Троит двигатель уаз 421 причины

Обновлено: 05.02.2025

Просмотр полной версии : Троит 4213.

Неделя поисков, и безрезультатно. двигатель по ощущениям работает как на сверхобедненной смеси-дергается и троит.
У официялофф говорят, что все исправно, причина бедствия-плохой бензин. (Ерунда, поменял бензин-ничего не изменилось. (на этой же заправке заливаю и в свою легковую (у опеля значит, мотор исправен, а у УАЗа-загнулся :razz:)
А после пуска холодного, через три-пять секунд начинает дергаться, провал при добавлении газа, опять же с "дерганьем".
Когда прогреется, "эффект троения" меньше, но все равно есть.
"Самодиагностика" выдавала коды 013 и 053, а после движения по трассе в течении трех часов коды исчезли, только 012.
Поиск несанкционированных источников неучтенного воздуха результатов не дал :(, вроде бы не сосет нигде. (Была версия, что коллектор недостаточно "протянут", либо его "повело" и мимо прокладок в стыках может идти воздух, но вроде нигде не слышно, и внешне все в порядке :confused:, коллектор оказался протянут).
Жолтая лампа не горит и не горела ни разу. контупер-Микас 7.2.
Подозрение падает на непроверенные еще форсунки, но пробег около 9000 км вызывает сомнения в этой версии. Компрессия в цилиндрах, состояние свечей зажигания, исправность модуля зажигания в норме.
Давление в топливной рампе не мерял, но при снятии вакуумной трубки со штуцера отбора разряжения обороты меняются, значит регулятор, возможно, исправен(?)
Может, кто-нибудь сталкивался с аналогичными проблемами, пусть даже и на 405-409.

Померь вначале СО и СН (до каталитика, если такой есть на машине, на нормальных машинах для этого заглушка, или резьбовая пробка и т.п. в приемной трубе есть), если СО на ХХ нормальное(1-1.5%), а СН-высокое (больше 200), то посмотри на искру (свечи, катушки, провода и т.п.), хотя могут быть и другие причины. Померь СО И СН на хх и на 2500-3000 и многое прояснится, о результатах напиши. Прокладка впускного коллектора-обычная хрень на 421 моторах, при этом на хх и при разгоне мотор троит, так как один-два горшка работают на бедной смеси, для проверки при работе попрыскай на стык жидкостью для холодного пуска (эфир), обороты вырастут-значит она. Я на своем 421 сразу шлифовал коллектора в сборе, так как они были кривые и прокладка долго не жила. Форсунки тоже могут быть, но это маловероятно и легко выявляется по виду свечи и последующей проверке подозрительной форсунки.

Спасибо. А вот чем мерить, скорость газов до нейтрализатора приличная, температура тоже нехилая. Пробки нет, только резьбовая бонка под установку лямбда-зонда. Мерить, понятно, надо на прогретом. несложно конечно вварить спецуевый штуцер, но всеже, чем мерить? Мысль про состав смеси уловил, буду думать, что делать. Пожалуй, надо найти старый советский мотор-тестер из вазовского арсенала, тот что с осциллографом.
Пролить эфиром из баллона получится наверно с трудом, тк здоровенный коллектор 4213 сильно осложняет доступ к разъему по периметру.

Жолтая лампа не горит и не горела ни разу. контупер-Микас 7.2.
Подозрение падает на непроверенные еще форсунки, но пробег около 9000 км вызывает сомнения в этой версии. Компрессия в цилиндрах, состояние свечей зажигания, исправность модуля зажигания в норме.
Давление в топливной рампе не мерял, но при снятии вакуумной трубки со штуцера отбора разряжения обороты меняются, значит регулятор, возможно, исправен(?)
Может, кто-нибудь сталкивался с аналогичными проблемами, пусть даже и на 405-409.

. Микас про них ничего не знает и ошибок не показывает, и при обрыве ВВ провода и при полном КЗ.
Если дело в электрике, достаточно вытащить один ВВ провод, машина заглохнет. Это понятно, состояние свечей-близко к идеальному. Или скорее, ближе к бедному составу смеси. Мотор подтраивает, по карбюраторному опыту - смесь бедная.
Проверить ВВ провода наверно надо путем их замены на силиконовые.
Сдергивать провода на работающем двигателе опасаюсь из-за низкого электрокожного сопротивления :D, а если серьезно, жалко повредить исправный модуль зажигания.
ЗЫ: На счет встречи-мысль исключительно правильная! (спишемся по ЛС)

Было похожее из за форсунок. Выяснили отключая в программе диагностики поочередно форсунки и смотрели за оборотами. Одна форсунка не работала совсем, вторая то работала, то нет.
Хорошо, когда под рукой есть тестер для таких экспериментов. а то снимать провода поочередно с каждой из форсунок на 4213 затруднительно из-за его компоновки. Просто запарился добиваться от официяльного диагноста, чтобы комплексно проверил двигатель, он мне про некую методу проверки тер, ну и тп. :(
Возможно, придется обзаводиться знаниями и навыками диагноста, также необходимым для этого арсеналом.
Полагаю, что при должной настойчивости освоить можно все :D

Хорошо, когда под рукой есть тестер для таких экспериментов. а то снимать провода поочередно с каждой из форсунок на 4213 затруднительно из-за его компоновки. Просто запарился добиваться от официяльного диагноста, чтобы комплексно проверил двигатель, он мне про некую методу проверки тер, ну и тп. :(
Возможно, придется обзаводиться знаниями и навыками диагноста, также необходимым для этого арсеналом.
Полагаю, что при должной настойчивости освоить можно все :d

.
Сдергивать провода на работающем двигателе опасаюсь из-за низкого электрокожного сопротивления :d, а если серьезно, жалко повредить исправный модуль зажигания.
Сдергивать провода, это-ж образно. Естественно, выдернуть, вставить свечу, ее положить на массу. Так можно сразу определить, косяк в одном неработающем цилиндре или все скучают от неправильной смеси. В первом случае, характер работы двигателя не изменится, если вытащить нужный провод.
По поводу надежности модуля зажигания (если обычная катушка, как у Вас, я не знаю). У меня стоит одна, фирмы Bosch. и надо отдать ей должное - и при полном обрыве провода и при полном КЗ, машина прошла несколько сот км, катушка выдержала. За это ей респект.

. исправность модуля зажигания в норме.

интересно как это проверено?
Обычно модуль 100% можно протетсить только заменив на заведомоисправный, то же самое и с ВВ проводами.
Т.е. мой совет: попробывать поездить с замененными ВВ проводами и модулем зажигания, заодно и свечи поставить новые, для чистоты эксперимента. Другой такой-же модуль найти не удалось, только если от чего-нибудь еще взять. например от дв. 406 или две двухвыводных катушки от "оки". Сегодня выявил еще на наконечнике ВВ провода сопротивление большее рекомендуемого на порядок.
Провода заменены на проверенные (тестером мерялось сопротивление, которое оказалось для всех четырех в допуске) но результат тот же.

Другой такой-же модуль найти не удалось, только если от чего-нибудь еще взять. например от дв. 406 или две двухвыводных катушки от "оки". Сегодня выявил еще на наконечнике ВВ провода сопротивление большее рекомендуемого на порядок.
Провода заменены на проверенные (тестером мерялось сопротивление, которое оказалось для всех четырех в допуске) но результат тот же.

Попробуй пережать обратку. Что то будет менятся в работе двигателя?

Попробуй пережать обратку. Что то будет менятся в работе двигателя?
До обратки не добрался (шланги под машиной, верху-только стальные трубки), но сдергивая вакуумный шланг с регулятора давления и затыкая отверстие в коллекторе обнаружил, что при прогретом моторе "вроде как" (синоним "одна баба сказала" :() начинает работать ровнее, и при "газовании" провал меньше. Процесс "в идеале" следующий: при отсутствии разрежения в полости регулирования регулятора давления впрыска, должно быть в наличие максимальное из возможных давлений, эффект перекрытия обратки, но только при условии герметичности клапана в регуляторе. (к сожалению, опять гадания на непонятно чем. ).
Что характерно, обороты хх при снятии шланга практически не меняются :confused: хотя должны возрастать, ведь давление изменяется!
ЗЫ : заказал переходник к манометру, бум мерять давление топлива.
ЗЗЫ: интересное дело, время от времени работает нормально :confused:

До обратки не добрался (шланги под машиной, верху-только стальные трубки), но сдергивая вакуумный шланг с регулятора давления и затыкая отверстие в коллекторе обнаружил, что при прогретом моторе "вроде как" (синоним "одна баба сказала" :() начинает работать ровнее, и при "газовании" провал меньше. Процесс "в идеале" следующий: при отсутствии разрежения в полости регулирования регулятора давления впрыска, должно быть в наличие максимальное из возможных давлений, эффект перекрытия обратки, но только при условии герметичности клапана в регуляторе. (к сожалению, опять гадания на непонятно чем. ).
Что характерно, обороты хх при снятии шланга практически не меняются :confused: хотя должны возрастать, ведь давление изменяется!
ЗЫ : заказал переходник к манометру, бум мерять давление топлива.
ЗЗЫ: интересное дело, время от времени работает нормально :confused:

Насколько я помню, обороты у меня тоже сильно не возрастали. Просто двигатель стал работать устойчиво, ну и плюс мощи добавилось :)

А то, что время от времени работает лучше, вот и у меня такое было, 1000 км проедешь - нормально, потом 1000 троит, потом опять нормально. Потом сцепление накрылось (на почти новой машине) и я решил со всем (и с двигателем то же) более конкретно разобратся :)

. и я решил . более конкретно разобратся :)Намек ясен, предельно! :D
Тем более, "процесс пошел".
А форум таки для того и существует, чтобы шел этот самый процесс ;):D

Однако решился вопрос. заменой форсунок.
Просто одна из форсунок "работала через раз"
Причем электрическая часть форсунки-исправна.
ЗЫ: Бынзын наверно хреновый попался :confused:
ЗЗЫ: Побочный эффект: когда искал, где "подсасывает" неучтенный воздух, исправил просечку из соединения приемной трубы и коллектора (нет худа без еще большего худа :razz:)
ЗЗЗЫ: Форсунки отлично подошли от 406го двигателя, изготовитель-BOSСH, по виду - тощие, не как siemens, большие по габариту, и фильтров на входе в форсунку нет.

Вопрос: а что, Микас не показывает неисправность форсунки?

Вопрос: а что, Микас не показывает неисправность форсунки?
Микас может определить только электрические неисправности, и то, только две - полное КЗ и обрыв. То-же касается и всех аналоговых датчиков(4 шт) - температуры, расхода воздуха и положение ДЗ. А если форсунка грязная и(или) невкусно пахнет, Микас про это неведает. Даже если вынуть один ВВ провод, и двигатель будет работать на 3-х горшках, Микас если и покажет ошибку, так неисправность датчика угловой синхронизации.

. грешил на ДУС. В том-то и дело, что сканер у официялофф ничего не показывал. а самодиагностика перед визитом к ним давала коды 013 и 053 :rolleyes:

В том-то и дело, что сканер у официялофф ничего не показывал. а самодиагностика перед визитом к ним давала коды 013 и 053 :rolleyes:
Так и есть 53-Неисправность датчика угловой синхронизации. У официялофф сканер хитрый, лишний раз не покажет :). Про 13(Низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха) нескажу. У меня возникает, стоит заглохнуть, в комплекте с кучей других.

Тебе повезло - наглядный симптом, проводма пипец. Меняй провода, заодно можно посмотреть наконечники, а лучше поменять до кучи, ну и свечи. Заодно почистишь все контакты в крышке трамблера.

Провода лучше силиконовые с силиконовыми наконечниками, хорс этому удовлетворяет, только дёргать за эти провода нельзя, можно порвать углеродную центральную жилу. У остальных силиконовые наконечники редкость, а это основной источник проблем

А в каком именно месте и почему? У меня при прикосновении к проводам, идущим к свечам, ощущается подергивание, не столько сильное, сколько неприятное. Я понимаю, напряжение там большое, но ведь и изоляция у проводов соответствующая. Машина новая, свечи и их провода я еще не трогал.

Я тоже машину в апреле брал.
Дернуло меня конкретно - от правой руки до левой ноги протрясло
Машина на прогреве была, на повышенных оборотах.

Ну кто ж вам провода будет супер-пупер ставить с завода? Ставят чего подешевле. Пипец - это пипец. Раз подергивает, не важно сильно/слабо, значит изоляцию пробивает. Может пробивать и вбок и на корпус и через наконечник. В общем случае всеравно пипец, ремонту не подлежит. Чревато тем, что во влажную погоду или змой во время прогрева двигателя после ночи, влага на проводах дает такую проводимость, что фактически движок троит чихает и не едет а может и глохнуть. Посему менять в комплекте, на хорошие дорогие силиконовые (для электронного зажигания и инжекторов) примерно 1500-2000 р.

Теперь понятно.
Непонятно только почему четыре провода должны стоить 1500-2000руб. - может есть более дешевые альтернативы. Доработать что-нибудь руками я всегда готов. Кстати, при смене проводов хотелось бы одновременно сделать и их гидроизоляцию на случай купания - может что посоветуете?

Заводил сегодня и походу уже не троило,а двоило
Полез провода протереть. - центральный провод с другой стороны в какую-то фигню выше втыкается - так вот он там свободно болтался, я его задвинул внутрь и о чудо - все начало нормально работать.
Это чтож за наконечники такие что провод всовывать надо ? Я думал хоть как-то фиксируется

Не, ну можешь не брать за 2000. Я за 4 года (на 406 двиг) поменял три комплекта обычных, в этом году пюнул задавил жабу и купил за 1200. На УАЗ (417 двиг) уже не думал взял сразу силиконовые примерно 750 руб. Правда электронное зажигание еще пока не поставил. Можно ставить и обычные - только менять периодически, хотя и силиконовые попадаются "Г"
По поводу контактов, на фиговых проводах контакты проводов, которые вставляются в катушку, крышку трамблера и насвечники, эти контакты бывают плохо пружинящие их как ни поджимай - все одно сядут и провод будет выпадать. Я обычно снимаю все провода ото всюду, чищу посадочные места, особенно в катушке сильно окисляется, чищу контакты, расшипериваю контакты чтоб совсем туго входили. Затем сдвигаю изолятор (колпачек) подальше, даже иногда меряюглубину на которую должен сесть провод, потом запихиваю провод, затем натягиваю на него колпачек. Вот тогда и контакт хороший и чистый и не выпадает.

Затрудненный запуск холодного и прогретого двигателя УМЗ-417 и УМЗ-421 с карбюратором К-151, перебои в его работе вызывающие провалы, рывки или подергивание во время движения автомобиля, а также его вялый разгон и увеличение расхода топлива, могут быть также вызваны не только неисправностями в системе зажигания и питания топливом, но и плохой работой и отказом систем и узлов самого карбюратора.

Неустойчивая работа двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 на холостом ходу связанная с карбюратором К-151.

Неустойчивую работу двигателя на холостом ходу при исправных системе холостого хода и поплавковом механизме карбюратора К-151 могут вызывать неисправности его пневмоклапана ЭПХХ или элементов системы ЭПХХ — микропереключателя, электромагнитного клапана и блока управления.

Перебои в работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 на режимах частичных и полных нагрузок связанные с карбюратором К-151.

Перебои в работе двигателя на режимах частичных и полных нагрузок и как следствие этого, подергивание автомобиля в виде серии легких коротких рывков, следующих один за другим, указывают на нарушения в работе главных дозирующих систем карбюратора К-151, из-за загрязнения их дозирующих элементов и каналов, или подсоса дополнительного воздуха в соединениях корпусных деталей карбюратора по причине повреждения уплотнительных прокладок или коробления привалочных поверхностей.

Нарушения работы двигателя на этих режимах могут быть вызваны и чрезмерно низким уровнем топлива в поплавковой камере, при котором топливовоздушная смесь обедняется при большом разрежении в главных воздушных каналах карбюратора, а также несвоевременно вступает в работу эконостат.

Провалы и рывки при работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 связанные с карбюратором К-151.

Продолжительные провалы, до пяти секунд, уменьшение ускорения вплоть до замедления и рывки продолжительностью не более полсекунды, при энергичном разгоне автомобиля с резким открытием дроссельных заслонок, вызываются неисправностями ускорительного насоса — повреждение его диафрагмы, заедание рычага привода, засорение клапанов и распылителя, и тому подобное, или пониженным уровнем топлива в поплавковой камере, при котором снижается подача насоса.

При засорении топливного или эмульсионного жиклера системы холостого хода может наблюдаться провал даже при плавном открытии дроссельной заслонки. Одновременно двигатель на режиме холостого хода работает крайне неустойчиво.

При нормальной работе системы холостого хода причиной провала может быть неправильная регулировка уровня топлива или засорение главных топливных жиклеров карбюратора К-151. Попытка открыть дроссельные заслонки при провале из-за засорения жиклеров может окончиться полной остановкой двигателя. То же самое происходит и при неправильной установке малых диффузоров после полной разборки карбюратора, например для его промывки.

Раскачивание автомобиля или серия глубоких провалов в работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 связанные с карбюратором К-151.

Раскачивание автомобиля или серия глубоких провалов после кратковременной работы двигателя с полностью открытыми дроссельными заслонками, прекращающееся после их частичного закрытия, вызывается нарушением подачи топлива.

При исправном топливном насосе и чистой топливной магистрали причиной раскачивания является засорение топливного фильтра карбюратора или заклинивание иглы топливного клапана в закрытом положении.

Недостаточная мощность двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 и их низкая приемистость.

Недостаточная мощность двигателя и его низкая приемистость обусловливаются неполным открытием дроссельных заслонок в результате нарушения работы их привода. То же наблюдается и при понижении уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Повышенный расход топлива при работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421.

Вызывается комплексом перечисленных выше неисправностей в различных сочетаниях и наблюдается при неправильной регулировке пускового устройства карбюратора, повышенном уровне топлива, засорении воздушных жиклеров, неплотной затяжке топливных жиклеров, так у карбюраторов К-151 особенно часто ослабляется затяжка блока жиклеров системы холостого хода.

А также при неисправностях или отключении системы ЭПХХ, подтекании топлива из-под винта крепления блока штуцеров или шланга подвода топлива.

Переобеднение или переобогащение топливовоздушной смеси.

Большинство неисправностей карбюраторов К-151, а значит и двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 в целом, так или иначе связано с переобеднением или переобогащением топливовоздушной смеси.

Дополнительные внешние субъективные признаки переобеднения смеси — хлопки в карбюраторе при запуске двигателя и его перегрев из-за медленного сгорания такой смеси на протяжении практически всего рабочего цикла.

Из-за сильного перегрева поверхностей камеры сгорания и электродов свечей зажигания, возможно самовоспламенение топливовоздушной смеси в момент отличный от начального момента установки зажигания и возникновение в цилиндрах двигателя процесса аналогичного детонационному, что кроме падения мощности может привести к повреждению и выходу их строя двигателя.

При переобогащении топливовоздушной смеси появляются хлопки в глушителе при резком отпускании педали газа после работы двигателя с высокой частотой вращения коленчатого вала и в режиме торможения двигателем. Как и при переобеднении смеси, двигатель сильно перегревается из-за догорания в выпускном трубопроводе не сгоревшей во время рабочего цикла смеси.

Внешний вид двигателя УМЗ-4216

В 2000 годах УМЗ-421 продолжили модернизировать и на его базе реализовали управляемую топливную систему с применением инжекторов. Разработанный двигатель УМЗ-4216 изменился только заменой внешних узлов и деталей, а именно:

установлен впускной коллектор с добавлением ресивера;

в головке блока предусмотрены специальные отверстия для форсунок;
внедрена и реализована в конструкции рампа форсунок;

задний веревочный сальник коленчатого вала, пропитанный графитовой смазкой заменен резиновым сальником.

В настоящее время Ульяновский завод прекратил производство всех двигателей, работающих на 80-м бензине с карбюратором и отлажен выпуск моторов, работающих на бензине АИ-92 и АИ-95, а также битопливных под бензин и газ.

Автомобиль Газель с двигателем УМЗ

Краткая характеристика модельного ряда двигателей УМЗ приведена в следующей таблице:

Конструктивные особенности инжекторного двигателя УМЗ

Распределительный вал сопряжен с коленчатым валом через шестерню, выполненную из текстолита или фторопласта. В обод шестерни запрессована металлическая шайба, при прохождении которой мимо датчика фазы фиксируется положение распредвала и сигнал об этом поступает в блок управления. Распределительный вал с нижним расположением. Передача движений к клапанам, находящихся в верхней части головки блока осуществляется посредством прочных штанг, выполненных из алюминиевого сплава. Штанги, находящиеся в контакте с кулачками распредвала внизу и коромыслами, вверху передают движение стержням клапанов, строго в соответствии с профилем кулачков и их угловых расположений.

Рабочей частью коромысла является его профилированный участок, который упираясь в торец стержня клапана управляет его открытием и закрытием. Тепловой зазор между рабочей частью коромысла и торцом клапана осуществляется регулировочным болтом или установленными гидрокомпенсаторами. Регулировка тепловых зазоров осуществляется на холодном двигателе с температурой не ниже 20 градусов и не выше 30. Регулировка положения гидрокомпенсаторов также проводится в диапазоне этих температур, при этом порядок регулирования аналогичен порядку регулирования без гидрокомпенсаторов.

Неисправности и способы устранения

Топливная система

Признаки неисправности топливной системы:

двигатель не заводится;
продолжительный запуск двигателя;
двигатель заводится и глохнет;
отсутствие тяги и динамической характеристики;
повышенный расход топлива;
часто возникающие хлопки, вызванные бедной смесью;
провалы при разгоне.

Одной из часто возникающих неисправностей топливной системы является неэффективная работа бензонасоса или полный отказ его работы. Оценить работу бензонасоса возможно подключенным к рампе форсунок манометра. При включении бензонасоса стрелка манометра должна достаточно быстро, в течении 1,0 – 1,5 секунд установиться на позицию 3,8 атм, а при отключении допускается падение давления до 3,0 атм.

Если давление с нулевой позиции нарастает медленно до 3,8 атм, то это свидетельствует о загрязненности фильтров, установленных в баке на модуле бензонасоса и на раме автомобиля.

Быстрое падение давления до нулевого значения, после выключения бензонасоса может быть вызвано рядом причин:

неисправностью регулятора давления топлива, установленного под крышкой модуля бензонасоса%
неисправностью обратного клапана на моторе бензонасоса;
появлением трещины на гофрированной трубке подачи топлива в главную магистраль или негерметичной посадке ее во входной штуцер мотора.

Модуль бензонасоса

Отказ работы бензонасоса часто возникает из-за отсутствия питающего напряжения, который подается от реле включения. Реле находится в подкапотном пространстве, на задней стенке моторного отсека (буквально под лобовым стеклом). Так как реле бензонасоса устанавливается в одном блоке с двумя другими реле включения вентилятора охлаждения и главным, у владельца автомобиля часто возникает вопрос их точного определения.

Это можно сделать разными способами:

Способ-1. Выполняется с помощником без наличия контрольной лампы. Способ работает на ощущение срабатывания электромагнита реле. Проверяющий кончики пальцев прикладывает ко все трем реле, а помощник включает зажигание. В это время сработают одновременно два реле – главное и бензонасоса и их проверяющий ощутит по щелчку срабатывания электромагнитов. Через 5-8 секунд реле бензонасоса отключится щелчком реле, что тоже отразится на пальце проверяющего.

Способ удобен тем, что одновременно определяется реле бензонасоса и диагностируется контрольной лампой наличие питающего напряжения.

Реле бензонасоса (слева)

Если при проверке установлена целостность проводки и на разъеме бензонасоса присутствует напряжение и масса, то рекомендуется демонтировать с бака модуль бензонасоса и тщательно осмотреть на прожиг все имеющиеся контакты. Иногда дефект обнаруживается мгновенно по состоянию расплавленного мотора.

По результатам проверки топливного насоса установлена его нормальная работа, но двигатель не заводится или после запуска работает не сбалансированно.

В этом случае необходимо проверить целостность жгута электропроводки, соединяющий форсунки с основным кабелем и контролькой проверить наличие плюсового напряжения на всех форсуночных разъемах, а также поступающие импульсы коммутации при прокрутке стартером.

Отсутствующие импульсы на разъемах форсунок с одновременным отсутствием искры на свечах зажигания свидетельствует о неисправности датчика синхронизации, сигнал которого возможно определить диагностическим оборудованием.

Движение автомобиля сопровождается рывками или провалами

Резкие или кратковременные рывки, появляющиеся во время движения, возникают наиболее часто по причине сбоев искрообразования. В силу инерционности горения топлива кратковременные и резкие рывки по причине неисправности топливной системы не возможны и следует основное внимание сосредоточить на проверке свечей зажигания, высоковольтных проводов и правильной работы катушки зажигания. Самостоятельно, без наличия диагностического оборудования проверить сбой искрообразования, пробой высоковольтных проводов и межвитковых замыканий на катушке зажигания невозможно. Решить проблему возможно банальной подменой заведомо исправных деталей системы зажигания.

Что видит специалист при поиске рывков, совершаемых автомобилем во время движения.

Нормальное горение искры

Дефект — нет искры

На левом рисунке показана осциллограмма нормально работающей искры. Слева направо – включается коммутация в первичной цепи катушки зажигания и происходит заряд, который по достижению времени отдает накопленную энергию электродам свечи в виде высоковольтного пробоя, который достигает 10,0 киловольт. Пробой мгновенно переходит в режим искры (горизонтальная линия), которая работает при напряжении 2,0 киловольт. Участок горения искры завершается волнообразными затухающими колебаниями, свидетельствующими об исправности катушки зажигания (остаточное высоковольтное напряжение).

На правом рисунке осциллограмма до пробоя разряда одинаково записывается осциллографом, но далее отсутствует горизонтальный участок линии горения искры. Это и есть рывок автомобиля в движении.

Рывки на автомобиле с двигателем УМЗ также могут появляться при неисправности датчиков синхронизации, при этом аварийная лампа неисправности на панели приборов может и не включаться. В этом случае проще заменить датчики синхронизации.

Провал часто возникает из-за неисправности катушки зажигания, которая самостоятельно определяется подменной заведомо исправной катушки или специалистом, используя специальное диагностическое оборудование.

Обороты плавают и могут произвольно повышаться

Эффективным способом проверки утечек воздуха является заполнение впускного тракта дымом, используя диагностический дымогенератор. Таким прибором можно выявить даже очень небольшие утечки воздуха и в самых трудно доступных местах.

Дымогенератор

Увеличился расход топлива, понизилась мощность и часто троит

При одновременном появлении неисправностей, связанных с снижением мощности двигателя, повышением расхода топлива и не сбалансированной работой двигателя следует в первую очередь искать причину в правильной работе газораспределительного механизма, которая на моторе УМЗ очень чувствительна к тепловым зазорам клапанов. Владельцу необходимо вспомнить на каком пробеге выполнялся технический регламент регулировки тепловых зазоров клапанов и именно на пробеге, а не зимой или летом. Регулировка зазоров на двигателе УМЗ выполняется согласно инструкции завода изготовителя и периодичность ее рекомендуется проводить каждые 10 тыс. км пробега.

Трудный запуск двигателя УМЗ на холодную

Вопрос запуска на холодную – проблемный как для специалистов, так и для владельца автомобиля. Такая ситуация возникает из-за того, что автомобиль на диагностику прибывает с горячим двигателем, а горячий он прекрасно запускается. Холодный двигатель владелец самостоятельно проверить не может из-за отсутствия диагностического оборудования.

Тем не менее, существует ряд важных причин, при которых двигатель УМЗ тяжело запускается на холодную:

низкая компрессия в цилиндрах;
низкое давление топлива в рампе форсунок;
тепловые зазоры клапанов не соответствуют техническим условиям;
износ электродов свечей зажигания;
не герметичность форсунок;
неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости;
утечка и смешивание газа (пропана, метана) с бензином в момент запуска;
неисправность датчика абсолютного давления;
неисправность ДМРВ (в случае наличия в комплектации);
наличие воды в баке.

Необходимо отметить, что специалистами некоторые перечисленные дефекты выявляются и на горячем двигателе, но даже после их устранения, вопрос остается открытым до последующего очередного запуска двигателя на холодную.