Топливная коррекция лансер 9

Обновлено: 05.02.2025

Нет чудес, не сгорает топливо до конца вот и минуса. Всегда замена свечей при коррекции в минусе давала положительный результат, при отсутствии других отклонений и неисправностей.

denisgbo

MMAGS

denisgbo

Нет сгорания- нет реакции с кислородом- свободный кислород в выхлопе- реакция ДК как на бедную смесь- коррекции в плюс, но не в минус!

MMAGS

Если топливо не будет подаваться, по причине форсунки, то да - много кислорода - бедная смесь - коррекции в плюс.
А если топливо в цилиндр подалось, но не воспламенилось, из-за плохой искры или вообще ее отсутствия, откуда там свободному кислороду взяться, там одни углеводороды.
Вот и видит эбу не сгоревшую и богатую смесь и двигает коррекции в минуса.

Изображения:

IMAG0861.jpg

1P014030.JPG

1P014036.JPG

1P014044.JPG

1P014123.JPG

1P014153.JPG

denisgbo

и датчик кислорода их определяет?
Денис, извини, но с такими познаниями лезть в подобное авто. Смельчак однако

MMAGS

.
А если топливо в цилиндр подалось, но не воспламенилось, из-за плохой искры или вообще ее отсутствия, откуда там свободному кислороду взяться, там одни углеводороды.
.

А можно вопросик:

- Куда делся кислород, если смесь не воспламенилась? Его бензин адсорбировал, что ли?

Олег_Б

MMAGS

Хотите сказать ЭБУ одинаково отреагирует при отсутствия топлива и отсутствия искры?
Я сюда не спорить пришел. но именно при отсутствии других признаков (точнее отсутствие другой информации, пропуски по цилиндрам, ошибки по этим цилиндрам) и минусовой коррекции, в итоге ошибки по богатой смеси приводили меня к проблемам в системе зажигания. В итоге после ревизии замены (или чистке на пескоструе) свечей и отсутствии проблем после этого в системе зажигания коррекции возвращались к нулю, без настройки, она была раньше сделана, все приходит в норму. На некоторое время.

denisgbo

MMAGS

Не надо так биться.
В первом случае отключена форсунка, коррекции доходят до 17% (нет топлива)
Во втором случае отключена катушка, коррекции максимум достигают 6% (нет искры) и больше стремятся остаться в минусовых значениях.
Может это и противоречит каким то законам которые знаете вы, а я нет.
Хотелось понять чего я упустил, только не пинайте.

Изображения:

ТЕСТ 1 форс -.jpg

ТЕСТ 2 кат -.jpg

denisgbo

Эти скрины и эта попытка диагностики начём. Всё происходит в одном драйв цикле, РСМ в этот момент плавно приводит коррекции к плюсу.
А вот то что к плюсу, это как раз то, о чёммы тут пытаемся доказать, но не к минусу.
Денис, изучи принципы регулирования в закрытом контуре, всё станет понятно и перестанешь делать левые замены узлов системы впрыска, ибо это не очень то и справедливо по отношению к клиенту.

MMAGS

По ходу разногласие в источниках возникновения.
По Вашему мнению какова причина минусовых коррекций?
Машина, кстати, Ниссан Х-Треил, 2.0.
Если скрины со сканеров не аргумент, то я не знаю. разговор зайдет в тупик.

denisgbo

Денис, сложно понять прописные истины?
Лямба ( датчик кислорода) потому так и называется, что генерирует либо изменяет сигнал от контакта с кислородом. Горение есть реакция с кислородом, сей факт я думаю отрицать не будем? В школу ходили ? Если нет горения то в выхлопе появляется излишнее количество кислорода, если горения нет по причине поджига то в выхлопе излишний кислород и не участвовавшее в сгорании топливо ( углеводороды), если нет топлива, то углеводородов лишних в выхлопе нет. Это помогает хорошо понять теория + практика с газоанализатором, которого у тебя как я понимаю нет, иначе откуда такие вопросы и убеждения.
РСМ ( эбу на мазде так называют) подаёт топливо в камеру сгорания которое не воспламенилось, т.е реакции с кислородом не произошло, в выхлоп к ШДК поступил газ в составе которого излишний кислород и излишнее количество углеводородов, ШДК не умеет определять СН, но он отреагировал на лишний кислород положительным током, на что РСМ ввёл плюсовую коррекцию топливоподачи.
Это истина, аксиома, понимаешь? Как может ШДК или узкополосный ДК реагировать на углеводороды? Давай пруф, я думаю все этого ждут.

Почему же? Аргумент, я вижу плюсовые коррекции и положительный ток в обоих случаях. Но ведь ты доказываешь что минусовая коррекция от несгоревшего топлива и скрины твои же кста это опровергают. Ты запутался

А если топливо в цилиндр подалось, но не воспламенилось, из-за плохой искры или вообще ее отсутствия, откуда там свободному кислороду взяться, там одни углеводороды.

MMAGS

Разница больше чем в 2 раза.
Это только на ХХ и один цилиндр, а когда во всех и по немногу.
В итоге имеем если часто дорогу (углеродную), тут участвует зажигание, которое начинает стремиться к нулю и ниже в момент появления детонации (отсутствия искры)

Это помогает хорошо понять теория + практика с газоанализатором, которого у тебя как я понимаю нет, иначе откуда такие вопросы и убеждения.

Это вы зря, у нас их из-за советского автопрома и "умелого" обращения не одна штука на запчасти пошла (такие уже не ремонтировали).
По моему, вы думаете, что я увидив коррекции в минусах, сразу меняю ему свечи?
У нас были крузаки с новыми БРСшными форсунками в которых был конденсат, коррекции в 0, а эбу видит пропуски, после мойки форсунок пропусков нет, а коррекции +16. Такая ситуация тоже противоречит теории?

Изображения:

ТЕСТ крузер на газу ТО2 до ( пропуски).jpg

ТЕСТ крузер на газу ТО2 после ( пропуски).jpg

denisgbo

Мы пока что не о разнице а о самой коррекции, и она плюсовая но не минусовая.
Я смотрю вести беседы просто бесполезно.
Теперь о разнице. А известно ли тебе что смесь может воспламениться в выхлопе от искры из соседнего цилиндра? Но она ввиду сгорания без сжатия вне цилиндра просто не успевает полностью сгореть.

MMAGS

Лямба ( датчик кислорода) потому так и называется, что генерирует либо изменяет сигнал от контакта с кислородом.

Что вы прицепились к датчику кислорода, я про коррекции говорю

При соблюдении определенных условий. Знаете наверно, что при большей подачи топлива образуется копоть (качество топлива не мало важно). Которая покрывая свечку создает ей все условия для пробоя.

Если нет горения то в выхлопе появляется излишнее количество кислорода, если горения нет по причине поджига то в выхлопе излишний кислород и не участвовавшее в сгорании топливо ( углеводороды), если нет топлива, то углеводородов лишних в выхлопе нет.

Это при отсутствии искры на 100% рассматриваете, а свеча ведь может и не качественно воспламенить, когда длительность искры уменьшается в 2 раза от нормы, напряжение пробоя выше 20 кВт.

Но ведь ты доказываешь что минусовая коррекция от несгоревшего топлива и скрины твои же кста это опровергают.

Скринами я показал, что при отключении топлива коррекции уходят более чем в 2 раза больше, в отличии от отсутствия искры в цилиндре вообще.
Минусовая долгосрочная коррекция - это не после одного отключения искры а результат многократных вычислений оптимального режима работы двигателя на протяжении всей его работы.
Коррекцию в +6 я понимаю (с моих скринов Ниссана), как то, что трем оставшимся цилиндрам для нормальной и оптимальной работы при отсутствии искры вообще в одном цилиндре нужно увеличить на 6% подачу топлива (в трех оставшихся), а при отсутствии топлива на 17%. Какова картина будет, когда присоединится еще одна свеча или две?

Плюсовая она потому, что для продолжения работы в других цилиндрах потребовалось увеличить время впрыска. Разница очевидна, почти в 3 раза. Пусть она не в -6, так это процесс времени.

А известно ли тебе что смесь может воспламениться в выхлопе от искры из соседнего цилиндра? Но она ввиду сгорания без сжатия вне цилиндра просто не успевает полностью сгореть.

denisgbo

И опять мы имеем в выхлопе высокий СН и свободный от горения кислород и опять коррекция в ПЛЮС!
Отлепляю в отдельную тему в раздел для начинающих.

MMAGS

Еще как фига, или вы думаете что и масло и тосол который попадают в камеру сгорания на это не влияют, а влияет зажигание и то что на газу на 5-20 градусов выше нагревается выпускной клапан, поэтому он при нагреве вырывает части седла, из-за чего и появляются раковины на клапане и седле?

РСМ не только с ДК берет информацию. Не цепляйтесь за форму.
Речь не о краткосрочных коррекциях идет, а о долгосрочных и значения не -5 или -7, а -15 или -25.
А ситуации которые к этому приводят на оборудовании первого поколении выражаются в виде хлопков.

denisgbo

MMAGS

Что ещё влияет на топливную корекцию? По какому датчику РСМ мониторит коэфф. сгорания топлива?

Я написал что несгоревшая смесь воспламенилась в выпуске. Как это может сжечь клапана?

В момент пробоя свечи не в нужном месте, не в цилиндре, на фарфоре снаружи, произойдет детонация от которой скаканет в минуса зажигание, позднее зажигание хуже воспламенит смесь. Когда ситуации с пробоем часто повторяются, ЭБУ долгосрочные коррекции держит в минусовых значениях с цифрой более 15%. При этом на некоторых машинах это еще сопровождается ошибками по богатой смеси (Кайрон).
А теперь по поводу клапанов!
Эти все процессы при догарании топлива там где не надо - это побочный дефект, который вышел из под контроля. И он приводит к накоплению не догоревшего хлама после взрыва. Если уж в цилиндре мало всякого хлама (масло, тосол, смола от хорошего бензина) после взрыва, так еще и то, что где то там не сгорело в каком то из цилиндров при открытии выпускного клапана попало в другой цилиндр.
Не надо объяснять, что при взрыве, то что в цилиндр попало, то и сгорело. После того как в цилиндре ни чего не сгорело (топливовоздушная смесь и частицы масла), вылетело в коллектор и осело или догорело там, но не эффективно. А при не эффективном сгорании, то что сгорало нормально в цилиндре, то и засосалось в соседний цилиндр. А чем меньше всякой шняги пролетает в месте закрытия клапана, тем больше вероятности, что этот клапан проработает дольше.
В итоге клапан прогарает в большей степени из-за его не герметичного закрытия, которое получилось из-за пролетающей не вовремя всякой шняги возле седла и рабочей поверхности клапана. И раковины на седлах и раб поверхностей клапанов это накопившаяся шняга на их поверхности прихлопанная многократно к седлу.
Ну как то так.

Проблемы с топливными коррекциями на прогретом двигателе!

Составляем общий FAQ по типичным проблемам Mitsubishi Lancer X. Неисправности и способы их устранения. Ремонт Mitsubishi Lancer X.

Проблемы с топливными коррекциями на прогретом двигателе!

При разгоне коррекция не используется, там лямбда-регулирование уходит в Open Loop, открытую петлю.
А так в теории лишний воздух может попадать через клапан PCV, или клапан EVAP. Попробуй их перекрыть отделив от впуска и посмотреть на коррекции. Воздуху там больше не откуда взяться Если только через клапана в самом моторе..

Проблемы с топливными коррекциями на прогретом двигателе!

Да все это глушилось и вакуумник тоже, если бы был подсос воздуха на впуске то время впрыска было бы логично этому, увеличено и свечи были бы белые а подсоса нет. Грешу на датчик ДАД, так как он со старого двигателя стоит, вроде мультиметром его проверяли, может он так мозги компостить?Ещё на одной СТО как то сказали что виноват скорее всего вариатор но я что то в это не верю и на сто по акпп тоже сказали что это глупости.

Проблемы с топливными коррекциями на прогретом двигателе!

У тебя мотор 1.5 что-ли? У меня 1.8, там базовое время впрыска рассчитывается по датчику MAF, а по MAP уже потом корректируется. Кстати если MAF считает воздух не совсем верно (занижает), то коррекция будет как раз расти! Т.е. воздуха попало больше, чем это увидел ЭБУ, значит топлива будет меньше и коррекции будут расти.

возможно косячёк в проводке где-то есть.

А вот на 1.5 базисное время впрыска рассчитывается исходя из информации от MAP! так что в теории он может быть виновником.

У меня давление в коллекторе в основном 33кПа.
А вообще ДАД проверяется вакууметром. Подцепляешь ко впуску и сравниваешь значения на вакууметре и на ДАД

Регулирует ЭБУ, по показаниям ДК . краткосрочная -типа моментальная реакция, долгострочная-среднестатистическая если не ошибаюсь. Поправьте если что.

Батыр

VIK 26

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К - но лишь при минимальных оборотах холостого хода.

Но 3000 rpm не относится к минимальным оборотам? А зачем же тогда этот параметр присутствует в типовых, на главной странице сайта?
Я так понимаю, что мультипликативная долгосрочная коррекция, а аддитивная это короткосрочная. И вобще считал что аддитивная действует на подобие ускорительного насоса либо при резких изменениях режимов работы двигателя. И не понимаю полностью для чего нужна эта корректировка при устоявшихся стабильных оборотах, например 3000.

mikhannik

Вы все перепутали-все с точностью до наоборот.Мультипликатив краткосрочная а аддитив долгосрочная коррекции.В посте выше все очень грамотно и доходчиво расписано-внимательно прочитайте и проанализируйте-не описание а ум один.Vic 26-супер!

Merkylov

mikhannik

Гиревец Вам в помощь-скачайте с нашего сайта.Книга тяжелая но для нашей работы крайне необходимая.Сам сейчас читаю-ум за разум заходитА куда деваться. Пересказывать Вам его все равно никто не будет.

Merkylov

Незнакомец

домовой Кузьма

Коррекции очень напоминают ПИ-регулятор, где краткосрочная - П-часть, долгосрочная - И-часть. Краткосрочная коррекция устраняет текущее отклонение состава смеси от идеала. Долгосрочная часть предназначена для того, чтобы сделать среднюю величину краткосрочной коррекции равной нулю.

ветеран

Г.Н.Емелькин Статья из журнала За рулем 06-2007 или книга Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС Прочтите там

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.

Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.

Читайте также: