Взаимозаменяемость насосов гур вольво

Обновлено: 04.02.2025

Долгое время автомобильные конструкторы и не помышляли о сервоусилителях руля. Невысокие требования к управляемости и комфорту и небольшое пятно контакта сравнительно узких шин позволяли обходиться одной человеческой силой даже в управлении тяжелыми грузовиками. Средство для уменьшения усилия на руле было одно: сделать побольше передаточное отношение привода и диаметр баранки. А с тем, что водителю придется наяривать огромным рулем пять-шесть оборотов от отбоя до отбоя, да и точность управления будет невысокой, приходилось мириться.
Сначала усилители рулевого управления появились на тяжелой технике — карьерных самосвалах. Произошло это в конце 30-х годов, перед войной. Правда, сначала стали использовать пневмоусилители — они были несложными и запитывались от компрессора уже существующих пневматических тормозов.
Но гидравлика, хотя была сложнее и дороже пневматики, работала тише и точнее. На ней и остановились конструкторы легковых автомобилей.
Застрельщиками здесь выступили, понятное дело, американцы. В 1951 году серийные автомобили Chrysler Crown Imperial стали впервые оснащать гидравлическими усилителями Hydraguide в качестве стандартного оборудования. А в Европе в 1954 году гидроусилителем обзавелся Citroen DS 19.

Сначала — о самих рулевых механизмах, коих на автомобилях насчитывается три типа. Один из них, хорошо знакомый нам по классическим Жигулям, Москвичам и Волгам, носит неаппетитное название "червяк—сектор" или "червяк—ролик" — из-за того, что его действие основано на использовании червячной шестеренчатой пары. Насаженный на конец рулевого вала глобоидальный червяк через зубчатый сектор или ролик поворачивает рулевую сошку, а та тянет вправо-влево тяги рулевой трапеции.
Такой механизм практически сошел со сцены, уступив место в рулевых приводах грузовых и легковых автомобилей классической компоновки более сложным устройствам. Полное их название — "винт—шариковая гайка—рейка—сектор". Винт, которым оканчивается рулевой вал, через циркулирующие по резьбе шарики толкает вдоль своей оси поршень-рейку. А тот в свою очередь поворачивает зубчатый сектор рулевой сошки.
Но с середины 70-х годов, с распространением на легковых автомобилях переднего привода, стал входить в моду древнейший тип рулевого механизма — "шестерня—рейка" или попросту реечный.

Да-да, именно древнейший — ведь на самых первых автомобилях конца прошлого столетия для поворота управляемых колес уже использовалось это простейшее сочетание шестерни на рулевом валу и зубчатой рейки в поворотном механизме! Не забывали о нем конструкторы и в середине века — например, реечными механизмами снабжались автомобили BMW 30-х годов. А потом выяснилось, что механизм шестерня—рейка, будучи легче и технологичнее других механизмов, идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. И теперь подавляющее большинство механизмов на легковых автомобилях (в том числе и классической компоновки) — реечные. А грузовые машины, пикапы и большие внедорожники в основном по-прежнему довольствуются устройствами с винтом и гайкой на рециркулирующих шариках.

Исполнительный механизм гидроусилителя легкового автомобиля, как правило, выполнен заодно с рулевым механизмом — такие усилители называются интегральными. В качестве рабочей жидкости в гидроусилителях иномарок используется масло ATF — то же, что и в автоматических коробках передач. А отечественные агрегаты работают на масле марки Р, по своим свойствам близком к обычной "веретенке".
Роторный или аксиально-поршневой насос, приводимый ремнем от коленчатого вала, засасывает из бачка масло и нагнетает под высоким давлением в 50—100 атм в золотниковый распределитель.

Задача распределителя — отслеживать усилие на руле и строго дозированно помогать поворачивать управляемые колеса. Для этого используют следящее устройство — чаще всего это торсион, встроенный в разрез рулевого вала. Когда машина стоит или едет по прямой, то усилия на рулевом валу нет, и торсион не закручен — соответственно, перекрыты дозирующие каналы распределителя, а масло сливается обратно в бачок.

Водитель поворачивает руль, колеса сопротивляются — торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие на руле. Золотник открывает каналы и направляет масло в исполнительное устройство. В механизме типа "винт—шариковая гайка" большее давление подается или за поршень, или до него, помогая тому перемещаться вдоль рулевого вала.
А в реечном механизме масло подается в корпус рейки — в ту или иную сторону от поршня, связанного с рейкой, и подталкивает ее вправо или влево.
Когда баранка уже повернута до упора, срабатывают предохранительные клапаны, сбрасывая давление масла и сохраняя детали механизма от повреждения.

гидроусилитель — он слишком активно помогает водителю, оказывая тому еще и медвежью услугу, убирая ту толику возвращающего усилия, которая и обеспечивает "чувство автомобиля".
И задача конструкторов при разработке и настройке ходовой части оказывается чертовски сложной. Ведь чтобы добиться хорошей информативности рулевого привода и одновременно не сделать баранку слишком тугой, нужно увязать воедино массу факторов: производительность насоса, параметры золотника и жесткость торсиона, геометрию передней подвески и углы установки колес (от этого в первую очередь зависит величина возвращающего усилия), параметры задней подвески, уводные характеристики шин и даже жесткость кузова на скручивание!

Поэтому немудрено, что безупречные с этой точки зрения автомобили (например, Peugeot 405, 306 или BMW 3-й серии) попадаются очень и очень редко. Впрочем, многие фирмы специально жертвуют информативностью в пользу комфорта, зная привязанности своей клиентуры.

Еще одна задача, которая стоит перед конструкторами, — сделать так, чтобы на маленькой скорости руль был легким, а на большом ходу становился более упругим и информативным. Попытку решить этот вопрос обходным маневром предприняла недавно фирма Peugeot — некоторые версии модели 406 снабжались гидроусилителями, производительность насоса которых не увеличивалась с ростом оборотов мотора, а падала. Но что делать, если едешь на пятой передаче с малыми оборотами, а паркуешься, наоборот, подгазовывая? Словом, идея, похоже, себя не оправдала.

Но несколько лет назад, наконец, появились серийные гидроусилители с электронной регулировкой работы распределителя в зависимости от скорости.
В американской системе Magnasteer производства фирмы Delphi Saginaw, которой снабжены некоторые автомобили концерна General Motors (Chevrolet Corvette, многие модели Cadillac), с помощью электромагнитного устройства изменяется жесткость торсиона следящего устройства (см. АР № 3, 1997).

А в немецких гидроусилителях ZF Servotronic, которые стоят на машинах Audi A6 и A8, BMW 5-й и 7-й серий и всех моделях Jaguar, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления — с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет.

Существует еще один вариант решения — приводить насос гидроусилителя не от коленчатого вала двигателя, а от электромотора. Тогда, с помощью электроники изменяя частоту вращения электропривода, можно варьировать производительность насоса как угодно. Такая схема применяется в гидроусилителях автомобилей Mercedes-Benz А-класса. Правда, заманчивая идея на прямой вообще отключать насос, чтобы экономить топливо (на привод гидронасоса уходит несколько лошадиных сил), на практике неосуществима — при резком отклонении баранки давление не успеет возрасти так быстро, и руль может "закусить".
Впрочем, выход уже найден.

Это электроусилители, в которых не осталось никакой гидравлики! На торсионе следящего устройства стоит датчик, и в зависимости от его сигнала электроника подает ток нужной полярности и силы на обмотки электромотора, связанного с рулевым механизмом через червячную передачу. А по сигналам от датчика скорости можно изменять характеристику усилителя в соответствии с любой заложенной в память блока зависимостью.

Электроусилитель ZF Servolectric в зависимости от полной массы и компоновки автомобиля может встраиваться в различные звенья рулевого управления.
1 — рулевая колонка; 2 — электроусилитель с червячной передачей и электронным блоком управления;
3 — промежуточный вал; 4 — реечный рулевой механизм; 5 — следящее устройство с торсионом;
6 — блок управления; 7 — электропривод с механизмом винт—шариковая гайка—рейка

Преимущества электроусилителя налицо. Он проще и дешевле в производстве и монтаже — никаких шлангов, шкивов, ремней, насосов и прецизионной гидравлики. Его можно разместить в любом месте рулевого привода — в начале или в конце вала или непосредственно на рейке. Он позволит легко настроить реактивное действие на руле, "завязать" его с другими электронными системами. И экономить топливо, совсем отключая электромотор на большой скорости. Правда, при работе электроусилитель потребляет довольно большой ток — десятки ампер. Но зато не отнимается мощность на привод гидронасоса.
Пока нам удалось прокатиться только на одном автомобиле с электроусилителем — это был гибридомобиль Toyota Prius. И нам понравилось! А судя по тому, что электроусилители разработали все без исключения поставщики рулевых приводов, гидравлика скоро окончательно отправится на покой — во всяком случае, на легковых автомобилях.

А нельзя ли изменять еще и передаточное отношение? Ведь около нулевого положения баранки, когда едешь по прямой на высокой скорости, излишняя острота рулевого управления добра не приносит, заставляя водителя напрягаться. А при парковке или развороте, наоборот, хотелось бы иметь передаточное отношение поменьше — чтобы поворачивать руль на как можно меньший угол.
Для этого существует несколько схем реечных рулевых механизмов.

Фирма ZF использует зубья рейки с переменным профилем: в околонулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что и помогает немного изменить передаточное отношение.

А другой, более сложный, вариант использовала Honda на своем суперкаре NSX — кстати, в сочетании с электроусилителем.

Здесь зубья рейки и шестерни сделаны с переменными шагом, профилем и кривизной. Правда, шестерню приходится двигать вверх-вниз, но зато варьировать передаточное отношение можно в гораздо более широких пределах.
Фирма Honda продемонстрировала и другой подход. Осенью прошлого года (см. АР № 23, 1997) журналисты поездили на машине, оснащенной новым рулевым приводом с переменным передаточным отношением. Представьте себе две рейки, установленные коаксиально одна внутри другой и связанные через червячный привод с электромотором. Одна рейка, как обычно, вращается шестерней рулевого вала, а другая связана с рулевыми тягами.
По сигналу от управляющего блока электродвигатель подает ведомую рейку вправо или влево от ведущей — и колеса поворачиваются на больший угол.

* * *
Раньше было так: по тому, сколь распространены на автомобилях гидроусилители, можно было смело судить об уровне жизни в стране. Самый высокий — в Америке и Японии, пониже — в Германии и Франции. Ну, а о нас и вообще говорить нечего — гидроусилителей не было даже на УАЗах и ГАЗ-52.
Но посмотрите кругом: усилители руля все меньше воспринимаются как признак роскоши и все чаще — как обязательное средство облегчения работы водителя и повышения активной безопасности. А новые конструкции, будем надеяться, не допустят нехватки столь желанного в поворотах реактивного действия и не заставят жалеть о заплаченных за усилитель деньгах.

Затем сбрасываем со шкива насоса ГУР приводной ремень. Для этого берём большую головку торкс (55) и вставляем ее в посадочное место на корпусе натяжителя. Визуально это самое место практически не видно, приходится действовать наощупь.

Ослабив натяжения ремня, снимаем его со шкива насоса.

Снимаем крепление тыльной стороны насоса к двигателю,

крепление этой соединительной тяги к шлангу можно не снимать. Снимаем резиновый патрубок отработки с насоса, для этого ослабляем хомут и стягиваем сам патрубок. Будьте готовы оперативно закрывать отверстия чем-либо (я использовал свернутые тканевые салфетки), т.к. из всех патрубков/отверстий будет течь жидкость ГУР.
Отворачиваем крепление нагнетательного шланга ГУР

и вытаскиваем его из корпуса насоса.
Теперь насос держится на трёх винтах,

открутив которые он оказывается у нас в руках.

Прежде чем поставить новый насос, пролил через него некоторое количество жидкости ГУР, заливая ее в приемное отверстие и поворачивая шкив насоса.
Сборка в обратном порядке — насос крепим на три винта, подводим к нему нагнетательный шланг и шланг отработки, крепим тягу от двигателя к тыльной стороне насоса, натягиваем обратно приводной ремень на шкив нового насоса ГУР. Ставим на место защитный кожух приводного ремня.
Для замены бачка ослабляем хомуты патрубков и снимаем их, успевая прикрывать их во избежание загрязнения маслом подкапотного пространства. Ставим новый бачок ГУР,

подсоединяем патрубки. Заливаем жидкость ГУР до уровня (в моем случае до уровня max hot), убираем инструменты и все лишнее из моторного отсека. Чтобы контролировать возможный уход жидкости и производить ее долив, желательно действовать с напарником. Заводим машину, если все в порядке и жидкость никуда не убежала пробуем поворачивать руль. В моем случае все было в порядке, руль и колеса поворачивались легко и непринужденно.
Ради интереса разобрал насос и увидел выработку/задиры на клапане,

может в них была причина тугого руля, может в выработке лопаток ротора (насос отработал 10 лет). Заменил клапан на новый,

После ещё одной промывки и притирки клапанов насосу полегчало и руль закрутился, но всё же тяжеловато и вой не прекратился, хотя стал тише. Рывшись в интернете, заметил совпадения во внутренностях насосов от ниссана, позвонил знакомому, у которого лежал насос от ниссан сани, попросил разобрать, что бы сравнить внутренности и о чудо, один в один как на вольво. А у меня же с прошлого раза лежит насос Motorherz, решил провести на нём эксперимент и поставить внутренности от ниссана.

Подопытный от ниссан

Процесс отмывания и переборки

Всё отмыл, поставил новый сальник и собрал.

Установил на машину, в обратку поставил фильтр с хондовской коробки, что бы больше не летела грязь в насос. Руль стал очень лёгкий, но не надолго, позже всё же стал потуже но не критично, есть ещё проблемы с самой рейкой, мало того, что опять застучала, так ещё и капает с краёв, по утрам руль не могу сдёрнуть с места, при этом если сорвать влево, то влево идёт легко, потом так-же приходится срывать вправо и тоже начинает идти легко, видимо в рейке тоже залипают клапана в редукторе, так как замена насоса не влияет на эту проблему. После того как утром после стоянки сорвёшь руль с места, весь день он крутится более мене легко, пока опять не постоит ночь или сутки. На очереди переборка рейки. Если кто сталкивался. подскажите по этому вопросу. Поездив две недели, немного появилось чуть слышное подвывание, думаю связано с тем. что всё гавно из рейки вымывается и оседает в фильтре, думаю опять его поменять.
До кучи заменил некоторые лампы, так как одна филипс +130 в ближнем сдохла, взял филипс +30 и чесно не заметил между ними разницы кроме как в цене, позже в дальний поставил такие же, в стопы и задние габариты засунул бош, ставил до них оставшиеся непонятно какие с жигулей, так как они всё равно лежали без дела, но они почему то вылетали быстро, толи от старости, толи от непонятного своего происхождения.
Многие писали, что филипс +130 быстро выходят из строя, моя проработала 17 тысяч по пробегу, с учётом что ближний горит всегда.

Список деталек
Подопытный насос ГУР NISSAN — 1000.00₽
Сальник вала ГУР 01026329B CORTECO — 140.00₽
Фильтр акпп RR25430PLR003 ROADRUNNER — 359.00₽
Хомуты на шланги — 30*3 = 90.00₽
Лампа галогенная PHILIPS +30% — 225.00₽
Лампа галогенная PHILIPS +30% — 250*2 = 500.00₽
Лампа накаливания 21W 40*2 = 80.00₽
Лампа накаливания 10W 20*4 = 80.00₽

Всем привет! подскажите не дорогой не оригинал насоса ГУРа, есть чтоб и не очень дорого но и относительно надёжный?

VolvoPartsSale

Под заказ пару дней.

Все остальное, хорошее, начинается от 14 т.р. но реально хорошее. ZF например.

Михаил777

VolvoPartsSale , Вопрос. А GP- хороший заменитель? unk86 , Оптимальная замена оригиналу Это ZF номер 7613 955 135

VolvoPartsSale

Михаил777

VolvoPartsSale , Если брать за дешевое!! Как GP? Тогда уже лучше купить б/у. Ни одна ихняя запчасть не проходила больше 7 т.км.

VolvoPartsSale

Михаил777 , согласен что GP далеко не лучший вариант. Практика, к сожалению, показывает сильную привязанность вольвоводов к этому бренду из-за цены. Я использую либо оригинал, либо детали завода который поставляет на концерны з/ч.

Maeglin

Шовинист

Михаил777

Там же где и все)) 77 вольво.

unk86

Постоянный участник сообщества

unk86

Постоянный участник сообщества

Борисович

менял у них насос, но у меня не такой, как у тебя. Гарантия - год, причем с условием промежуточной замены масла у них, отходил полтора Он работает, конечно, но низЭнько-низЭнько. Очередной привет от редукционного клапана.

unk86

Постоянный участник сообщества

Есть подозрение что всякие такие названия - они просто мимикрируют под SKF и подобные.
Типа вроде известный бренд.

Отсюда полное недоверие.

---
Надо же - теме 2 года. С тех пор насос так и не меняли или GP сломался?
ИМХО с разборки может повезти. Хотя у Вас там наверное разборок не густо, не из чего выбирать, да?

unk86

Постоянный участник сообщества

Отсюда полное недоверие.

ну его "отпустило" нормально крутился но теперь уже завыл конкретно, но крутится ещё норм) разборок по вольво у нас нет совсем, некро аудюху или жигули ещё найдёшь, по вольвешникам нет смысла даже и звонить, всё только на заказ возят, да и бу возьму такой же как и свой, а может и хуже, ну его нахрен, SKV предлагают с РБ привезти, вроде и цена относительно норм и берот якобы прям с завода, немецкое, все дела. один отзыв нашёл на драйве, чел доволен, больше отзывов как то нету, вот решил мож тут кто юзает данную фирмУ)))

Mihan

Менять на оригинал и только. Все эксперименты с ремонтом и не оригиналом безвариантно будут шуметь-гудеть-выть и т.д. Или забыть и ездить так.

Ант77

Mihan , не совсем так, я ремонтировал шланги гур и кондея на мотор 3,2(и не только) для человека с форума. Все отлично и насос гур такая же тема. Просто нужно от оригинала не отходить и соблюдать параметры.

Jumangi

Постоянный участник сообщества

Sobolev_IP

Винтовкин

Постоянный участник сообщества

Здрасьте:hello Подскажите плиз, может кто нибудь здесь знает каталожный номер оригинального насоса гур на ХС90 D5 2008 года, или хороший заменитель, в нете их полно, а вот какой лучше и надёжнее не понятно! Моему пришёл кирдык, руль стал тугой когда машина на месте стоит поворачивается оооочень тяжело, а когда газку поддаёшь крутится легко! звонил в местный ОФ Вольво они мне ценник озвучали 42р, попросил номер каталожный, а они не говорят партизаны.

Globbus

Человек дождя

Теперь стал Бошем

Globbus

По аналогам из достойного выдает только bosch за 16-18к

Его можно ставить?

Владислав1703

Добрый день. XC90 T5 2007. На месте на холостых оборотах руль крутится на на старом уазике без ГУР, при движении проблем нет, закусывает только на холостых на месте. Посторонних шумов нет, жидкость достаточно свежая(оригинал), из бачка ГУР пахнет паленым. Подскажите пожалуйста в какую сторону копать, я так понимаю проблема с насосом, просто что с ним может быть и как ремонтировать?

Человек дождя

По аналогам из достойного выдает только bosch за 16-18к

Его можно ставить?

Это бывший зф. Сам не ставил пока, но рекомендуют везде именно его.

Винтовкин

Постоянный участник сообщества

Ант77

Globbus

В насосе клапан изнашивается.
Можно отремонтировать. У меня было то же самое. Делал у Ант77 месяц назад. Проехал уже 2к км, полет нормальный. Руль как у нового авто. И очень бюджетно получилось.

ПыСы. Ант77 - спасибо еще раз.

Ант77

Владислав1703

В насосе клапан изнашивается.
Можно отремонтировать. У меня было то же самое. Делал у @Ант77 месяц назад. Проехал уже 2к км, полет нормальный. Руль как у нового авто. И очень бюджетно получилось.

ПыСы. @Ант77 - спасибо еще раз.

Я уже все сделал. Спасибо за ответ. Тоже руль как у нового

Alexeymx

Добрый вечер!
Столкнулся с проблемой тяжелого руля после нагрева жидкости ГУР в конце прошлого года(дизель 2009). Зиму пережил в поисках недорогого насоса. К тому же по зиме тяжело нагреть жидкость ГУРа до температуры, после которой производительность насоса падает. Тратить 30 тыс на новый насос не хотел, так как читал что у некоторых замена насоса не спасала и насос приходилось менять снова совместно с рейкой. К счастью, забрёл на этот форум и нашёл гуру - Ант77 . Он отправил мне насос, но он не захотел работать корректно. Порядочного Антона это не остановило. Он оперативно восстановил отправленный мной "родной" насос. И теперь он с новой силой начал помогать крутить баранку моего "девяностика". На самом деле я даже рад, что мой насос вернулся как-то приятно, когда у машины все элементы "родные", с завода.
Антон, ещё раз благодарю!
P.s. Прошел 1 месяц - полет прекрасный! Гарантия работает)

VladR

А кто подскажет, что сие такое ZF 7613 955 163 (типа оригинальный номер Volvo 36002541)?
На официальном сайте ZF не нашел такого.

Ищу себе ZF 7617 955 165 (36050559, 36002542), предложили 7613 955 163. Вроде и шкив 130 мм.

Читайте также: