Субару проблемы с двигателем
Еще в 1896 году был запатентован первый четырехцилиндровый оппозитный мотор. В 1971-м сотрудники Fuji Heavy Industries (Субару) серьезно взялись за эту идею и презентовали в 1989-м семейство силовых агрегатов EJ с объемом 1,5-2,5 литра. Двигатели использовать в автомобилях Субару длительный срок – до 2010-го года, за это время были выпущены 23 модификации силовых агрегатов EJ, их максимальная мощности достигала 305 лошадиных сил.
Смотрите разборку силового агрегата EJ на нашем Ютуб-канале:
Мы разобрали силовой агрегат EJ202, использовавшийся на Субару Форестер 2000-го года. Пробег – около 300 тысяч километров. В отличие от первоначального варианта, у этого двигателя открытый алюминиевый блок, а также одновальные восьмиклапанные головки и чугунные гильзы. Для регулирования тепловых зазоров клапанов используются винты, которые вмонтированы в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения отсутствуют.
В двигателе необходимо каждые сто тысяч километров менять зубчатый ремень в приводе ГРМ. Заказать ГБЦ вы можете в каталоге АвтоСтронг.
Силовой агрегат 2.0 для Subaru вы купите в каталоге силовых агрегатов АвтоСтронг. Доставляем по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – 30 дней.
Проблемы силового агрегата EJ20
Репутация у мотора неоднозначная. У некоторых водителей он ездит более 400 тысяч километров без поломок, у кого-то двигатель постоянно выходит из строя, требуя больших трат. Надежнее всего – атмосферные версии EJ20, EJ201 и EJ202, отличающиеся простотой: у них один распредвал, мотор рассчитан на 92-й бензин. Достаточно использовать качественное топливо и масло, меняя его каждые 7,5 тысяч километров, и тогда двигатель будет работать без поломок.
В двигателе – надежные датчики, которые редко требуется менять. Если силовой агрегат глохнет или держит высокие холостые обороты, рекомендуется проверить состояние заслонки регулятора холостого хода – скорее всего, ее нужно почистить.
Бывает, что мотор вовсе не заводится. В таком случае рекомендуется проверить состояние коммутатора системы зажигания, а также топливный насос в баке. Насос может быть неисправен при частой езде на остатках запаса бензина.
Ресурс высоковольтных проводов – 50 тысяч километров. Катушки зажигания двойные и более надежные.
Если увеличился расход бензина, а также появились рывки при разгоне, то рекомендуется проверить датчик массового расхода топлива – скорее всего, он вышел из строя.
Проблемы с вентиляции картерных газов
Почему двигатель жрет масло?
Высокий расход масла в моторе EJ202 – обычное явление, если требуется 1-1,5 литра от замены до замены при частых отжигах. Но если возникает жор масла даже при размеренной езде, то проблема – в залегших маслосъемных кольцах или изношенной цилиндропоршневой группе. Поэтому рекомендуется менять поршневые кольца после 200-250 тысяч километров пробега.
Горизонтальное расположение цилиндров – это предпосылка к высокому расходу масла, ведь оно не может самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. Поэтому владельцу авто с двигателем EJ202 необходимо следить, не съел ли мотор все масло: контрольная лампа даст сигнал только тогда, когда в поддоне будет всего лишь семьсот грамм смазки.
Почему стучит четвертый цилиндр?
Почему двигатель перегревается?
Причина перегрева – использование некачественного антифриза и его редкая замена, а также засорившиеся радиаторы. Небольшой перегрев станет причиной заклинившего термостата. Если клин произойдет в закрытом положении, то мотор не будет охлаждаться, что станет причиной различных неисправностей, вплоть до заклинивания мотора с повреждением блока двигателя.
О том, что двигатель перегрет, сигнализируют течи антифриза через прокладки ГБЦ, пар из выхлопной трубы, а также пузыри в расширительном бачке, появляющиеся при прогазовке на горячем моторе.
Особенности коленвала
Коленвал силового агрегата зажат между полублоками. Шатуны соединены с коленвалом отдельными шейками (как на четырехцилиндровом силовом агрегате). Но так как соседние поршни 1-2 и 3-4 на оппозите не движутся в противофазе, а, наоборот, занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Поэтому 1-я и 2-я пара поршней четырехцилиндрового оппозитного мотора движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.
Так как шейки компактного коленвала оппозитного четырехцилиндрового двигателя очень узкие, то и нагрузка на них высокая. Если нарушен температурный режима двигателя, а также используется дешевое масло, то износ происходит быстро. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.
Выбирайте и заказывайте двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза в АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, предоставим проверочный срок – 30 дней.
Речь пойдет о том что чаще всего происходит с двигателем. В большей степени постараюсь описывать регулярные поломки, которые будут поджидать каждого, с большой вероятностью и даже очевидные.
Владелецу субару рекомендуется соблюдать и выполнять работы по графику тех. обслуживания установленного производителем.
Следить за уровнем масла.
Это все понятно.
Самая регулярная поломка поджидающая субариста.
Ремень ГРМ и ролики.
Если оригинальный ремень прошел уже 100тыс км и выглядит очень прекрасно, многие едут дальше. Но ролики уже начинают понемногу шуметь и на 50-70 тыс. В итоге ролик клинит или разваливается, ремень рвется или проскакивает, клапаны загнулись.
Поподание масел на ремень, сильные морозы сокращают срок службы, в таком случае ремень сдается первым покрываясь трещинами. Некоторые просто меняют ремень и едут дальше, пока не сдадутся ролики. Отдельный разговор, какие ремни и ролики
Помпу можно менять раз в 200тыс если оригинал, но не больше.
У кого цепи, там проще, готовимся обслуживать раз в 200тыс км. Но выложить из кармана придется чуть ли не больше чем поменять ремень два раза. На двигателях серии FB цепь якобы не требует обслуживания. Если доживет до 200тыс км :) его ждет та же учесть что и ez30. Учесть в принципе такая: общий износ деталей трения, не критично но шуму добавляет, натяжители цепей и помпа требуют замены. Цепи хорошие, я не видел рваных.
Резиновые детали двигателя.
Рано или поздно начнутся проблемы одна за другой. Навалится как лавина.
Самая первая резиновая продукция созревает на замену в местах, где присутствует горячее масло и его пары.
Резина превращается в пластмассу и не выполняет свою функцию. Сальники пошли в ход, первыми маслосъемные колпачки, затем коренной, следом сальники распредвалов.
Резиновые трубки сапуна и маслослив с турбины начинают сопливить и пытаются держаться пока их не трогали. Если что- то приходилось ремонтировать, как правило шланги мешают и их снимают, они дают трещину. После обратной сборки уже наблюдается подсос воздуха, система рециркуляции нарушается, масло начинает вылетать в сапун и возникает следущая череда неприятностей. Не редко рвется патрубок перед турбиной. Проявляются подтекания антифриза, из патрубков радиатора, лопается сам радиатор, из межблочного патрубка под впускным коллектором. И для завершения картины воняющей антифризом и маслом капающего на горячий выпускной коллектор, зимой добавляется запах бензина с подтекающих топливных шлангов под впускным коллектором.
Если еще не залегли маслосъемные кольца, то мотор понемногу начал жрать масло из причины описанной выше. Тут хозяин вспоминает про свечи, их нужно было поменять давно. Сгорающее масло сделало проблему со свечами более явной. Поменяли едем дальше, через 20-30к опять, та же проблема, и начинаем кукарекать какие же нехорошие свечи стали делать.
К пробегу за 100тыс км некоторые датчики начинаю неправильно показывать погоду, к примеру лямбда зонд, дмрв, это отражается на работе других и так далее, тут опять достается двигателю и свечам. Свечи это вообще как "лакмусовая бумажка" определяющие многие проблемы.
На двигателях объебом 2.5, 3 и больше литра :) возможны проблемы с прокладкой ГБЦ из за проблем с охлаждением, за этим нужно следить, термостат не вечный, антифриз выполняет свою функцию не более 5 лет если не смешивался, то есть и того меньше.
Вот и описал начало бед субариста. Как обычно бывает, машина прошлась не по одним рукам, среди которых попадались наездники. Расплата постигнет остальных.
Следущая запись будет о более серьезных проблемах с двигателем и последствиях.
По горизонтали и вертикали
В начале прошлого века родилась еще одна схожая конструкция. Но в ней пары поршней двигались в едином цилиндре, кривошип находился только с одной стороны, а с другой поршни приводили за счет штоков. К тому же все это стояло вертикально.
Потом решения объединяли — в вертикальные цилиндры, в каждом из которых двигались два поршня, связанные верхним и нижним коленвалами. В авиации их использовали в Третьем рейхе. На различных судах и ж/д составе — в Америке.
На английском трехцилиндровом и также горизонтальном коленвал пристроили снизу, связав его с поршнями через шатуны и коромысла.
Появлялись агрегаты (естественно, не автомобильные), где цилиндры располагались в виде треугольника с коленвалами на вершинах, однако поршни опять же двигались навстречу друг другу.
Или, скажем, установки с двумя валами, из которых один вращался вдвое быстрее другого.
Наконец, уже в наше время схему с двумя валами использовала независимая инжиниринговая фирма EcoMotors.
Прожили и забыли
Конечно, все это экзотика, ориентированная преимущественно на специальную технику. Но экспериментировали инженеры и с привычной для нас сейчас конфигурацией, когда цилиндры горизонтально, коленвал один и находится в блоке посередине, поршни движутся от него в разные стороны. Судя по всему, первым такую конструкцию предложил Карл Бенц — еще в конце XIX века. А в начале следующего пошло-поехало. Ford, BMW, Tatra, Steyr, Krupp, Фердинанд Порше с его VW Kafer.
После Второй мировой войны как прорвало: DAF 600, Citroen 2CV, Puch 500 (он же Fiat 500), Toyota Publica.
Следом Goliath 1100, Chevrolet Corvair, целый выводок Lancia 60-х и 70-х годов.
Потом еще несколько Alfa Romeo 70-х и 80-х, пара Citroen и даже Ferrari Berlinetta Boxer.
В Европе, а конкретно в Италии, оппозитные двигатели продержались до середины 90-х — на Alfa Romeo 33 и Ferrari Testarossa.
Начало большого пути
Если у EA модификации отличались вещами краеугольными (объемом, количеством и расположением распредвалов — OHV или SOHC), то появившееся в 1989 году семейство EJ на протяжении всей своей жизни порой менялось буквально в нюансах.
Кроме того, иное программное обеспечение, более производительные форсунки и систему TGV — Tumble Generator Valves. То есть заслонки во впускных коллекторах, призванные снижать выбросы при холодных запусках.
В конце 90-х появилось продолжение четырехвального мотора — EJ204.
Именно с него началось использование на впускных распредвалах фазовращателей AVCS — Active Valve Control System. Но на ряде модификаций 204-го система изменения фаз могла отсутствовать. Программно мотор форсировали до 190 сил. По субаровским меркам он был долгожителем — захватил универсал Exiga. А со сцены полностью ушел, только будучи вытесненным новой серией FB в 2015 году.
Были версии без AVCS, с ней и с изменением фаз на впуске и выпуске. Как и прежде, моторы прошли через ряд модернизаций. Так, 207-й, изначально имея более мощный коленвал, с 2000 года получил и шатуны, способные держать 400 сил и 600 Нм. В 2003-м — турбину с twin-scroll.
Слева шатун EJ205, справа EJ207. Видно, что он мощнее, и его крышка фиксируется не шпилькой-гайкой — болтом
Оппозитная экзотика
Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.
Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.
EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.
Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.
Новое время — новые имена
В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.
Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.
В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.
Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.
Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.
Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.
При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.
У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.
Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.
Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.
Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.
Добрый день.
Долго выбирал следующее авто и вот выбор сделан - форик (2.0 литра атмо). Сейчас нахожусь в командировке, через неделю возвращаюсь и выставлю свою машину на продажу. Бюджет будет 700-750 тыров, т.е. год 2007-2008. Вопросы следующие: каков ресурс обычного атмосферника при нормальной экспуатации и на что обратить внимание (в двигателе) при выборе авто.
Не пинайте сильно, отзывов и форумов начитался кучу. в голове каша. Спросить не у кого, у знакомых ни у кого нет субарей.
Заранее спасибо.
Если в машину не лазили ара-колхозники, масло менялось вовремя - 150 тысяч должен пройти без вопросов.
почитайте внимательней,есть экземпляры прошедшие по 400 ткм без капиталки,но только не надо забывать про качество деталей в 90-е и про маркетинг сейчас
Вам в лотерею везет? Так вот ресурс ежа это лотерея. Повезет - и 300 000 проедет. Не повезет - на 60 000 застучит и направляйки клапанов повылазят :). 08 год это уже более - менее вылизанный мотор, шансов что повезет больше :). Вот 2.5 турбо 08 года лучше не брать, хотя они уже наверно все поумирали.
Вам в лотерею везет? Так вот ресурс ежа это лотерея. Повезет - и 300 000 проедет. Не повезет - на 60 000 застучит и направляйки клапанов повылазят :). 08 год это уже более - менее вылизанный мотор, шансов что повезет больше :). Вот 2.5 турбо 08 года лучше не брать, хотя они уже наверно все поумирали.
В целом - согласен, но имею мнение - мой ёж стучит с первого знакомства.
На момент покупки было - 182, сейчас - 284. Сам стук проходит после прогрева. Но тебе это не нужно, ибо 07. 08 стучащих не видел, там другие косяки.
300ткм они ходят без вопросов, а ежели следили, то 400 без проблем. Ну не хуже чем легендарный 3сфе.
если движек севернее Краснодара не заезжал, и в нем периодическим меняли масло, то ресурс до первого капремонта пугающе будет расти к 500-600тыщам
атмоодновалка 201 на форе 2002 года отходила почти 300 тыщ. из них 230 в моих руках. да и дальше бегает без проблем сейчас.
Я как владелец и SG и SH - был более доволен SG.
В целом - согласен, но имею мнение - мой ёж стучит с первого знакомства.
На момент покупки было - 182, сейчас - 284. Сам стук проходит после прогрева. Но тебе это не нужно, ибо 07. 08 стучащих не видел, там другие косяки.
300ткм они ходят без вопросов, а ежели следили, то 400 без проблем. Ну не хуже чем легендарный 3сфе.
макс ресурс у атмо 300, дальше капиталка либо контракт, о какоих вы там 400-500-600тыщ км пробега говорите? наглое вранье и заблуждение
не верьте им никогда, не берите субару, ибо привод уже не тот как на СГ или СФ, посмотрите чтонить из тойот или гранд витару, понадежнее двигатели у них буду, ибо больше никогда не куплю субару ибо после сг5 уже шлак маркетологов пошел, привода нет,рулежки нет,проходимости нет,салон амно дешовое, выглядит как пенсионерская машина.
Это когда я покупал очередной свой авто,(не Субару) спросил владельца машины "масло когда менял"?На что он с искренним удивлением
спросил"а зачем" мол залили при покупке машины когда её пригнали из япии и ездил года 3 не меняя.А чего ему сделается то,мол у масла срок годности 5 лет.Вот он меня ошарашил то.А у самого на щупе капелька на самом кончике.Даже не заглядывал туда ездун.
Это когда я покупал очередной свой авто,(не Субару) спросил владельца машины "масло когда менял"?На что он с искренним удивлением
спросил"а зачем" мол залили при покупке машины когда её пригнали из япии и ездил года 3 не меняя.А чего ему сделается то,мол у масла срок годности 5 лет.Вот он меня ошарашил то.А у самого на щупе капелька на самом кончике.Даже не заглядывал туда ездун.
Субару:
- стучат
- жрут масло
- жрут бензин
- с каждой заменой масла нужно менять коленвал, поршни и маслонасос на 12мм, т.к. в процессе эксплуатации поршни стекают в поддон вместе со стружкой от вкладышей, а маслонасос стачивается на 1мм за 10т.км.
- обязательны будильники на давку и температуру масла, а также EGT даже на атмо
- датчик детонации расходный материал
- "сетку в баке" чистить при каждой заправке
- тормоза слабые
- коробки архаичные
- аккумулятор от жигулей не поставить
- после выезда из автосалона обязательно для профилактики усилить блок цилиндров и доработать систему смазки
- направляющие клапанов выпадают
- шатуны обрывает
- пробитый шатуном блок нельзя отремонтировать - только на выброс
- свечи менять только подпилив лонжерон
- на 80м бензине и на газу ездят плохо
- нутромер, индикатор, три микрометра, пластигагу и набор щупов нужно возить в бардачке
- для установки ремня ГРМ нужно 4 человека
- перепрошивка мозгов после каждой заправки и каждое утро под конкретную температуру воздуха
- если турбина есть в стоке - обязательно иметь запасную, если нет - мечтать о ней
- возить вместо биты динамометрический ключ на 210Н*м с обточенной головкой "звёздочка" на 14
- нужно знать наизусть диаметр Ваших шатунных шеек и номер упорной коренной шейки
Вам это надо? Не берите этот ужасный автомобиль.
:))))))))))))))))))))))))))
Если по теме, то проблемы мотора - это самые простые проблемы из тех, которые могут быть. ИМХО.
Чтобы работал ровно, вёз прилично, из маслозаливной горловины не газил сильно.
атмо 300т.км. ходят спокойно.
Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный
В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…
Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester
Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.
Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC
Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.
Читайте также: