Вольво 740 и 760 отличия
слабые места VOLVO 740 ??
моторесурс 2,3л. двигателя и что с расходом топлива .
Как долго держится подвеска в наших условиях и как дорого её ремонтировать ??
кузов оцинкован. .
примерные цены на з\ч ??
Автомобиль интересен своим размером и ценой.
ЗАРАНЕЕ БЛАГОДАРЕН
Версия 740 GLE имела новый двигатель с пониженным коэффициентом трения сопрягающихся деталей, с четырьмя цилиндрами объемом 2,3 л и бесконтактным зажиганием.
На 740 Turbo устанавливался двигатель объемом также 2,3 л и мощностью 182 л. с. Кроме этого, на эту же модель устанавливался дизельный шестицилиндровый двигатель объемом 2,4 л.
Volvo 740 получила свой успех и популярность среди покупателей в основном благодаря высокой надежности, непревзойдённому комфорту и высокому уровню безопасности.
Универсал 740-й модели появился в 1985 году.
Грузовое пространство кузова универсала может меняться от 990 до 2125 литров при сложенных задних сиденьях. За отдельную немалую плату предлагались дополнительные аксессуары: решетки между багажниками (для перевозки домашних животных) , багажник на крыше, кондиционер и пр.
Универсал Volvo 740 получил успех и популярность среди покупателей в основном благодаря большой вместимости и удобству салона.
С 1987 года в опциях для серийной модели появилась установка антиблокировочной системы тормозов (ABS).
С июля 1988 года на модель 740 начали устанавливать 159-сильные 16-клапанные бензиновые двигатели B234F, агрегатируемые с 4-ступенчатой механической КП с дополнительной повышающей ступенью (оведдрайвом) или двумя типами автоматических трансмиссий.
С 1989 года изменился передний внешний облик 740-й серии. Дизайн был представлен в двух вариантах: один для 740 GL/GLE, другой - для 740 GLT/Turbo.
Ряд модификаций претерпел турбированный двигатель. Он стал меньших размеров и одновременно был доведен до более оптимизированных характеристик.
Volvo 740 отлично подходит на роль семейного или в качестве служебного аVтомобиля, особенно учитывая наличие большого 500-литрового багажника седана, ради чего, правда, пришлось пожертвовать полноразмерной "запаской".
С августа 1990 года, Volvo 740 производилась параллельно с 940-й моделью на протяжении двух лет, после чего была полностью сменена 940 моделью.
Самое сложное в обслуживании-это громадное количество модификаций данной модели (имеется в виду постоянные доработки и изменения в процессе производства). Запчастей вроде море, а найти именно ту которая нужна из десятка вариаций найти иногда просто нереально. Подвеска очень хорошая и комфортная. Движки надёжны. Есть ещё один, но немаловажный минус-шведы гордятся безопасностью своих машин .Весь кузов напичкан расчётносминаемыми конструкциями. Любой удар приводит к их деформации и к очень дорогостоящей реконструкции. В наших условиях самоделкины эти узлы просто срезают и тупо навешивают новые бампера без данных конструкций, что на порядок дешевле, но и приводит к значительному снижению жёсткости кузова, а значит снижению безопасности.
Модель: 960 Volvo 7хх-9хх серии Лирическое отсутпление - этот материал я готовил из печатных подборок и доступных технических данных в качестве ответа-пояснения коллеге на одном из форумом, неспециализирующихся по автомобилям Volvo. Материал висит там уже больше 8 месяцев, и тут я чего-то подумал, "А чего бы его и здесь не вывесить"? Материал не претендует на АБСОЛЮТНУЮ точность - на роль историка компании Volvo я пока еще не гожусь. **************************************************************************** Текст создан на основе материалов печатных изданий, специализированных форумов, информации дилерских центров, спецификаций на автомобили и данных, полученных в системе VNETRD, а также собственного опыта автора и общения с автовладельцами - почитателями марки Volvo. В 1982 параллельно со "второй" серией начали выпускать Volvo 760 c двигателем V6. V-образная "шестерка" от "Рено" имела "вольвовский" индекс B280F. Великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте - замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!, и даже официальные дилеры вправе от него откреститься. В 1984 году появилась версия подешевле – Volvо 740 с четырехцилиндровыми моторами. До 1987 года 740 и 760 различались только двигателями. Эти модели простояли на конвейере до 1992 года (модели последних двух лет выпуска часто называют переходными - к 9 серии). Выход в свет В 1992 году миру были представлены Volvo 940 и Volvo 960. При внешней схожести и большом количестве одинаковых узлов они были разными автомобилями: различались некоторые детали кузова, разными были подвески, разные силовые агрегаты, разные интерьеры салона (чем позже год выпуска, тем заметнее разница - и в интерьере, и в экстерьере этих моделей). Все двигатели, но в особенности турбированные и рядные шестерки на 960 серии не любят перегрева (вследствие утечек охлаждающей жидкости либо забитых сот радиатора охлаждения), требовательны к качеству масла и его своевременной замене, а также замене свечей. И если четырехцилиндровым двигателям при перегреве может помочь замена соответствующих прокладок на стыках деталей, то шестицилиндровые двигатели, где большинство деталей установлено на анаэробный герметик (а сам двигатель собирается из пяти(!) частей) приходится подвергать станочной обработке плоскостей - для получения удовлетворительного прилегания. Из недостатков всех двигателей этих серий можно отметить (при очень большом пробеге) потеки масла через сальники коленвала, крышку маслозаливной горловины, передний сальник распредвала (эта беда постигла автора), а также засорение системы вентиляции картера низкотемпературными отложениями. Однако это является не конструктивным дефектом, а следствием использования предыдущим владельцем некачественного масла– забитая низкотемпературными отложениями система вентиляции картера приводит к повышению давления картерных газов – масло начинает сочиться из всех щелей. Однако после очистки системы вентиляции, дроссельного узла, регулятора холостого хода и применения качественного масла двигатель на протяжении почти 100 000 км (как у автора) может не доставлять в этой части никаких хлопот. Особенности Volvo 940 940-ю серию оснащали четырехцилиндровыми двигателями (эти же двигатели до января 1995 использовали и для 960 серии) – наберется с десяток их модификаций, но все они построены либо на базовой модели B200 (объем - 1986 см. куб), либо на B230 (объем - 2316 см. куб). Наиболее распространенными являются восьмиклапанные версии, хотя были и версии этих двигателей с шестнадцати клапанной головкой блока (индексы B204 и B234 соответственно) – эти двигатели были мощнее своих базовых собратьев, но за это приходилось расплачиваться дороговизной обслуживания и невысокой (по меркам классических Volvo) надежностью. Восьмиклапанные версии превосходят своих шестнадцатиклапанных собратьев по ресурсу, отличаются высокой надежностью, а также простой конструкции и легкостью в обслуживании. Значения мощности для восьмиклапанных моделей колеблются в диапазоне от 115 до 170 л.с. Среди шестнадцатиклапанных турбированных двигателей встречается мало, а вот среди восьмиклапанных они распространены довольно широко. При этом ресурс турбины (даже высоко давления, не говоря уже про турбины низкого давления ) при ее грамотной эксплуатации и использовании высококачественных масел измеряется не одной сотней тысяч километром (у автора этих строк турбина низкого давления двигатеял B230FK находится в исправном состоянии после 296 840 км пробега). Система зажигания электронно-механическая, ресурс комплекта проводов доходит до 4 лет, а ресурс крышки распределителя зажигания, "бегунка" и двух уплотнительных маслосъемных колец – до 60-80 тыс. км. Система подачи топлива (в том числе бензонасосы, на старых моделях их два - основной и подкачивающий, на более новых - один, погружного типа, располагается в бензобаке), а также система впрыска весьма надежны, и если не считать редких капризов реле бензонасоса или реле форсунок, сюрпризов не преподносят. Рулевые механизмы, в том числе и рулевая рейка при целых защитных чехлах не доставляют владельцу никаких хлопот, тормоза мощные и "понятные", дисковые по кругу. Передних тормозных дисков на 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. Многие машины были оборудованы ABS, претензий к которой практически не бывает. У Volvo 940 очень крепкая (правда, увы, не очень тихая) подвеска: 1) спереди простой McPherson – мощные кованные рычаги с растяжками и пружинные стойки. Практически неубиваемая конструкции требует лишь периодической замены сайлентблоков в местах крепления растяжек к рычагам и замены амортизаторных патронов в разборных стойках. Стоечки стабилизатора поперечной устойчивости – стальной пруток с резьбой и комплектом резиновых втулок, набор резиновых шайб и гайки. Для России – в высшей степени просто, надежно и долговечно. 2) Сзади пружины, мощная балка (задний мост) на продольных и поперечных рычагах. Если не перегружать машину сверх всякой меры, то можно за всю жизнь ограничится только периодической заменой амортизаторов – ресурс которых (оригинальных) легко переваливает за 150 тыс. км. Коробки передач – общие для 940/960 На Volvo 940/960 использовались три МКПП – М46 (четырехступенчатая, но с овердрайвом – повышающей передачей, располагающейся в отдельном картере и включающейся кнопкой на рычаге переключения передач), а также М47 (пятиступенчатая коробка – с блокировочным кольцом на рычаге МКПП для задней передачи) и собственно разработанная именно для 9-ой серии трехвальная коробка М90. Наиболее надежна М90, особенно последних лет выпуска, когда шведы изменили материал синхронизаторов коробки. Автоматов было семь японских AW (фирмы Aisin Warner) и один фирмы ZF. Автоматы требовательны к качеству применяемой ATF и срокам ее замены. Особенности Volvo 960 На Volvo 960 кроме четырехцилиндровых, использовались 24-х клапанные рядные алюминиевые шестерки: 1) двигатель B6254FS/GS объемом 2,5 л (точный объем 2473 см. куб) мощностью 170 л.с. – агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. 2) B6304FS/GS объемом 2,9 л (точный объем – 2922 см. куб.) мощностью 204 л.с. –агрегатировался только с автоматической коробкой передач. Системы зажигания – полностью электронные, с отдельной катушкой на каждую свечу и чрезвычайно надежные. Неполадки следует искать в отказавших датчиках (коих немало) и потерявшемся от времени и коррозии контакте данных датчиков с "землей" (корпусом автомобиля). До января 1995 года внешне Volvo 940/960 серии были внешне весьма похожи, затем изменения стали заметнее – капот удлинился, фары стали узкими (за счет изменения переднего бампера). Кроме того, в задней подвеске вместо пружин установили поперечно рессору из композитного материала (подвеска получила наименование Multi-link II, вместо применявшейся ранее Multi-link), что позволило еще снизить радиус разворота (до 9,7 м), итак на удивление маленький для столь большой и внешне громоздкой машины. Примечание: до этого момента на универсалах семейства 960 задняя подвеска была аналогична зависимой подвеске серии 940. В декабре 1996 Volvo 960 года подвергли еще одной существенной модернизации: 1) изменились индексы автомобилей – седан получил индекс S90, универсал – V90. 2) менее мощный двигатель B6254 был заменен дефорсированным до 180 л.с. двигателем 2,9 л, получившим обозначение B6304FS2. Данный двигатель также агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Интерьер автомобиля стал еще теснее перекликаться с 850 серией, к тому времени тоже сменившей свои индексы: седаны - S70, универсалы - V70. Передний McPherson Volvo 960 несколько отличается от 940 и по конструкции очень похож на тот, что устанавливался на 850 модели (с 1995 года стойки унифицированы). Передняя поперечина – почти подрамник. Стойки неразборные, рычаги треугольные, без растяжек. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к деталям подвески через шаровые шарнирчики и изнашиваются куда быстрее, чем резинки на 940, требуя замены каждые 35-40 тыс. км. Задняя подвеска – независимая многорычажная собрана на мощном подрамнике, который крепиться к кузову через резиновые втулки. На подрамнике установлено три пары рычагов. Чаще всего требуют замены сайлентблоки верхних рычагов. На некоторых машинах ставились" самоподкачивающиеся" задние амортизаторы Sachs Boge Nivomat, которые автоматически поддерживали заданный уровень кузова вне зависимости от нагрузки. Амортизаторы надежные, но они дороже, чем обычные. Некоторые владельцы Volvo 960, оснащенных Нивоматами, при их выходе из строя стремятся сэкономить и покупают обычные амортизаторы. А потом удивляются: отчего подвеска стала такой вялой, мягкой, почему напрочь потеряла энергоемкость? А это неудивительно, так как пружины на машинах с Нивоматами ставились гораздо более мягкие, нежели на автомобили с обычной подвеской! Поэтому выходов у владельцев "самоподкачивающихся" машин два – либо покупать Нивоматы, либо менять заодно и пружины, превращая подвеску в обычную. На 960 устанавливали самоблокирующийся задний дифференциал – очень полезная опция на зимних дорогах. На скоростях до 40 км/ч степень блокировки дифференциала может достигать 100 %. Большинство машин оборудовано двумя подушками безопасности. Электрическое оборудование автомобилей весьма надежно и не преподносит неожиданных сюрпризов в дальней дороге. Исключение составляет отказавший со временем датчик уровня топлива – "фирменная" болезнь Volvo 9-ой (да и 7-ой) серии, а также низко подвешенные звуковые сигналы – многие их самостоятельно переносят в моторный отсек, где значительно суше. Магнитолы (кассетный магнитофон и тюнер) на Volvo 940 кажутся совсем простыми (но критикам не нужно забывать когда были выпущены, а главное – когда проектировались автомобили). Магнитолы на Volvo 960 (2DIN размера) более функциональны и часто имеют CD-чейнджер. Владельцы многих 960 занимаются переделкой всего акустического тракта "под себя", на 940 это обычно не практикуется. Подводя итог, можно сказать, что Volvo 940/960 – очень благодарная машина и за качественное и своевременное техническое обслуживание отплатит Вам сотнями тысяч километров пробега. (С) Вольвоклуб 2006
Volvo 740 Station Wagon
С советских времен перед глазами небольшая стоянка перед посольством Аргентины, у главного входа в которое всегда парковался угловатый красавец седан темно-синего цвета с кремовыми шторками на заднем стекле, почти вертикальном. Признание марки простыми соотечественниками состоялось в середине девяностых.
АББА-ЛДЕННЫЕ КОРНИ
Осмотр традиционно начал с оценки внешнего состояния кузова. Фанаты марки, не волнуйтесь, это действительно старая добрая 740-я, просто ее нынешний владелец провел апгрейд, в результате которого универсал приобрел черты более поздней модели — V90. Кстати сказать, 90-х седанов у нас пруд пруди, а вот универсал на этой базе сыщется едва ли.
Продолжаю осмотр. Задние фонари тоже неродные и тоже с Дальнего Востока. Неродные (б/у) можно найти на многочисленных разборках по цене от 500 до 1000 рублей. Вообще, несмотря на солидный возраст модели, с запчастями проблем нет. Скажем, оригинальная водительская дверь в сборе со стеклом стоит не дороже полутора тысяч!
Сажусь в машину. Салон время тоже пощадило, плотная темно-серая ткань сидений практически не вытерлась. К непривычному рычагу отпирания двери предстоит привыкнуть, как и к мощному селектору автомата. Вся эта монументальность внушает уважение и свидетельствует о том, что конструкция добротная.
Кстати, рулевая рейка, одно из узких мест этой модели, пока не сдается. Подвеска потребовала большего внимания. Впрочем, все необходимые для ремонта деталюшки, включая шаровые опоры, салейнт-блоки в рычаги и втулки переднего стабилизатора стоят недорого — 1920 рублей за весь набор. Другое дело, что выполнить эту работу столичные сервисы берутся за 5000 рублей, не меньше. Задние пружины и амортизаторы владелец поставил от 240-й модели, они попрочнее будут. Естественно, катализатор в выпускной системе отсутствует.
ШВЕДСКИЙ СТОЛ
На ходу аппарат хорош. Говорю это с позиций сегодняшнего дня и современных автомобилей.
Багажный отсек этого универсала — 990 л. Если сложить спинку заднего сиденья, и вовсе получится грузовик — 2123 л!
Багажный отсек этого универсала — 990 л. Если сложить спинку заднего сиденья, и вовсе получится грузовик — 2123 л!
Багажный отсек этого универсала — 990 л. Если сложить спинку заднего сиденья, и вовсе получится грузовик — 2123 л!
НАША СПРАВКА
Volvo 740
Наибольшее распространение получил турбодизель мощностью 130 сил. На все машины устанавливали как механические, так и автоматические коробки. В 1987 году провели небольшой внешний рестайлинг. Тогда же машина получила заднюю многорычажную независимую подвеску Multilink. Американские версии машины ничем не отличались от европейских, за вычетом светотехники и семиместного салона.
Угловатый дизайн передней панели, конечно, нравится далеко не всем, но, надо отдать должное, качество сборки салона совсем неплохое. Кроме того, все отмечают великолепную обзорность, которая достигается благодаря большой площади остекления. А заднее стекло, расположенное почти вертикально, даже при сильном дожде позволяет смотреть через него без проблем. Также достоинством Volvo является очень мощная система отопления, которая быстро прогревает салон и позволяет сидеть в машине в одной рубашке даже в самые сильные морозы.
Если говорить про простые версии Volvo 740 (их, кстати, у нас большинство), то такие автомобили оснащались, главным образом, 2,0- и 2,3-цилиндровыми двигателями. Они имеют множество различных модификаций. Так, сделанные до 1998 года машины иногда комплектовались карбюраторными агрегатами (2,0 л. – 112 л.с., а 2,3 л. – 114 л.с.). Специалисты не рекомендуют покупать такие автомобили, так как моторы Volvo имели сложные карбюраторы, которые к настоящему моменту могут быть серьезно изношены. И отрегулировать их получается далеко не всегда.
Кстати, на автомобилях сделанных после 1989 года под капотом стоит блок самодиагностики со светодиодом который своим миганием сигнализирует о сбое в работе двигателя. При покупке машины надо проверить работоспособность этой системы диагностики – иногда владельцы специально отключают светодиод, чтобы по возможности скрыть проблемы силового агрегата.
Все течет, все меняется
Немало на наших дорогах встречается Volvo 740/760 с дизельными моторами объемом 2,4 л. Все они имели по 6 цилиндров, и их производством занимался концерн Volkswagen. В атмосферном варианте дизель выдает 90 л.с., а в турбированном - 115 л.с. или 130 л.с. Немецкие дизельные моторы прекрасно знакомы мастерам по ремонту, ведь их устанавливали на многих модели концерна Volkswagen в 80-90-х годах. Эти моторы очень надежны, но они любят качественную солярку и частую замену масла и фильтров (техобслуживание дизелей надо проводить каждые 5 тыс. км., а не 10 тыс. км., как бензиновых моторов).
Чем проще, тем дешевле
А вот в августе 1987 года Volvo начала выпуск модернизированной версии 760, которая получила сзади многорычажную независимую подвеску Multilink 1 (при этом появился и задний дифференциал, который устанавливали также на некоторые версии 740). Это изменение повысило комфортность и улучшило поведение автомобиля в поворотах. Но при этом стоимость ремонта задней подвески в таких Volvo ощутимо выросла. Если она износилась (случается через 200 тыс. км), то тогда нужно отложить около $500 (и это только на заднюю подвеску). Как говорится, почувствуйте разницу. Амортизаторы на всех версиях Volvo 740/760 живут не очень долго, так как этот автомобиль все же довольно тяжелый. Как показывает опыт, на наших дорогах амортизаторы требуют замены уже через 30-50 тыс. км. пробега.
К сожалению, проблемы может доставить рулевое управление. Так, на старых машинах иногда ломается насос усилителя руля. Но все же чаще выходит из строя рулевая рейка, которая после пробега в 150 тыс. км. (а иногда и раньше) начинает стучать. Если все дело в рулевом кардане, то тогда ремонт будет стоить $120. Более серьезная переборка рулевого потребует уже $150, а замена всей рейки – около $400-500. Причем, необходимость менять рейку целиком возникает не так уж и редко. Так что покупая Volvo 740/760 этот механизм надо внимательно проверить. К тормозам серьезных претензий не возникает. Вот разве что рекомендуется следить за состоянием дисков, так как из-за большого веса автомобиля они часто работают с большой нагрузкой (обычно диски служат больше 100 тыс. км., а их цена $60 за каждый неоригинальный). Кроме того, нужно помнить про необходимость регулярной замены тормозной жидкости, иначе из строя могут выйти суппорта (более $100 за ремонт).
Производство Volvo 140-й серии было прекращено в 1975 году. А за год до этого момента шведы начали делать машины 200-й серии. Эти Volvo представляли из себя, в принципе, глубокий рестайлинг 140-й серии. Выпускали 200-ю Volvo в виде 2- и 4-дверного седана, но огромным спросом пользовался и универсал. Именно после этого автомобиля весь мир знает, что компания Volvo делает одни из самых лучших в мире универсалов. Интересно, что окончательно выпуск Volvo 200-й серии был прекращен только в… 1992 году!
В начале 1982 года была представлена новая модель Volvo 760. Это был седан в очень неплохой комплектации с 156-сильным двигателем V6 (чуть позже появился и 182-сильный 2,3-литровый турбомотор). А вот производство Volvo 740 было налажено только в 1984 году. Volvo 740 отличались от модели 760 менее богатым оснащением и 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями (устанавливали на машины и 6-цилиндровые дизели).
В 1985 году был представлен ожидаемый многими европейскими и американскими автомобилистами универсал, который предлагался как в 5-, так и в 7-местном варианте. И 1986 году итальянское ателье Bertone начало сборку двухдверного купе под индексом 780.
В конце 1987 года была проведена модернизация модели Volvo 740/760. Автомобили получили новые бампера, фары, решетку радиатора и пр., а Volvo 760 приобрела еще и независимую заднюю подвеску. В 1988 году на Volvo 740 начали установку 16-клапанного бензинового двигателя объемом 2,3 л. (159 л.с.).
Volvo 760 была снята с производства в 1990 году. Ей на смену пришла модель с индексом Volvo 960, а вот Volvo 740 продержалась на конвейере еще два года (ее сменила Volvo 940). Надо отметить, что Volvo 900-й серии представляет из себя по сути ту же Volvo 740/760, но с иной внешностью и салоном. 960-я модель с самого начала имела полностью независимую подвеску всех колес (Multilink I), в то время как на Volvo 940 она оставалась зависимой. В 1992 году начался выпуск универсалов на базе 940/960, а в 1994 году роскошные Volvo 960 получили усовершенствованную заднюю подвеску Multilink II.
Ноябрь 1996 года ознаменовался появлением новых моделей – Volvo S90 и V90. Они представляли из себя рестайлинговые Volvo 960 с новыми названиями. А в следующем году на скандинавских рынках начали продавать Volvo Polar (переименованная Volvo 940).
Производство Volvo 900-й серии было окончательно прекращено в 1998 году, когда шведы показали принципиально новую модель S80. Этот автомобиль, выпускаемый до сих пор, представляет переднеприводной седан с расположенными поперечно 5- или 6-цилиндровыми двигателями. В 2003 году S80 претерпела рестайлинг. Сейчас Volvo S80 оснащается различными моторами мощностью от 130 до 272 л.с. (последняя версия обозначается как Т6).
Когда начался энергетический кризис, многие авто производители оказались в тяжелой ситуации. Пожелания потребителя тоже изменились, необходимо было улучшать соотношение цена/качество, экономичность, безопасность и заботу об окружающей среде автомобиля. Volvo потребовался автомобиль, немного выше классом чем 200 серия, в связи с чем в 1975 году был запущен проект NV80 и NV81 (Расшифровывается как New Vehicle 80 и New Vehicle 81, где цифра означала год начала производства серийной модели)
Группа инженеров (под руководством Hakan Frisinger и Hans Gustavsson) начала с большого исследования и анализа рынка, для создания окончательной версии автомобиля, который сможет удовлетворить всем потребностям и требованиям общественности. Было решено:
• Увеличить надежность автомобиля (В то время выявились некоторые недостатки в моделях 240/260 и 340 серии)
• Улучшить экономичность.
• Увеличить срок службы автомобиля.
• Повысить удобство обслуживания.
• Улучшить шумоизоляцию салона.
• Обновить дизайн.
• Улучшить производительность и управляемость будущего автомобиля.
Было предложено около 20 дизайнов машины (в том числе предложения компаний Coggiola и Italdesign), а зимой 1976 года, было построено 8 опытных образцов из глины. Из всех представленных образцов, наиболее подходящим был выбран дизайн от Яна Вилсгаарда, штатного дизайнера Volvo, создавшего ранее 200 серию. Проект был переименован в Р31.
В то же время в компании Volvo начались серьезные проблемы:
• На рынке США остались непроданными 43 000 автомобилей (завезённых в 1976 году)
• Просьба о выдаче кредита в 1 млн. шведских крон, была отклонена правительством Швеции. Volvo нуждалась в деньгах для обеспечения производства автомобилей)
• Saab и Volvo планировали слияние компаний в мае 1977, но Volvo отменяет все переговоры на эту тему в августе 1977
• Единственный способ оставаться на плаву во время энергетического кризиса, строить маленькие и дешевые автомобили.
Проект был переименован в 1155, в связи с тем, что никто не верил в развитие проекта. В компании были серьезные финансовые проблемы и проект был слишком дорогим, для дальнейшего продолжения работы над ним. Кроме того: новый автомобиль мог стать причиной для другой финансовой неудачи, в связи с повышением спроса на более маленькие и экономичные автомобили. Весной 1978, после заседания совета директоров, Volvo решили дать зеленый свет проекту 1155, т.к. проект был на той стадии, что было бы глупо его бросать (как из финансовых соображений, так и из соображений затраченного на него труда). Было разработано новое направление для развития компании:
1. Обновление и совершенствование 240 модели
2. Доведение до конца проекта 1155 для введения новой модели в 80х.
3. Разработка дизайна для компактного автомобиля (400 серия)
4. Начало разработки нового автомобиля, который должен стать хитом продаж в 90х годах. (Volvo 850)
Первая версия автомобиля представленная в 1978 году. В окончательном варианте были некоторые изменения: исчезли молдинги, установлены новые зеркала, получены новые брызговики, бамперы и конечно колёса (не от GT версии 240 модели)
Один из последних прототипов (обратите внимание на оптику для американского рынка и европейскую оптику на другой стороне).
В то же время Volvo разработала новый концепт-кар (на основе P01), который был представлен в 1980 году: VCC (Volvo Concept Club). Volvo сообщили, что основной причиной создания VCC была разработка новых систем безопасности, экономии топлива и уменьшения выбросов выхлопных газов, но главное это выявление общественного мнения на новый стиль автомобилей, который планировалось использовать в ближайшие годы. Новый автомобиль планировалось строить на базе VCC. VCC так же был первым автомобилем проекта в версии универсал, для которого Вилсгаард уже нарисовал около 50ти эскизов.
Для снижения затрат Volvo решили использовать те же двигатели и коробки передач (M46 и M47), как и в 200 серии. Но двигатель B21 был слишком маленьким для нового автомобиля (даже для автомобиля легче, чем 240) в связи с чем было решено комплектовать автомобиль усовершенствованным двигателем B23 (введен в 1979). Так же были доступны модернизированные для соответствия новым стандартам рынка, двигатели B27.
Для проведения тест-драйвов несколько автомобилей были разосланы по всему миру: в Альпы, на север Швеции, в Австралийский Outback, в Скалистые горы и многие другие места. Также автомобили получили механики и инженеры Volvo, для выявления неисправностей и проверки поведения автомобиля на дороге, для последующей его модификации.
Вы скажете, зачем я выставил сюда фотографию Lancia?! На самом деле это замаскированный прототип Volvo P01, отправленный в США для проведения тест-драйвов и испытаний в горячих условиях пустыни Невада. Впервые эта фотография была опубликована в журнале IntoVolvo и относится к личным архивам Ханса Густавсона, который тестировал машину с его командой в США.
2 февраля 1982 года началось серийное производство Volvo 760 GLE в виде четырех-дверного седана с двигателем PRW (для подробной информации смотри историю 200 серии) оснащенным электронным впрыском топлива (K-Jetronic Bosch). Автомобиль был представлен в 9 странах Европы и хорошо узнавался благодаря своему смелому стилю и высокому уровню начинки.
Первая реакция была не очень хорошей: европейская пресса посчитала 760 уродливой и слишком квадратной (Американская пресса сказала, что это европейский автомобиль с типичным американским дизайном). Но была и хорошая новость: 760 была очень качественно собрана (благодаря испытаниям тормозной системы в Альпах, зимним тестам в Швеции, и горячим тестам в Австралийской глубинке) и была действительно недорогой по сравнению с Мерседесами и другими европейскими брендами. Другой хорошей новостью стали обзоры автомобиля знаменитыми европейскими журналами. Все единогласно согласились, что 760 не красавец, но его ходовые качества, сборка, и остальные параметры очень и очень неплохи.
Автомобиль комплектовался: гидроусилителем руля, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами, люком с электроприводом, автоматической коробкой передач (AW70 и AW71, но была доступна и M46), литыми дисками, сиденьями с подогревом, центральным замком и плюшевой обивкой салона (хорошая кожа как опция). Многие из этих вещей были доступны в других марках только в качестве дополнительных опций, так что покупка 760 была действительно выгодна.
Кроме двигателя PRV, 760 была доступна и с двигателем TD24. Тот же двигатель, что и D24 на Volkswagen (также устанавливался на 240), но на этот раз с турбонаддувом. Он обеспечивает 109 л.с. и 205 Н.м. крутящего момента.
Также в 1984 году, появились 760 Turbo с двигателем B23ET (также с B23FT, позже B230FT) с турбиной garett и интеркулером. Различия с 740 Turbo: меньше мощности (173л.с. вместо 200 л.с.), каталитический нейтрализатор, блок управления, увеличенный топливный бак в багажнике (80 л) и другая степень сжатия. Интересный факт: в Нидерландах в 1985 и 1986 годах 760 Turbo имеет такую же комплектацию как и 740 (B23FT и B230FT версиях) продающихся в Германии, США и Швейцарии. В случае покупки Нидерландской 740 есть большой шанс, что автомобиль будет помечен как "760" по документам (в то время как VIN код четко говорит: "744" или "745").
760 Estate (универсал) была введена в 1985 году, вместе с 740 Estate (универсал). За основу была взята VCC, но Volvo VCC была слишком мала, поэтому машина была немного расширена, для обеспечения большего объема.
В 1987 году была введена независимая задняя подвеска (Multilink) что позволило улучшить и без того хорошую управляемость седана 760. Volvo стал первым производителем, который представил эту систему на серийном автомобиле.
760 модель заменила собой 260 серию, но в некоторых странах, 265 продавались вплоть до 1985 года. Впоследствии в 1990 году, 760 была заменена в конце 960 моделью.
История Volvo 740
На момент начала производства 760, были доступны только 6 цилиндровые версии машин. Volvo было необходимо закрыть пробел между 200 серией и 760. Таким образом появилась идея понизить версию 760 до 740. Изначально, планировалось устанавливать двигатель B21, но Volvo, сделали выбор в пользу двигателей B23 и нового B230. Причиной для этого стала недостаточная мощность двигателя B21, с ним автомобилю было тяжело соперничать с конкурентами. Однако: для некоторых рынков устанавливались двигатели B19E и B19ET в связи с повышенными налоговыми ставками и ограничениями на выбросы выхлопных газов.
Через два года после введения 760, на свет появилась 740 (четырех-дверный седан). Кроме 4-цилиндрового двигателя от 760 она отличалась заниженным уровнем комплектации: гидроусилитель руля, электрический подогрев сидений и центральный замок качестве стандартных опций, (люк, литые диски, электростеклоподъемники окон и электро зеркала, велюр и другие обивки были пропущены и добавлены в лист дополнительных аксессуаров). Но она была намного дешевле и закрывала пробел между 240 и 760 моделями. Первая серия 740 была доступна с двигателями B23A (карбюратор) и B23E (впрыск топлива).
В феврале 1985 на автошоу в Чикаго был представлен универсал. Универсалы в основном предназначались для рынка США и Volvo планировали поставлять автомобиль только в Северную Америку. К счастью, было решено разбавить автопарк седанов на всех рынках. 700я серия представленная в 1985 году имела несколько новых интересных функций безопасности, таких как ABS и Traction Control. В Mercedes уже были электрические анти блокировочные системы, но они были не так хороши, как у Volvo. Обе системы были опцией для Volvo 760 Turbo и ещё долго не будут появляться на автомобилях конкурентов.
В 1989 году были разработаны двигатели B204GT и B204FT на основе B200-серии, но с 16-клапанными головками блоков, турбокомпрессором и интеркулером. Выдаваемая мощность 200 л.с. Volvo решили не использовать 2,3 литровый двигатель с турбонаддувом, поскольку он мог оказаться слишком мощным для коробки передач. Но турбо двигатель в 2х литровом исполнении оказался достаточно хорош и смог победить такие автомобили, как Audi 100 и Mercedes 230.
Volvo 740 планировалось заменить на 940 в конце 1990 года, но производились еще до 1992 года.
История Volvo 780
После остановки производства 262C Bertone в 1981 году у Volvo снова образовалась брешь модельном ряду. В 70-х Volvo не думали о необходимости в разработке замены для 262C, т.к. энергетический кризис и изменения потребностей рынка, должны были убить спрос на такие автомобили. Но они передумали: новый 2 + 2 местный купе мог стать новым хитом, в сегменте роскошных автомобилей. Volvo снова обратился в Bertone (Турин, Италия), для разработки (и производства) нового автомобиля на базе 760. По просьбе компании, новая машина должна была отличаться от 760.
Первый план Volvo был такой же, как и с 260 серией: занизить крышу, 2 двери, и машина готова. Bertone не согласились и приступили к проектированию своих собственных идей.
Когда Volvo увидели первый прототип (основанный на рисунке выше) им понравилось, но было сказано, что он слишком отличается от 760. Jan Wilsgaard был отправлен в Турин, чтобы помочь в проектировании машины. К счастью Bertone и Volvo смогли договориться, вследствие чего родилась 780! Элегантный дизайн с небольшим влиянием Maserati казался очень итальянским, но со шведскими чертами.
Bertone создали автомобиль, который не имел общей базы с 760: он по-прежнему был узнаваем как Volvo, но имел новые передние фары, решетку радиатора, передние крылья, новые задние фонари, новый хвост, измененный интерьер и много других новых деталей.
780 Bertone была представлена в 1985 году на автосалоне в Женеве и впервые была продана 1986 году в Европе. 780 был очень роскошный автомобиль с кожей, климат-контролем, гидроусилителем руля, деревянной внутренней отделкой, электрические регулируемые сиденья, люк, электростеклоподъемники и зеркала, электрический подогрев сидений, круиз-контроль и ABS в стандартной комплектации. В поздних версиях появились подушки безопасности для водителя.
Были планы на установку двигателя V6 с турбонаддувом, но им не суждено было сбыться из-за проблем с охлаждением пробной версии машины (в связи с уменьшенным моторным отсеком 780).
— D24 TIC дизельный двигатель с турбокомпрессором и интеркулером, коробкой передач М46 или АКП AW71;
— B23FT двигатель с турбонаддувом и интеркулером (для некоторых рынков), с коробкой передач M46 или АКП AW71;
— B200ET турбо двигатель с интеркулером, с коробкой передач M46 или АКП AW71;
— B280E (обновлено PRV-двигатель) и B280F, M46 с коробкой передач или автоматической коробкой передач AW71;
— B230ET, B230FT, B230FTX (США) и B230GT ( США) двигатель с турбонаддувом и интеркулером, коробкой передач М46 или АКП AW71;
— B204FT и B204GT 16-клапанный двигатель с турбокомпрессором и интеркулером, коробкой передач М46 или АКП AW71;
Производство Volvo 780 закончилось в 1991 году.
Специальные модели Volvo 700-й серии
Как и в других моделях Volvo производились и некоторые специальные кузова на основе 700-й серии, как катафалки, машины скорой помощи и лимузины. В большинстве случаев эти спецмашины были основаны на Volvo 760. Большинство катафалков, машин скорой помощи и лимузинов были построены компаниями Avon, Woodal-Nicholson и Yngve Nilsson. Volvo назначили Yngve Nilsson в качестве официального производителя лимузинов из 700-й серии. Существовали несколько их вариантов.
ГДР также купили несколько лимузинов (около 6шт. — 20 см и 2шт. — 60см). Автомобили были построены на Yngve Nilsson и комплектовались 100 л баком, подслушивающими устройствами, автомобильным телефоном, шторами, тонировкой окон, креплением флага, завышенной крышей, для обеспечения свободным пространством пассажиров, съемные проблесковые маячки и некоторыми другими опциями.
Модели и модификации Volvo 740, 760 и 780
На протяжении 10 лет выпуска модели 740, 760 и 780 претерпели множество изменений. Модельный год 700 серии также как и у 200 начинается в августе и указывает на следующий год. Таким образом, автомобиль, произведенный в сентябре 1982 года, маркируется 1983 модельным годом, но и автомобиль, произведенный в апреле 1983 также маркируется 1983 годом. Автомобили 700-й серии были доступны в версиях: GL, GLE, Turbo, GLT (почти то же самое, но без турбонаддува) и SE.
Читайте также: