Улучшение подвески уаз хантер

Обновлено: 05.02.2025

Привет всем обладателям УАЗов, хотел бы получить совет, как улучшить управляемость Уаз-Хантер, особенно в колейности и неровной дороге на скорости. Имею УАЗ-315148 2007 г в двигатель ЗМЗ-514, машиной очень доволен , поменял амортизаторы на газовые ПЛАЗА, хотелось бы сделать доработки
1 установит демпфер
2 поменять ГУР на ZF
3 поменять диски на литьё с меньшим вылетом около 0
4 изменить кастор( может кто подскажет где это сделают качественно и быстро)
5 поменять резину хочу 235.85r16 ( 90%асфальт 10%не сильный of-road)
что из всего этого реально может помочь улучшить управляемость

а есть ли изменения в управляемости при замене дисков с меньшим вылетом
================================================== ========
а позвоните и все олбъяснят

>а есть ли изменения в управляемости при замене дисков с меньшим вылетом

Я одновременно поменял диски (на КРАМЗ -40) амы-спереди "Плаза" , сзади от ГАЗ-53, управляемость улучшилась на порядок, пропали рысканья и перестановки, не шарахается, на трассе как влитой. Правда что больше повлияло, не знаю. Приятель, прокатившись со мной, сказал что он при таких маневрах уже перевернулся-бы (у него 31519 2002г на пружинах, без доводок), езжу весьма шустро.

Родной Борисовский ГУР + Плаза + кастор от чавеза + сколько то времени на привыкание - 110 по разбитой дороге с колейностью одной рукой.

Люди обьесните новечку, который тока начинает внидрятся в общество УАЗоводов, что такое КАСТОР
================================================== ======

А я бы посоветовал в первую очередь изменить геометрию заднего моста. Лучше всего опустить рессоры под мост, желательно наклонить их вперед т.е. передний шарнир должен быть на уровне или даже немного ниже оси колеса. Потом уже по желанию увеличить продольный наклон шкворня.

Всем привет !
Вот, приобрел Хантер "Classic" с дв. УМЗ-4213 и с 4-х ст. КПП. До этого ездил на Буханке.
И вот после Буханки все никак не привыкнуть к Хантеру, а именно к управлению. Гидрак отключил к чертям, т.к. плавал. Щас более менее управление, но все-равно с рессорным канешна не сравнить. На том уверенно как-то ездил, а здесь есчо и кидает в добавок.
Как бы улучшить устойчивость на дороге ? Может поставить дополнительный лист рессоры (назад) или еще по амортизатору на каждую сторону ? :-(

Гидрак отключил к чертям, т.к. плавал. Щас более менее управление, но все-равно с рессорным канешна не сравнить. На том уверенно как-то ездил, а здесь есчо и кидает в добавок.
Как бы улучшить устойчивость на дороге ? Может поставить дополнительный лист рессоры (назад) или еще по амортизатору на каждую сторону ? :-(

Мое мнение, не нужно ГУР отключать. К нему нужно просто привыкнуть, научиться чувствовать. Я со своим примерно через месяц "сроднился", сейчас вообще никаких неудобств от ГУРа не испытываю, смотрю на него только положительно.
После установки дополнительного (четвертого) листа рессоры сзади, никаких изменений в управляемости не ощутил. Только машина повыше стала:D

Всем привет !
Вот, приобрел Хантер "Classic" с дв. УМЗ-4213 и с 4-х ст. КПП. До этого ездил на Буханке.
И вот после Буханки все никак не привыкнуть к Хантеру, а именно к управлению. :-(

Пружины лучше поменять на более благородные типа Килен и немного по-жестче. Доп. лист рессоры и по амортизатору на каждую сторону тоже не помешают. Но с аммортизаторами может лучше просто по одному хорошему подобрать (типа KONI, BOGE) и поставить взамен штатных. Это, конечно, что-то даст. Но еще немаловажное отличие Буханки от Хунтера в том, что в последнем мосты типа "Спайсер" и соответственно отличен шкворневой узел, что тоже очень сказывается на отличии в управляемости этих автомобилей. Говорят, помогает изменение угла наклона шкворней. И еще отличие есть в рулевых машинках, у Хунтера - это рулевая машинка ГУР, обычно борисовский или стерлитамакский. Так вот там изначально конструктивно заложена худшая информативность управления (т.к. неправильно подобраны золотники и т.д.). К сожалению, почти все новшества, к-рые превнеслись в схему стандартного УАЗ 469 заводом (конструкторами) в последнее десятилетие, ухудшили во многом данную машину как на бездорожье, так и, как это нестранно, на асфальте.

Ну вы ребят, даёте. Гидрак отключить, листов в рессоры понатыкать, пружины жестче. Блин. Куда жестче. Уже 4 кг/мм. У Рэнджровера для сравнеия спереди 2.3, а сзади 2.7! А это машина тяжелее УАЗа. На Гелендвагене тоже примерно такие показатели (2 с чем-то).

Я уже сегодня писал в другой теме что нужно не забыть вынуть синхронизаторы из КПП, снять электростартер и прописать кривой, инжектор тоже на выброс, поставить К-126, и самое главное - это слить нафиг антифриз и ездить на воде как "настоящий мужчина" сливая её зимой везде на парковках и выходя из дома с ведром. Да, и ВУТ обязательно отсоединить. Тормоза барабанные воткнуть вместо дисковых.

И ещё. Без полного салона картошки никуда не ездить. :-)

Гм. Чего то я не понял :confused: Это касательно заднего моста?
Т.е. мост крепится сверху рессоры?

Ну вы ребят, даёте. Гидрак отключить, листов в рессоры понатыкать, пружины жестче. Блин. Куда жестче.
Гидрак уже выключен и к своим обязанностям не вернеца :D
А подвеска слишком мягкая после Буханки. Мне не нравица такая. Надо жоще делать.

>Т.е. мост крепится сверху рессоры?

Да, как на большинстве автомобилей, втч Джип Рэнглер.

>Гидрак уже выключен и к своим обязанностям не вернеца

>А подвеска слишком мягкая после Буханки. Мне не нравица такая. Надо жоще делать.

Сегодня заметил, что задний мост смещен влево. Замер линейкой выдал 7-8 мм. А я думал, что жопу на скорости кидает от ямок. И давление проверял. mad:
Короче, надо сдвигать. Мудохатся как, не слишком долго ?

>Т.е. мост крепится сверху рессоры?

Да, как на большинстве автомобилей, втч Джип Рэнглер.

А как это сказывается на управляемости?

7-8мм это настолько несущественно, что скорее всего не повлияет на поведение а/м.

>А как это сказывается на управляемости?

Положительно для заднеприводного автомбиля (коим УАЗ является на дороге). Заднеприводные автомобили склонны к избыточной управляемости (натурально), в связи с этим задние подвески конструируют так, чтобы при кренах в поворотах, задний мост доворачивался в сторону недостаточной поворачивамеости и компенсировал этот эффект. На УАЗе же мост наоборот доворачивается в ещё в сторону избыточной поворачиваемости и тем самым усугубляет этот эффект. Отсюда и рысканье. Чуть дернул руль, машина накренилась, задний мост довернулся, нужно выпрямлять траекторию рулем, накренился в другую сторону итд итп.

Есть ещё один способ борьбы с избыточной поворачиваемостью: постоянный полный привод. Натурально нейтральную поворачиваемость полного привода очень сложно "испортить" даже очень сильными косяками в кинематике подвески. Требования сильно снижаются. На Роверах например таки образом решили много проблем. И это правильный путь.

что мы имеем- уаз-31512, просевшую, жесткую ресорную подвеску, с неодекватной реакцией на неровностях.
что хотим- мягкость, курсовую устойчирость, лифт и по возможности больший ход подвески.

соображения:
1) оставить все как есть, промазать ресоры, проставки ресора-рама, из приимуществ только лифт и простота, но нет хода подвески, лифтуемся серьгами, появится ход, но колбасить наверно начнет еще сильней.
2) встречал идею стабилизировать ресоры тягой панара, в принципе возможно при малых ходах подвески и тяге как можно параллельней мосту. просто. но че то. как то. не греет.
3) пружинная подвеска - везде.
впереди однозначно на продольных тягах(клюшках 3160), и тяге панара, для согласования работы с кинематикой рулевой таги.
сзади либо тоже самое ( но чувствую в наших краях за разумные деньги и две тяги найти будет проблеметично), либо "А"-образный рычаг, но нужен надежный донор для шаровой опоры (еще не искал).
вроде получаем лифт, устойчивость, ну а ход будет зависить от характеристики пружин (скорей всего будут от 3160).

предупреждаю, это не советы, это то что я думаю для себя. пролистал весь раздел но в темах в основном ресоры, замена на 4-х листовые и про серьги, может конечно что и пропустил.
склоняюсь к пружинной, но что буду делать будет зависеть от возможности, предложений и полученной информации.
с уважением выслушаю где я неправ.

А-рычаг не заменит тебе клюшки, а заменит тягу тов.Панара, хотя конечно частично заменит, т.к. можно поставить уже более слабые тяги, чем клюшки и к мосту крепиться не в 4 точках, а в двух, но это решение может и должно оказаться еще более геморным и затратным, чем установка 2-х клюшек и поперечной тяги ибо необходим расчет.

>А как это сказывается на управляемости?

Положительно для заднеприводного автомбиля.

Ясно. Доходчиво объяснил.
А как тогда быть с грязью? Или-или получается?

>А как тогда быть с грязью? Или-или получается?

Нет, на грязь фактически не влияет. Передний кронштейн будет низко свисать, но он близко к колесу по этому не мешает.

Щас ехал и видел печальную картину : Хантер снес столб.
Остановившись и поинтересовавшись у водилы как это произошло, мои догадки подтвердились : гидроусилитель. Попадаешь на кочку и машину кидает, после чего трудно уловить нужное направление. Только я его гидрак отключил и все-равно устойчивость Хантера намного хуже обычного Козла.
Вопрос : почему ? Может слишком мягкий ?

Его скорость была ВСЕГО 50 км\ч

а на военных нет гироусилителей, проблема таже.

Мне кажется дело тут совсем не в гидроусилителе. Это особенность всез УАЗов. К ним надо просто привыкнуть.
Я когда купил хантера, еле до дома доехал, неслушался он меня. Через месяц я уверенно ездил, но периодически жаловался на плохую управляемость. Еще через месяц уже и не понимал, что меня не устраивало.
Через год сменил резину с ярославской на йокогаму. Ну, думал, теперь то управляемость будет как у спортивной легковушки. Но немного разогнавшисть, понял что это нетак, уаз опять перестал меня слушаться. Один раз чуть на обочину не вылетел, попав в колейность. Езжу на этой резине уже полгода и сейчас чувствую себя за рулем очень даже уверенно.
Все дело в привычке. Надо просто почувствовать свою машину, на что уходит некоторое время.
Тоже самое и с гидроусилителем. Ездил без него, привык, хорошо было. А тут вроде улучшил управляемость, поставив гур, а сам испытываешь от этого какие-то неудобства.

Его скорость была ВСЕГО 50 км\ч

Как снес ?! Бетонный столб срубил ?! И столб упал?А какие повреждения у Хантера и водителя?

>Попадаешь на кочку и машину кидает, после чего трудно уловить нужное направление. Только я его гидрак отключил и все-равно устойчивость Хантера намного хуже обычного Козла.
Вопрос : почему ? Может слишком мягкий ?

Меня с гидроусилителем никуда не кидает, что я неправильно делаю? :-)

Конечно у УАЗа (любого) с управляемостью проблема по ряду очевидных причин, кроющихся в кинематике подвески (видимо кинематикой пожертвовали в угоду геометрической проходимости), но не на столько чтобы на столбы кидаться :-) Хотя конечно болтает нИпАдеЦки при резких движениях, вот и думаю, либо подвеску переделывать, особенно заднюю, либо раздатку с межосевым дифом делать.

Хотя конечно болтает нИпАдеЦки при резких движениях, вот и думаю, либо подвеску переделывать, особенно заднюю, либо раздатку с межосевым дифом делать.
ну это если на полном приводе по трассе гонять, а так в межосевом дифе нет необходимости.

>ну это если на полном приводе по трассе гонять, а так в межосевом дифе нет необходимости.

Да, конечно. Просто до грязи/гор ещё иногда доехать надо. Иногда 2000км.

Хотя если есть и фултайм и парттайм, замечаешь что при некоторых маневрах на уклоне со скользкой поверхностью получается на парттайме машину сносит в сторону уклона а на фултайме проходит прекрасно.

Хочу заметить одну вещь ВООБЩЕ не касающуюся ГУРа но в прямую относящуюся к управляемости.

Я поставил себе шаровые шкворня и через какое-то время решил их протянуть. Ну с дуру и перетянул их, наубирав прокладок. Вобщем я мог этого и не делать, просто "показалось", что появился люфт в шкворнях. Как протом оказалось это был люфт в рулевом редукторе.

Ездить стало - АД. Единственный плюс - ушел расколбас на 80 км/ч. А так - постоянное напряжение за рулем. Постоянное подруливание и невозможность ехать прямо - все время мотает по дороге. Крестит при неровностях и в ноль руль не уходит. Всего этого небыло раньше. Реально стал бояться разьезжаться на узких дорожках на скорости.
Короче всем - смотреть ПРАВИЛЬНЫЙ затяг шкворней!

Дык эттаа..КПП от Казели+ РКП от нее же. Вот и фулл-тайм.
Правда промвал (ШН и Ниваводы поймут) + городить новую поперечину в раме + непонятности с длиной карданов.

Году в 2002-м кажись кто-то писал на авто.ру что вкорячил ЭТО на УАЗ. Правда 3153.

Поставьте полиуретан в подвеску и нормальные амортизаторы.
Штатные амортизаторы не работают уже через месяц после установки, особенно передние - ходят вверх/вниз с одинаковым усилием.
Резиновые сайлентблоки и просто резинки - продавливает, выкрашивает.

Я поставил. На скорости все в порядке, в том числе и в колее. Просто едет по ней и все.

Меня управляемость 3153 вполне устраивает, может я просто на других машинах не езжу, а так подруливание в колее на асфальте даже в кайф, ниче не напрягает, едешь себе и едешь. А так и на буханке давали порулить, ниче не ведет, на 80км\ч чем-то лучше чем 3153 дорогу держит, может то что без гидроусилителя.

Году в 2002-м кажись кто-то писал на авто.ру что вкорячил ЭТО на УАЗ. Правда 3153.

Это совсем не так просто, т.к. у Газели на переднем мосту Диф СЛЕВА (по ходу), у УАЗа соответственно справа. Так что придется и мост перечулковывать, а это извеняюсь, геморойс-с-с.

>Это совсем не так просто, т.к. у Газели на переднем мосту Диф СЛЕВА (по ходу),

Это ещё не все проблемы :-) У газели раздатка не прямая даже на повышенной. В ней ПЧ порядка 1.2. Ставить можно разве что на машину со спайсерами. Но тогда можно смело будет выкидывать 409 и ставить чтонть типа 417.

Как известно, УАЗ Хантер славится своей плохой способностью держать асфальтную дорогу на скорости (особенно не очень хорошего качества, колейную). С одной стороны, не для того его покупают, чтобы много ездить по асфальту (хотя кто как!), но для меня это очень актуально. Довольно часто езжу далеко — порядка 500-700км в одну сторону по трассе. И обычно в таких местах всегда присутствует очень плохая дорога (реки, броды, горы, грязь) и именно для таких мест УАЗик и покупался. Но туда надо еще доехать! И вот любой УАЗ в этом плане — мучение. Даже стоковый, без изменений в конструкции. Дорогу он держит неприятно, за рулем постоянно находишься в напряжении. Машина на скорости 80-90 км/ч, когда попадает на колейную дорогу, просто норовит уехать в сторону. Нужно постоянно следить за движением и дорогой, бывают действительно опасные ситуации. И здесь совсем даже не о чем говорить, когда в УАЗ начинают вносить серьезные конструктивные изменения. Машина превращается в танк на бездорожье и, практически, теряет способность нормально ездить по дорогам общего пользования. 35 колеса, лифт подвески (особенно неразумный), подъем кузова, не рассчитанное на это рулевое управление и демпфирование (стойки, они же аммортизаторы), возросший в разы вес неподрессоренных масс, измененные углы — благодаря всему этому машина просто начинает жить своей жизнью! Напоминает скорее трактор, чем нормальный автомобиль. Попробуйте покатать на таком по 500км в день по асфальту :-)

С этим всем я тоже столкнулся, точнее я об этом знал, когда покупал очередной УАЗ (кстати, довольно грамотно подготовленный предыдущим хозяином, но для грязи). Однако желание сделать из него большой туристический дальнобойный автомобиль не покидало. Главное, я знал, что это возможно. Видел проекты Симбиров и даже Хантеров, на которых люди без проблем летают на 1000км в один конец. Симбир ребята поставили вообще на Максис Трепадоры по-моему, 37 размера. Но машина отлично едет! Пообщавшись с авторами этого проекта и посмотев их видео на Ютюбе я в этом убедился. Да и я не видел ни одной фуры на маленьких колесах, а они, кстати, очень хорошо едут по трассе.

Теперь по делу. Посвящается всем, кто хочет, чтобы УАЗ хорошо ехал по трассе.

Итак, начинаем разбираться.
Первое, что нам нужно сделать, это выровнять угол кастера на достаточное количество градусов.
Если кто не знает, угол кастера это угол наклона оси шкворней. Чем он больше (колеса смотрят вперед по ходу движения), тем сильнее центробежные силы выравнивают колесо, оно перестает рыскать и стремится катиться ровно. Визуально виден на вывернутых колесах — увеличенный угол кастера "заваливает" колесо в повороте (все видели это на Мерседесах! именно поэтому мерин хорошо держит направление). На УАЗике он с завода мал; поэтому машина уже едет не ахти. К тому же есть некоторые вещи, которые его делают еще меньше. Поэтому перед тем, как предпринимать процедуры по заваливанию самого угла нужно было подумать, что нужно произвести предварительно.

И вот, что я обнаружил.
Первое, зад был лифтован сильнее, чем перед.

Это 100% уменьшает кастер, т.к. авто задирается на морду — управление становится острее. Тут все очень просто — убираем лишние проставки под задним креплением рессоры, выравнивая высоту авто.
Получилось примерно так:

Удивительно, но после этой простой процедуры машина реально стала ехать лучше. Скорость по колее выросла с 40кмч до уверенных 50-55.
Второе — мост, засчет пружин +50 мм поворачивается вперед (это было видно по редуктору невооруженным глазом) и этот момент нужно привести в порядок. Тут варианта развития три и все касаются рулевых тяг. Именно они соединяют мост с рамой и поднимаясь от рамы, мост поворачивается на этих тягах (рычагах).

Вариант первый — сайлентблоки продольных тяг со смещенным центром.

По слухам, с ними тяги ломаются. К тому же, они полиуретановые (ну кто это придумал?), что не подходит по определению.

Второй вариант — кастор платы. Сложно и долго, мост резать не хочу.
Третий вариант — новые продольные тяги с измененным углом кастера (есть +3 и +5), к тому же они усиленные. А родные тяги эти действительно ломаются (были прецеденты!) и для 35 колес усиленные тяги это крайне актуально!

Ставим усиленные продольные тяги на УАЗ Хантер

Решено, покупаем такие тяги. Вот они:

По сути, они просто разворачивают мост в положение, в котором он должен работать. Выбираем +3 градуса, так как остальное будем выбирать сверлением поворотных кулаков (нам нужно ориентировочно +8).
Тяги преобретены, устанавливаем:

Итак, тяги установлены, крепления под стойки сделаны.
Также установлено по две стойки на сторону — еще предыдущим владельцем, для лучшего демпфирования. Это тоже добавляет жесткости рулевому управлению и потяжелевшее авто лучше держит дорогу.

Меняем угол кастора на поворотном кулаке УАЗ Хантер

Как просверлить поворотные кулаки на УАЗ Хантер? Рассказываю.
Двигаемся дальше и следующий шаг — сверление поворотных кулаков. Решено сверлить по кондуктору +5 градусов, стоит он порядка 300 рублей, так что процедура можно сказать бесплатная. Новые же кулаки стоят больше 10 тысяч. Сталкивался с разными отзывами о данной процедуре. В том числе на одном популярном канале было мнение, что их просверлить вообще нельзя. Ну, оказалось, все очень просто. Не нужно даже ничего разбирать и снимать цапфу.

Вот он наш поворотный кулак:

Откручиваем его от моста (элементарно) и вынимаем вместе с полуосью (предварительно слив масло из моста):

Ставим его на колесный диск, очень удобно:

Завариваем (слегка, просто прихватываем!) отверстия (шпилькой на 10 без резьбы):

… и шлифуем болгарочкой.

И обычной дрелью, не спеша, медленно спускаемся с горы и покрываем все стадо:

Эта процедура у нас занимает минут 15-20 на 4 отверстия и вот результат:

Кулак готов! Откладываем его в стороночку и беремся за второй:

Путем такой нехитрой процедуры, которая заняла на все-про все минут 40 (на оба кулака) мы изменили кастор. Из инструментов: сварка, болгарка, дрель. Я не знаю, кто там не может просверлить кулак даже на сверлильном станке, мы сверлили обычной дрелью из Ашана, поливая место сверления маслом. Убили два сверла.

В целом, проведенных работ хватало для завершения изменения кастора. Однако мы на этом не остановились и сделали еще кое-что:

1. При большом ходе подвески оказалось, что передний кардан цепляет за стабилизатор поперечной устойчивости. Пришлось его переварить, использовали 5мм сталь, переварили крепления к раме. Он стал намного жесче и теперь не встречается с карданом.

2. Еще ранее был установлен рулевой демпфер — вещь тоже довольно полезная.

3. Установлен новый рулевой редуктор (хотя можно и отремонтировать старый, убрать люфт)

4. Установлены все новые рулевые наконечники.

Итак, результат. Есть участок дороги, где я раньше ехать примерно 30км/ч — быстрее просто не мог, машина уезжала в сторону. Жесткая колея, колеса в нее не попадали, еще и кочки. Теперь я по этому участку еду свободно 90км/ч и… отпускаю руль. Так что, если задаетесь вопросом, как сделать нормальный, управляемый, гражданский УАЗ, который на любых колесах и лифтах хорошо едет по дорогам общего пользования, рекомендую выполнить эти несложные процедуры!

Штатная подвеска хантера имеет избыточную жесткость, те кто ездил на большие расстояния не по асфальту знают, как потом ноет спина и шея. Поначалу, я, как и многие, пошел по неверному пути доработки подвески, установка новых колес требовала лифта, а самый простой способ это более жесткие пружины и проставки под рессоры. Поездив несколько лет с усиленными пружинами от патриота пикап и с проставками мост-рессора, ко мне начало приходить понимание, что необходимо существенно смягчать подвеску, при этом мы бонусом получим лучшие ходы подвески, поднимем скорость передвижения по сильно пересеченной местности и не будем получать подзатыльники от подголовника на лежачих полицейских. Что было сделано: с передней подвеской все просто — ставим более мягкую, но длинную пружину, я выбрал задние от ваз 2131 (за год немного просела). С задком посложнее, на форумах обсуждается множество разных вариантов различных по сложности воплощения: полностью пружинная подвеска (самое сложное), подвеска на рессорах от волги (требует удлинения рамы) и различные комбинированные типы, так же есть вариант скрещивания уазовских и волговских рессор — который я и использовал. Суть в том, что оставляем родной коренной лист, а под него целиком 5 листовую рессору от волги.

Требуется пересверловка центральных отверстий в каждом листе, изготавливаются новые хомуты и все это собирается в единый пакет. Устанавливается на штатные стремянки, выкинув 4 см проставки, при этом получаем лифт подвески больший чем был до этого.

Такой пакет имеет жесткость примерно 3.8 кг/мм, что не сильно отличается от штатных рессор (4кг/мм), но изза другой конструкции пакета, где каждый листик имеет разную величину прогиба, имеет место быть постепенное увеличение жесткости в зависимости от хода подвески, что сразу чувствуется на ходу. Тестовый прогон по полю по буеракам показал: в тех местах где на старых рессорах зад взлетал и колеса теряли контакт с дорогой, на новых машина идет как прилипшая, зад больше не козлит, а колеса огибают рельеф сохраняя контакт. Так же пытался повывешивать подвеску, чего мне так и не удалось.

К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.

- А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты.

Начнем с заднего моста, так как здесь меньше узлов.

Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.

Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.

Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.

Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.

Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I₁ < I₂, во вторых из-за самого лифта, который сдвигает мост вперед.

Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе "разобрать" кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:

Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 - Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 - Проставка под рессору УАЗ

Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.

Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно "жрать" резину.

Передний мост

Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.

Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.

При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.

Напомним, что КАСТОР - это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
У УАЗ-469 он всего 3°30', из-за такого малого угла машина "рыскает" на большой скорости и не "возвращает" руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора - это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22

Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)

Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит "заваливать кастор" надо с учетом этих 3.18°

Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.

При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).

Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.

Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.

После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке - пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный "сход-развал" для окончательного выставления длины тяги Панара.

Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов.
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.

Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2)

В качестве итога: лифт подвески дело серьезное!
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!

Чертежи

Все вышеописанные комплекты для изменения характеристик подвески продаются в магазинах. Но, поскольку детали не особо сложные, то их можно изготовить самостоятельно по чертежам:

Проставка между карданным валом и мостом. (Карданные болты нужны будут длиннее на 20мм. Подходят от МАЗа)

Проставка рама-рессора

Проставка рама-рессора для 3х листовой задней подвески, с поворотом моста вокруг оси.

Кронштейн для тяги панара лист 6мм

Проставка рама-рессора для УАЗ-452
При использовании болта с гайкой резьбу нарезать не надо. При изготовлении проверьте какой болт у вас стягивает рессоры, возможно будет не М8, а М10. Толщина проставки 20мм, задает величину лифта, поэтому делайте её под свои нужды.

У всех современных моделей УАЗ подвеска полностью зависимая (с жестким соединением противоположных колес). Если до 94 года осуществлялся выпуск уазиков лишь с рессорными подвесками, то сейчас эти автомобили производятся с узлом смешанного типа.

Особенности подвесок УАЗ Хантер

Передний узел автомобиля реализован с использованием пружин, тогда как в заднем применяются продольные рессоры.

Устройство передней подвески

Она состоит из следующих ключевых частей:

цилиндрических пружин;
масляных амортизаторов;
стабилизатора поперечной устойчивости;
двух продольных штанг;
поперечной тяги.
двух шкворней с обеих из сторон.

Штанги вместе с поперечной тягой обеспечивая необходимую фиксацию моста, от чего, в свою очередь, зависят эксплуатационные характеристики машины. Соединение штанг с мостом выполняется через соответствующие кронштейны и сайлентблоки, а с рамой – с помощью кронштейнов и резиновых шарниров. Резиновый буфер обеспечивает ограничение предельно допустимого хода подвески, масляные амортизаторы гасят колебания по вертикали.

Передние и задние амортизаторы являются невзаимозаменяемыми, поскольку в положении сжатия одни длиннее других.

Устройство задней подвески

Она состоит из 2 продольных рессор и 2 масляных амортизаторов. Резиновый буфер осуществляет ограничение предельного вертикального хода балки моста, 2 амортизатора гасят возникающие колебания. Для крепления рессор к мосту используются стремянки. Рессоры своими передними концами зафиксированы на раме с помощью втулок, задними – шарнирно закреплены посредством серег и втулок.

Неисправности и ремонт подвески УАЗ Хантер

Она нередко подвергается экстремальным нагрузкам. Это может влечь за собой износ или поломку деталей полноприводной машины. Долговечность и нормальные эксплуатационные свойства подвески УАЗ Хантер обеспечиваются регулярным техобслуживанием и качественным ремонтом.

Основные проблемы и диагностика передней подвески

Чаще всего выполняется ремонт или замена следующих узлов и деталей ПП УАЗ Хантер:

Буфера сжатия.
Шаровых опоры рычага.
Ступиц передних колес.
Шаровых шкворней.
Витых пружин передней подвески.
Гидропневматических амортизаторов.
Опор стоек амортизаторов.
Стабилизатора устойчивости.
Поперечной тяги.
Продольных штанг.

Для осуществления проверки техсостояния ПП нужно установить авто на ремонтной яме или подъемнике. Следует тщательным образом осмотреть детали на присутствие деформация или трещин, оценить состояние резинометаллических шарниров, а также резиновых подушек. Не допускаются повреждения или заметные признаки старения на резиновых элементах, а на резино-металлических – отрыв резины или ее выкручивание, трещины, ветхость.

Шкворни нужно проверять на предмет люфта покачиванием колес. При обнаружении люфтов необходима установка новых шкворней вместе с вкладышами. Также нужно выполнять осмотр сайлентблоков и резиновых втулок.

Надо проверить исправность резинометаллических втулок на тех участках, где крепятся к раме штанги стабилизатора.

Частые поломки и диагностика задней подвески

Детали ЗП Хантера, которые чаще всего ломаются и нуждаются в ремонте или замене:

рессоры;
стабилизаторы;
амортизаторы;
сайлентблоки;
буфер сжатия;
задняя балка;
ступицы задних колес;
зданий мост.

Проверка состояния ЗП УАЗ Хантер производится на ремонтной яме. Нужно основательно осмотреть элементы ходовой на предмет деформация или трещин. Начиная с рессор, их серег и кронштейнов передних рессорных концов. Также стоит взглянуть на амортизаторы (масляные протекания недопустимы), резиновые втулки рессор, подушки шарниров амортизаторов на буфер сжатия. Все элементы из резины с дефектами или признаками ветхости требуют замены.

Зачастую перед осуществлением того или иного ремонта подвески УАЗ 315195 надо выполнить работы по демонтажу. Для этого авто устанавливается на ремонтную яму или эстакаду, производится демонтаж колес и наконечников рулевой тяги. Пружины демонтируются с помощью специализированного инструмента для их сжатия. Некоторые детали подвесок можно отрегулировать или отремонтировать (например, амортизаторы или ступицы колес). Другие, как, например, любые резиновые элементы, в случае поломки необходимо заменять.

Пружины ПП постепенно проседают. Чтобы не выполнять дорогостоящую их замену, проблема решается добавлением проставок.

Ремонт передней подвески УАЗ Хантер

Для замены пружин (18 на схеме) и буферов ПП нужно отсоединить кронштейны переднего моста (24) от проушин амортизаторов (3). Произвести установку передней части авто на подставку. Снять пружины (18) и подушки (1), отвернуть болты креплений буферов. Сборка осуществляется в том же порядке. Пружины, подлежащие замене, должны быть одного типа. Если вынуть или вставить пружину не получается, следует дополнительно открутить один конец поперечной тяги.

Устройство передней подвески автомобиля

Для выполнения замены подушек (1), шарниров (4), опорных втулок (12), продольных штанг (15), а также стойки (26) стабилизатора, нужно выполнить соответствующую последовательность действий:

Зафиксировать машину в неподвижном положении.
Достав болты, отсоединить низ амортизаторов.
3.Открутить продольную штангу от моста.
Расшплинтовать и отвернуть гайки (10).
Открутить стабилизатор от штанги.
Произвести демонтаж продольных штанг.
Открутить стойку стабилизатора.
Осуществить замену шарниров.
Снять и заменить подушки (7) стабилизатора.
Выполнить замену подушки (8) у стойки стабилизатора, после чего прикрепить стойку стабилизатора к кронштейну.
На задний край штанги (15) надеть шайбу с опорной втулкой (12) и поместить штангу в кронштейн, после надеть шайбу (11) и другую втулку (12) наживить гайку.
Выполнить установку переднего конца штанги в кронштейн (16), разметить болты и наживить гайки (5).
Таким же образом произвести установку 2-й штанги.
Произвести установку машины на колеса.
Осуществить закручивание гаек (5) моментом 150 Нм, закрутить гайки (10) и зашплинтовать.
Выполнить установку стремянок (6) на штангу и прикрутить.
Произвести монтаж нижних проушин амортизаторов на кронштейны (24) и прикрутить.

Для замены резинометаллических шарниров следует открутить поперечную тягу (22) от моста и снять ее. Осуществить замену шарниров. Установить на место тягу, используя в случае потребности новые болты. Произвести затягивание гаек моментом 150 Нм.

Ремонт задней подвески УАЗ Хантер

Демонтаж рессор ЗП автомобиля UAZ Hunter осуществляется в таком порядке:

Снять стремянки рессор (6), накладку (5) и подкладку (7), отвернув гайки.
Выполнить установку задней части внедорожника на подставку – так, чтобы разгрузились рессоры, а колеса в то же самое время касались поверхности.
Удалить болты кронштейна (8).
Открутить гайку (16) оси рессорного ушка.
Снять рессору (2) и разобрать серьгу с шарнирами (15) и втулками (20).
Осуществить замену неисправных деталей при необходимости.
Снять прокладку (12).

Устройство задней подвески

В процессе монтажа рессор УАЗ Хантер нужно проследить, чтоб загнутые концы на двух первых пластинах были направлены вперед. Затяжка наживленных гаек рессорных стремянок выполняется с нагруженными рессорами. Разборку рессоры следует выполнять, зафиксировав ее в тисках. Отвернув гайки, нужно вынуть болты хомутов. Затем открутить гайку центрального болта и разобрать рессору на составные части. С листов разобранной рессоры удалить грязь, вымыть керосином, заменить неисправные.

В ходе любой разборки рессор необходимо осуществлять замену межлистовых прокладок и резинометаллических шарниров. Замена шарнира делается на прессовом оборудовании посредством специальных оправок. Хомуты нужно хорошо прикреплять к листам.

Недопустимо выступание заклепок над поверхностью листов. По окончании сборки рессор хомуты не должны мешать свободному движению листов в ходе работы.

Доработка подвески УАЗ Хантер

Существуют разные способы, позволяющие улучшить проходимость, плавность хода и другие эксплуатационные свойства автомобиля. Основные способы тюнинга подвески УАЗ Hunter.

Лифтинг.
Установка пневмоподвески.
Замена пружин, амортизаторов (масляного, газового или газомасляного типа) и демпфера.
Смена штатных рессор.
Замена задней рессорной подвески на более мягкую пружинную.
Установка усиленных мостов.

Наиболее простое и популярное усовершенствование подвески Хантера – это ее лифтинг, позволяющий добиться увеличения дорожного просвета, а, следовательно, и проходимости. Также это дает возможность установки колес большего диаметра, что также позитивно влияет на ходовые характеристики автомобиля. Увеличение просвета достигается путем установки проставок между кузовом и рамой. Для этого сгодятся обычные хоккейные шайбы в количестве 24 штук – по 2 подо все болты крепления. В этом случае требуется установка рессорных серёг большей длины, которые можно позаимствовать с Газели.

Другой способ лифта – приобретение специального лифт-комплекта, который включает в себя: комплект пружин, передние и задние амортизаторы, рессоры, рессорные втулки и стремянки. Такой вариант значительно более дорогой (до нескольких десятков тыс. рублей), но позволяет добиваться большего клиренса.

Еще один привлекательный вариант модернизации ходовой части Хантера – установка пневмоподвески, которая позволяет регулировать высоту дорожного просвета и жесткость подвески, автоматически или манипулятивно клавишей. Пневмоэлементы или подушки такого устройства крепятся специальными кронштейнами между мостами и рамой.

Существует два основных типа пневмоподвесок

Функции

Благодаря установке жестких амортизаторов на УАЗ Хантер и более коротких пружин достигается уменьшение вертикального хода колес, и машина становится устойчивее. Замена штатных довольно посредственных 3-листовых рессор на более качественные и функциональные 4-листовые рессоры ведущих производителей позволяет существенно увеличить грузоподъёмность машины и улучшить ее проходимость. Качественный усиленный мост отличаются значительно большей прочностью, герметичностью и устойчивостью к коррозии.

Подвеска – элемент автомобиля, обеспечивающий качество и комфортность езды. Плюсом этого узла у УАЗ Хантер являются достаточно широкие возможности для тюнинга. Его можно осуществлять своими руками, имея даже небольшие технические навыки.

Частая эксплуатация внедорожника в условиях бездорожья требует регулярного качественного техобслуживания, которые может существенно продлить долговечность узлов и деталей машины.

Читайте также: