменение тяги практически никаких моментов по тангажу не создает, в отличие от уже упомянутого Боинга. В чем-то Ту-154 даже более прост в пилотировании, чем 737, если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.
Когда мы пересели с Туполева на В737-500, самую короткую модификацию 737-х, мы сразу вспомнили забытое уже выражение " педалировать ". Шуровать штурвалом и даже педалями, чтобы обеспечить полет в рамках критериев стабилизированного захода на посадку пришлось значительно больше.
А критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета и другие параметры. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).
Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ , приводит к более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере.
Эти движения могут показаться излишне глубокими публике, которой невдомек следующий факт:
Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер!
Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то из пилотов имеет лучшие навыки пилотирования в таких условиях, кто-то летает "поразмашистее", но все они раз за разом оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.
После посадок в таких условиях я, пытаясь разрядить напряжение, обычно шучу: "Еще пара заходиков - и получилось бы идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее , выполнили посадку с первого раза.
Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%.
Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно куда больше, чем в авиакомпаниях, где с этим строго.
Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.
Полеты в ЖПУ
Ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет получить навык и впоследствии увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ.
Когда вокруг самолета хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.
Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево, самолет уходит с курса и теряет высоту. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, взял штурвал на себя, парируя возмущение. но порыв вдруг так же резко пропал.
Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.
Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.
Чем возмущеннее потоки, тем больше "двойных движений" приходится делать пилоту.
Правда, чем чаще пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.
Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, ожидая падения скорости "спинным мозгом".
Этим пилот и отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.
Ошибки
Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят эти слова об ошибках, которые допускают, пожалуй, 99% начинающих пилотов (и некоторый процент формально опытных). В спокойную погоду они самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.
Как это происходит? Например, из-за внешнего воздействия самолет чуть накренился. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" всего лишь сдвинул бы штурвал, самую малость, не позволяя развиться крену. А пилот с неразвитой чуйкой делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и. переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, в другую сторону - самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль. И так далее.
Уже давно самолет пролетел сквозь тот порыв ветра, а пилот все сражается с ним, а говоря правильнее - сам с собой.
Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.
Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не на-а-адо ему мешать" .
Ох, молодежь!
Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?
Но, конечно же, как-то так получается, что виновато всегда. планирование! :)
Интересно
Огромная конструкция с грузом и людьми на борту, летящая высоко в воздухе, вызывает восхищение. Причем с управлением такой громадиной справляются всего лишь два человека. Но, прежде чем самолет полетит, необходимо выполнить ряд сложных подготовительных действий, которые начинаются еще на земле.
Подготовка к полету
Пока воздушное судно находится на земле, его тщательно осматривают сотрудники службы безопасности и механики. В это время пилоты находятся в аэропорту, где проходят медосмотр и досмотр. Далее им предоставляют полетное задание, которое подлежит дательному разбору. Должны быть учтены и оговорены все нюансы взлета, полета и посадки. После получения данных о погодных условиях капитан самолета должен принять решение – лететь или отменить рейс.
Как только завершится оформление документов, экипаж направляется к воздушному судну. Работники аэропорта заправляют самолет и загружают его багажом. Капитан снаружи осматривает транспорт, а второй пилот – бортовое оборудование и кабину. Потом они меняются обязанностями.
Буксировка самолета
Как только поверхностный осмотр завершен, пилоты направляются в кабину, где более детально проводят проверку оборудования, закрылок, руля, уровня топлива и масла, функционирования штурвала, рычагов и прочего. Также в бортовой компьютер загружается вся информация о погоде. Проверяются системы противопожарной безопасности, кондиционирования, терморегуляции и т. д.
Интересный факт: в обязанности бортпроводника входит периодическая проверка пилотов на работоспособность. Он должен вызывать их каждые 40 минут днем и каждые 20 минут ночью.
Следующий этап – переговоры с техником и диспетчером. Двигатели запускаются, закрылки выпускаются, и пилоты выполняют рулежку – процесс выхода воздушного судна на взлетно-посадочную полосу. Задний ход самолета связан с множественными сложностями, поэтому его толкает буксир. Транспорт разворачивается и следует по рулежному пути.
Направляясь к взлетно-посадочной полосе, самолет должен получить разрешение на взлет, о чем пилотам сообщает диспетчер. Если полет одобрен, то воздушное судно на ВПП набирает мощность, берет разбег, отрывается от земли, шасси и закрылки убираются.
Как самолет поворачивает на земле?
Самолет имеет поворачивающиеся колеса, но используются они не всегда. Чаще всего поворачивается только одно колесо, расположенное на носовой стойке. В системе управления предусмотрены педали. Используются они во время полета и меняют направление воздушного судна. Также эти педали могут быть задействованы и в процессе рулежки на земле. В данной ситуации они выполняют функцию торможения колес (левой, правой опор шасси или одновременно обеих).
Во время движения самолета на земле применяются разные виды поворотов. Если идет разгон по ВПП, то следует выдерживать направление движения. Сильное отклонение в таком случае не требуется. Чтобы совсем немного повернуть колеса, пилот тоже задействует педали. Они управляют поворотом колес передней опоры шасси. Таким образом, функция педалей зависит от того, как именно ими управлять – нажимать, отводить в сторону и т.п.
Ручка для резких поворотов
Резкие повороты целесообразны, когда, к примеру, нужно сменить рулежную дорожку. Дело в том, что дорожки могут пересекаться и иметь резкие углы до 90 градусов. Для таких поворотов используется ручка, расположенная возле сайдстика.
Что интересно, на большой скорости такая ручка не будет иметь пользы, так как она отключается. На высоких скоростях резкие повороты небезопасны. В таких случаях используется руль направления, расположенный на хвосте самолета. Воздействие на него осуществляется путем нажатия на педали.
Интересный факт: полет может происходить на автопилоте, но маневрирование на взлетно-посадочной полосе осуществляется вручную.
Для маневрирования самолета используется несколько устройств. Чтобы отклонить колесо на больший угол для резкого поворота, пилот задействует специальную ручку. Она работает лишь на малых скоростях. В остальных случаях управление происходит за счет педалей, которые отклоняют колеса на малый угол для корректировки направления.
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Силы и частицы
Самолет относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха. Это означает, что для его полета нужны определенные условия, сочетание точно рассчитанных факторов. Полет самолета – это результат действия подъемной силы, которая возникает при движении потоков воздуха навстречу крылу. Оно повернуто под точно рассчитанным углом и имеет аэродинамическую форму, благодаря которой при определенной скорости начинает стремиться вверх, как говорят летчики – “становится на воздух”.
Разгоняют самолет и поддерживают его скорость двигатели. Реактивные толкают самолет вперед за счет сгорания керосина и потока газов, вырывающихся из сопла с большой силой. Винтовые двигатели “тянут” самолет за собой.
Как возникает подъемная сила?
Как возникает подъемная сила?
Крыло современных самолетов является статичной конструкцией и само по себе не может самостоятельно создавать подъемную силу. Возможность поднять многотонную машину в воздух возникает только после поступательного движения (разгона) летательного аппарата с помощью силовой установки. В этом случае крыло, поставленное под острым углом к направлению воздушного потока, создает различное давление: над железной пластиной оно будет меньше, а снизу изделия – больше. Именно разность давлений приводит к возникновению аэродинамической силы, способствующей набору высоты.
Подъемная сила самолетов состоит из следующих факторов:
- Угла атаки
- Несимметричного профиля крыла
Наклон металлической пластины (крыла) к воздушному потоку принято называть углом атаки. Обычно при подъеме самолета упомянутое значение не превышает 3-5°, чего достаточно для взлета большинства моделей самолетов. Дело в том, что конструкция крыльев с момента создания первого летательного аппарата претерпела серьезные изменения и сегодня представляет собой несимметричный профиль с более выпуклым верхним листом металла. Нижний лист изделия характеризуется ровной поверхностью для практически беспрепятственного прохождения воздушных потоков.
Как управляют самолетом?
Как управляют самолетом?
Крыла и двигателей недостаточно для управляемого, безопасного и комфортного полета. Самолетом нужно управлять, при этом точность управления более всего нужна во время посадки. Летчики называют посадку управляемым падением – скорость самолета снижается так, что он начинает терять высоту. При определенной скорости это падение может быть очень плавным, приводящим к мягкому касанию колесами шасси полосы.
Управление самолетом совершенно не похоже на управление автомобилем. Штурвал пилота предназначен для отклонения вверх и вниз и создания крена. “На себя” – это набор высоты. “От себя” – это снижение, пикирование. Для того, чтобы повернуть, изменить курс, нужно нажать на одну из педалей и штурвалом наклонить самолет в сторону поворота… Кстати, на языке пилотов это называется “разворот” или “вираж”.
Для управления двигателями между креслами пилотов находятся рычаги – при взлете они переводятся полностью вперед, на максимальную тягу, это взлетный режим, необходимый для набора взлетной скорости. При посадке рычаги отводят полностью назад – в режим минимальной тяги.
Многие пассажиры с интересом смотрят, как перед посадкой задняя часть огромного крыла вдруг опускается вниз. Это закрылки, “механизация” крыла, которая выполняет несколько задач. При снижении полностью выпущенная механизация тормозит самолет, чтобы не дать ему слишком разогнаться. При посадке, когда скорость очень невелика, закрылки создают дополнительную подъемную силу для плавной потери высоты. При взлете они помогают основному крылу удерживать машину в воздухе.
Чего не нужно бояться в полете?
Есть несколько моментов полета, способных напугать пассажира – это турбулентности, прохождение через облака и хорошо видимые колебания консолей крыла. Но это совершенно не опасно – конструкция самолета рассчитана на огромные нагрузки, гораздо больше тех, что возникают при “болтанке”. К подрагиванию консолей следует относиться спокойно – это допустимая гибкость конструкции, а полет в облаках обеспечивается приборами.
Современные лайнеры – это настоящие воздушные корабли, устойчивые и полностью автоматизированные. Они летают по строго определенным маршрутам, “коридорам” пролета, под постоянным контролем с земли, а для того, чтобы самолеты расходились, имеются эшелоны – заданные для полета высоты. Они никогда не пересекаются. Но организация полетов и управление воздушным движением – это особая, очень большая и интересная тема.
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
С каждым годом во всем мире растет количество авиаперевозок. Без авиаперелетов уже трудно себе представить жизнь современного человека. Авиалинии связали между собой города, страны и целые континенты. Добраться от одного края огромной Земли до другого стало делом нескольких часов. Одновременно в воздухе находятся тысячи воздушных судов, а каждую секунду садятся или взлетают десятки самолетов. Несмотря на такой бедлам в воздухе, авиатранспорт остается одним из самых безопасных в мире видов транспорта.
Кто же руководит огромными потоками самолетов и оптимизирует их маршруты? Предотвращает столкновение воздушных судов и обеспечивает безопасность полетов?
Выполнение всех этих задач обеспечивает служба организации воздушного движения и непосредственный исполнитель - диспетчер управления воздушным движением. Было бы, конечно, неправильно сказать, что самолетами управляет один диспетчер. Огромные расстояния и высокая интенсивность полетов требует наличия большого количества диспетчеров, которые "ведут" борт от выруливания самолета со стоянки аэропорта вылета, до заруливания на стоянку аэропорта посадки.
От запуска до остановки
Все воздушное и наземное аэродромное пространство делится на зоны ответственности диспетчерских пунктов. В процессе выполнения задания экипаж последовательно переходит с управления одного пункта на другой. Все что делает экипаж, он делает только под управлением и контролем соответствующего диспетчера. Какие же диспетчерские пункты бывают?
"Аэродромный диспетчерский пункт (АДП)" - Самый первый диспетчер, с которым встречается экипаж на своем пути следования по маршруту - это диспетчер АДП. Диспетчерский пункт АДП контролирует и планирует выполнение полетов со своего аэродрома. Диспетчер АДП открывает, перед началом рейса и закрывает, после окончания, планы полетов, а действующие планы передает другим диспетчерским пунктам для того, чтобы у всех была актуальная информация. А еще диспетчер АДП консультирует экипаж об особенностях выполнения полета. Диспетчер АДП - единственный, с которым экипаж общается в живую, не используя радиосвязь.
"Delivery" - Диспетчерский пункт обслуживания вылета. С ним экипаж связывается после того, как прибыл на самолет. Диспетчер Delivery выдает экипажу разрешение на выполнение полета и передает некоторые параметры из плана, подготовленного АДП, необходимые для выполнения задания, такие как аэропорт посадки, эшелон, ВПП и схема выхода из района аэродрома, код ответчика.
"Руление (ДПР)" - Диспетчерский пункт руления. Поле того, как на борт поднимутся все пассажиры и бортпроводники закроют двери, экипаж связывается с диспетчером руления. Диспетчер руления разрешает экипажу буксировку самолета к месту запуска двигателей или к точке облива воздушного судна противообледенительной жидкостью, выдает разрешение на запуск двигателей и начало движения, предоставляет экипажу маршрут руления по перрону и рулежным дорожкам до предварительного старта. Во многих, особенно сильно загруженных аэропортах или аэропортах с несколькими ВПП, одновременно могут работать несколько диспетчеров руления. А часто разделяют руление самолета по рулежкам и перрону - при движении самолета по перрону им управляет диспетчер перрона, а как только выезжает на рулежную дорожку, тут же в работу вступает диспетчер руления.
"Старт/Посадка (ПДСП, СДП, ПДП)" - Диспетчерский пункт старта и посадки. После того, как самолет займет предварительный старт и будет готов к выруливанию на ВПП для взлета, экипаж переходит на связь с диспетчером старта. Диспетчер старта разрешает экипажу занятие исполнительного старта на ВПП и разрешает взлет, если, конечно, на предпосадочной прямой или ВПП нет другого самолета. При посадке самолета, когда он уже снижается по глиссаде, этот же диспетчер становится диспетчером посадки и разрешает экипажу посадку, а после освобождения ВПП передает воздушное судно на связь с диспетчером руления.
"Круг (ДПК)" - Диспетчерский пункт круга. После взлета и набора высоты 200 метров, экипаж самолета переходит на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга управляет самолетами в радиусе 50 км от аэродрома и до высоты, примерно, 1500 метров. Диспетчер круга управляет как взлетающими, так и заходящими на посадку самолетами. Работа на ДПК очень сложная, самолеты в зоне ответственности выпускают шасси, закрылки, меняют скорость полета и высоту. И для всех них необходимо установить безопасные интервалы.
"Подход (ДПП)" - Диспетчерский пункт подхода. ДПП управляет движением воздушных судов в радиусе примерно 100-200 км от аэродрома и до высоты, примерно, 6 км. Наверное, самый "собачий" пункт управления. Практически все самолеты в ДПП летят с набором или снижением и на пересекающихся маршрутах. И прилетающим, и вылетающим бортам необходимо создать безопасные вертикальные и боковые интервалы. Диспетчеру необходимо выстроить прибывающие воздушные суда в единую линию для передачи диспетчеру круга для дальнейшего захода на посадку, а вылетающие самолеты передать в РЦ на согласованных эшелонах и в заданных пунктах. А еще на высотах ДПП бывают грозы, обледенения и сильная болтанка, которые экипаж должен обходить стороной от маршрута, а диспетчер за всем этим должен следить. Именно в зоне ответственности диспетчера подхода чаще всего жалуются пассажиры на неприятные ощущения от перегрузок при переходах самолета от набора или снижения к горизонтальному полету из-за необходимости ступенчатого полета для безопасности пассажиров.
"Контроль (РЦ)" - Контроль - самый большой по времени пункт, под управлением которого летит самолет. Контроль управляет на больших высотах и на больших расстояниях. Зона диспетчера контроля примерно 300-400 км по горизонтали. При полете на эшелоне, самолет последовательно переходит из одного контроля в другой и далее по цепочке. Диспетчер контроля забирает воздушное судно от диспетчера подхода, разрешает ему набор эшелона, смену эшелона полета по какой-либо причине, к примеру турбулентность, обход грозовых очагов и мощной кучевой облачности, разрешает начало снижение самолета для посадки на аэродроме назначения. Главная задача диспетчера РЦ - не допустить отклонений самолета от заданной трассы и нарушений заданного эшелона полета.
Вот так, шаг за шагом, ведут диспетчеры самолет от взлета до посадки. От ДПР до Контроля и от Контроля к ДПР. За безопасность полета одного самолета могут отвечать десятки людей и в этом им помогают современные автоматизированные системы управления воздушным движением. Но даже не смотря на высокий уровень автоматизации процессов УВД к специалисту предъявляется очень много требований. Диспетчер должен разбираться в метеорологии и самолетовождении, уметь принимать быстрые решения, быть морально и психически устойчивым. Ведь по психоэмоциональной нагрузке эта профессия является одной из наиболее опасных и ответственных и связана с безопасностью человеческих жизней. А медицина предъявляет требования, практически, на уровне летных экипажей. Любые проблемы здоровья диспетчера очень быстро могут отразиться на безопасности полетов.
Понравилась статья? Ставьте палец вверх, подписывайтесь на канал On Final или оставьте комментарий, всегда интересно любое мнение!
Читайте также: