Стук в двигателе камминз газель некст
Прежде чем приступать к диагностике посторонних шумов двигателя, необходимо убедиться в том, что такие вспомогательные агрегаты, как воздушный компрессор и механизм отбора мощности, не являются источником данного шума. Нужно снять ремни привода вспомогательных агрегатов, чтобы устранить шумы, производимые ими. Кроме того, шум может передаваться другим металлическим деталям, которые не имеют отношения к неисправности. Применение стетоскопа может помочь в обнаружении источника шума двигателя.
Шумы двигателя, возникающие на частоте вращения коленчатого вала, т.е. на частоте вращения двигателя — это шумы, которые относятся к коленчатому валу, шатунам, поршням и поршневым пальцам. Шумы, возникающие на частоте вращения распределительного вала, равной половине частоты вращения двигателя, относятся к клапанному механизму. С помощью портативного цифрового тахометра можно понять, к каким деталям относится шум: работающим на частоте вращения коленчатого или распределительного вала.
В некоторых случаях определить источник шума двигателя возможно с помощью поочередного отключения цилиндров. Уменьшение или исчезновение шума свидетельствует о том, что он относится к конкретному цилиндру.
Однако нет определенного правила или проверки, в результате которых можно было бы точно определить источник шума.
Приводимые в движение от двигателя агрегаты и вспомогательные устройства, такие как муфты вентиляторов с шестеренчатым приводом, гидравлические насосы, генераторы с ременным приводом, компрессоры кондиционеров и турбонагнетатели, также влияют на общий шум двигателя.
Далее мы рассмотрим основные причины и способы устранения повышенных шумов двигателя Cummins ISL.
Ослаблено натяжение ремня вентилятора. Необходимо проверить натяжение ремня и в случае надобности натянуть его.
Вентилятор плохо закреплён, повреждён, или нарушена его балансировка. Необходимо проверить вентилятор.
Повышенный шум при работе муфты вентилятора, насоса гидросистемы или компрессора кондиционера. Необходимо отключить каждый агрегат и проверить, не являлся ли он источником шума.
Негерметичность впускной или выпускной системы. Необходимо проверить герметичность впускной и выпускной систем.
Трубопроводы впускной или выпускной системы соприкасаются с шасси или кабиной. Необходимо убедиться в отсутствии точек соприкосновения трубопроводов с шасси и кабиной.
Уровень масла выше или ниже нормы. Проверить уровень масла. При необходимости долить или слить масло.
Гаситель крутильных колебаний поврежден, либо его крепление ослаблено. Проверить гаситель крутильных колебаний.
Повышенный шум в силовой передаче. Необходимо отсоединить силовую передачу, проверить, является ли двигатель источником шума.
�?знос, повреждение или неправильный подбор опор двигателя. Проверить опоры двигателя.
Неправильная регулировка клапанного механизма. �?змерить и отрегулировать параметры настройки клапанного механизма.
Повреждены детали клапанного механизма и форсунок. Необходимо убедиться в отсутствии повреждения или повышенного износа коромысел, осей коромысел и клапанов.
Форсунка(и) неисправны. Выполнить диагностические проверки для выявления неисправных форсунок. При необходимости заменить форсунки.
Ослаблено крепление гидротрансформатора. Необходимо проверить гидротрансформатор.
Ослабление затяжки или повреждение болтов крепления маховика или эластичной муфты. Проверить маховик или эластичную муфту и болты их крепления.
Увеличенный зазор в зацеплении или повреждение зубьев распределительных шестерен. Проверить зазор в зацеплении и зубья шестерён.
Повреждение или износ поршня или поршневых колец. Проверить герметичность впускной системы. Проверить поршни и поршневые кольца на наличие повреждений или износа. Для определения места и причины возможного повреждения необходимо провести анализ состава масла и проверить масляные фильтры.
Продолжаем нашу статью посвящённую проблемам двигателя Cummins isf 2,8 устанавливаемый на родных российских автомобилях Газель.
Ознакомьтесь с предыдущими частями:
Часть 1 — Перерасход масла
Часть 2 — Стук в двигателе
Следуя далее по списку проблем, плавно переходим к перегреву двигателя.
На Газель Бизнес ставился спаренный радиатор охлаждения, где в едином комплекте радиатор охлаждения с радиатором интеркуллера.
Радиатор интеркулера должен быть на расстоянии от радиатора охлаждения чтобы между ними мог не только циркулировать воздух, но и не задерживаться различный мелкий мусор. Но, как часто у нас бывает, кто-то что-то недодумал и в итоге итреркулер практически вплотную прижали к радиатору оставив зазор всего 2 миллиметра.
В итоге в эту щель попадает пыль и пух которые забивают соты радиатора, в результате чего охлаждение должным образом не происходит и мотор реально перегревается.
Борьба с этой недоделкой происходит просто. Радиатор отделяется от интеркулера и затем обратно сваривается но уже на расстоянии сантиметра, друг от друга. Кстати, расстояние имеет значение и разводить радиаторы на большее расстояние нельзя по причине того, что радиатор охлаждения упрётся в вентилятор охлаждения.
Масляная форсунка
По мере написания статьи, дополнительно поступили сведения и я считаю необходимым на них заострить внимание
Это масляная форсунка предназначенная, как уже описывалось выше, для охлаждения поршня и смазки цилиндров. Внутри масляной форсунки стоит пружинка и шарик, который выступает в роли клапана, чтобы масло не сливалось из системы, когда мотор не работает.
Этот клапан имеет определённую жёсткость и масло проходит через форсунку при давлении 0,2 кг, в принципе это давление минимальное и если давление масла вообще есть, то форсунка будет работать сразу. В общем-то ничего обычного и я бы не обращал на это внимание если бы не одно НО
Похоже на этом двигателе возможно всё, даже то чего не случается никогда. Так что, на эту деталь тоже необходимо обращать внимание, при ремонте.
Антифриз в цилиндрах
Как уже написал выше данная проблема характерна для ЕВРО 4. На ЕВРО 3 конечно же данная проблема тоже возможна, но для этого надо дико перегреть мотор чтобы головка двигателя либо выгнулась, либо полопалась внутри. Но на евро 4 это проблема слишком распространённая чтобы оставить её без внимания.
Честно говоря не поверил бы если бы не видел своими глазами, что такое возможно. Сразу скажу, что лечения этой болезни нет, кроме как кардинальное изменение конструкции головки двигателя. Точнее говоря причин, возникновения этой проблемы 2 и они лежат в абсолютно разных плоскостях. Рассмотрим их внимательнее.
Как видите, конструктивно сделано не умно. Во-первых на клапанах обычно имеется 3 канавки для сухаря, а в данном случае лишь одна, во-вторых сухари исполняются обычно более массивными, а здесь просто очень тонкие.
В комплекте с качеством китайского металла эти сухари превращаются в фольгу и выскакивают. Как результат, если мотор работает на холостом ходу начнётся сильный и звонкий цокот и есть шанс всё вовремя остановить, поднять клапанную крышку и засухарить клапан новыми сухарями.
Если это произошло в движении, скорее всего клапан успеет упасть в цилиндр и тогда уже не обойдётся без капитального ремонта.
Другая причина рассухаривания клапанов в самой ГБЦ. Головка цилиндров на этом двигателе исполнена своеобразно. Обычно клапана двигаются в латунных направляющих, которые можно поменять по мере износа. Опять же латунь материал мягкий и клапан в нём двигается легко. На Камминзе отсутствуют направляющие клапанов вообще, то есть просто просверлены отверстия в чугунном материале ГБЦ.
В описании клапанов есть фраза — Впускные и выпускные клапана сделаны из жаропрочной стали, имеют хромированные штоки для предупреждения задиров.
Т.е конструкторы предполагали, что этого будет достаточно, чтобы клапана нормально функционировали. Но ведь это же бред. Как железо по железу, без смазки будет двигаться и не создавать задиры, и не разбивать направляющее отверстие? Мы уже освоили ремонт этих ГБЦ и успешно его производим. Рассверливаем отверстия в ГБЦ, изготавливаем латунные направляющие с последующей их запрессовкой.
Что хотелось бы сказать на последок. Безусловно все мои выводы основаны на той информации которая скапливается у меня, через практический опыт ремонта этого двигателя.
И конечно же я отталкиваюсь только от поломок двигателей. Но ведь наверняка есть и другая сторона медали, наверняка есть машины проезжающие и по миллиону км без нареканий, хотя мне и верится в это с трудом. Тем не менее, я полагаю, что у этого мотора, помимо конструктивных ошибок, ещё и слишком большой процент брака- результатом чего и являются столь частые поломки.
Во-вторых, как показывает практика, если мотор сломался по первой из причин- ремонт не принесёт долговечного результата если не устранять дефект. На форумах часто встречаются крики о помощи мастеров, которые недоумевают, почему после их капитального ремонта мотор прошёл всего 30-40 тыс.км и проблема повторилась в точности как и была. Простая переборка мотора с гильзовкой приведёт к тому же результату .
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
Продолжаем нашу статью о проблемах двигателя Cummis isf 2,8 устанавливаемых на наших родных Газелях.
Рекомендуем ознакомится с первой частью нашей статьи (перерасход масла). И окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя.
Вторая часть посвящена второй, по степени распространённости, проблеме регулярно возникающей у наших водителей.
Стук коленвала
Вторая из самых распространённых проблем это стук в двигателе, который на поверку оказывается разодранной шатунной шейкой коленвала.
В этом случае получается так, что коленвал раздирается стремительно и выработки в цилиндрах нет вообще. То есть потеря давления происходит не постепенно, чтобы страдала смазка цилиндра с последующим их износом, а сразу.
По идее такое возможно только если в блоке цилиндров появится трещина в масляном канале и масло начнёт сливаться или от плохого качества масла закоксуется какой-либо масляный канал. Сразу скажу, что причина простая и ничего экстраординарного нет, опять же недоработка в конструкции. Хочу привести один очень наглядный пример (изображение кликабельное - нажмите, чтобы увидеть полный формат).
Заметьте. Давление в масляной системе было и проблема всё равно имеет место быть. Фантастика? Итак.
Проблема в поддоне
Конструктивно поддон выполнен как единое целое с маслозаборником и помимо того что пластиковый поддон в принципе неудачная идея, так этот маслозаборник выполнен в виде склеенной из двух частей трубки.
По идее любому должно быть ясно что склеенные части пластика могут быть надёжны только находясь в постоянной среде без каких-либо воздействий. Ну ведь логично что от постоянного изменения температуры от -25 до +125 и от постоянной вибрации работающего мотора эта спайка обязана рано или поздно разрушиться.
Второй и тоже основопологающий момент это соединение маслозаборника с масляным насосом.
У всех производителей, маслозаборная трубка выполнена максимально точно и прилегает к поверхности маслонасоса либо просто вплотную, либо через тонкую бумажную прокладку, т.е точность прилегания идеальная. В Камминзе всё выполнено в точности до наоборот. Поддон прилегает к блоку и маслонасосу и в пазу глубиной 4 миллиметра лежит резиновая прокладка, для герметизации. Разве не логично предположить, что эта прокладка со временем просто обязана потерять свои свойства и через неплотности начнёт просачиваться воздух в маслозаборную магистраль.
Я читал о том, что на Камминзе достаточно часто лопается гофрированная трубка слива масла в поддон, в результате чего масло вытекает. На моей практике такого не попадалось. Но при сливе масла через эту трубку, после того как всё выльется загорится датчик аварийного давления масла и можно успеть остановить двигатель, в худшем случае сломается турбина, так как остановив двигатель турбину не остановишь и она будет продолжать вращаться, уже без смазки.
И воздух смешанный с маслом приводит к созданию такой пузырящейся субстанции, которая уже не обладает достаточно смазывающей функцией и ведёт к общей потере давления в системе. Но при этом давление всё же есть и датчик не срабатывает. Аварийное давление масла срабатывает при давлении 0,4 кг, т.е давления практически нет, но при 0,6-0,7кг и мотор не смазывается и датчик не срабатывает. Интересный момент.
Коренные подшипники коленвала даже минимальным количеством масла всё же смазываются, а вот на шатунные вкладыши уже не поступает почти ничего. Любой коленчатый вал устроен таким образом, что на смазку коренных шеек масло поступает из блока цилиндров в общей масляной магистрали, далее в коленвале имеется отверстие через которое по масляному каналу от коренной шейки масло поступает на смазку шатунного подшипника.
Ну и конечно при минимальном давлении, шатунные вкладыши будут оставаться без смазки. Как я и написал выше ситуация усугубляется тем, что возможности выявить эту проблему заранее нет, точнее почти нет. Если промерить давление на горячем двигателе, на номинальных оборотах должно быть 4,5 кг а если есть подсос воздуха будет сразу давление 2,5-3 кг и постепенно падать буквально на глазах.
Справедливости ради стоит отметить, что показанный на видео поддон имел настолько большое повреждение в спайке, что при запуске мотора давления не было в системе секунд 10-15 и лишь потом хоть что-то появлялось. Т.е в данной ситуации водитель конечно видел, что у него явно есть какая-то проблема с давлением масла. Правда это всё равно не спасло его от капитального ремонта.
Решение проблемы
Ситуация на самом деле тупиковая. Мы не можем наладить производство поддонов к двигателю, мы же не производство, а лишь мастерская. Внести изменение в конструкцию тоже не в наших силах. Может быть в будущем мы сможем отделить заборник от поддона и сделать его металлическим из цельнотянутой трубы, как это и должно быть, но на данный момент мы этого не сделали.
Возможным решением проблемы было бы врезка электронного датчика давления в масляную систему.
На Cumminns isf 2,8 масляный насос выполнен в едином корпусе с маслоохладителем, масляным фильтром и водяной помпой. Над масляным фильтром есть заглушка под шестигранник на 6, выкрутив его вполне хватит места для установки электронного датчика.
Далее надо просто контролировать давление масла, также как и на щитке приборов, каждый нормальный водитель, следит за температурой охлаждающей жидкости. И если давление масла падает на глазах или оно отличается от заданных параметров, можно вовремя всё устранить, не прибегая к дорогостоящему капитальному ремонту.
Сегодня статья посвящена ремонту двигателя американской фирмы Cummins (Камминз) производимый в Китае и устанавливающийся на автомобилях Газель Бизнес и Газель Некст.
Мы уже публиковали статью ранее, о проблеме с поршневой группой выражавшейся в критическом износе верхнего поршневого кольца с последующей его поломкой и задиром блока цилиндров.
Эта статья выходила 3 года назад и за прошедшее время через нас прошёл не один десяток моторов Камминз. И теперь можно с уверенностью сказать, что мы разобрались в причине поломок этих моторов.
Единичные поломки мотора безусловно бывают и в большинстве случаев причиной этому является заводской брак, но это возможно в случаях одной поломки на 60-70 тыс. атомобилей.
Но когда моторы ломаются на каждой десятой машине с пробегом до 100тыс.км и на каждой пятой после 200 тыс.км можно с уверенностью говорить, что существует некий заводской брак.
Повышенный расход масла
Как уже писалось ранее, одной из самой распространённых поломок является задир цилиндра, после чего начинается повышенный расход масла. Из сапуна, в клапанной крышке, шланг направлен вниз на лонжерон автомобиля и сразу видно, как из него постоянно идёт сизый дым в большом количестве. Само собой и лонжерон будет весь в масле.
В конечном итоге, если вовремя не остановиться, мотор клинит разрывает шатун и обрывок шатуна пробивает блок цилиндров. Если успел приехать на ремонт возможно загильзовать блок и поменять поршневую группу.
Стук в двигателе
Ещё одна распространённая поломка износ шатунных вкладышей с последующим стуком или заклиниванием коленвала. Есть ещё момент вытягивания цепи или неправильная регулировка клапанов, но когда стучит коленвал, его не спутать ни с чем. Рассмотрим его поподробнее.
Обычно в этом случае блок остаётся целым и его гильзовать не надо, хотя поршневую группу всё равно стоит поменять.
Надо ещё учитывать тот момент что на нашем рынке существует выбор запчастей от различный производителей и многие, в попытке сэкономить, покупают запчасти подешевле. Это пожалуй достойно сатирического фельетона- китайская подделка оригинальных китайских запчастей.
Но тем не менее, если есть оригинальный коленвал и он стоит 32000 рублей и предлагается коленвал за 24000 рублей, многие на это клюют, ремонтируя мотор в последствии ещё раз.
Мы осуществляем ремонт любой сложности. Нам по плечу любые задачи, но мы не всегда можем внести в конструкцию двигателя изменения с тем, чтобы устранить дефект который ведёт к поломке двигателя. Кое что мы уже делаем и это существенно увеличиваем моторессурс двигателя, но тем не менее это лишь увеличение периода между ремонтами.
Мы работаем в этом направлении и возможно сможем что-то предложить в будущем. На сегодняшний день мы предлагаем качественный ремонт и при условии, что клиент будет к нам заглядывать раз в год на диагностику, мотор будет работать вечно. Мы можем определить на ранней стадии начало проблемы и вовремя её остановить.
Это будет стоить копейки в сравнении со стоимостью капитального ремонта. Итак. Какая же причина? Я уже неоднократно писал, что в корне всех поломок лежит неидеальная работа масляной системы. В случае с мотором Камминз можно смело утверждать то же самое.
Я не открою секрет и не скажу где именно лежит эта проблема, но она именно в падении давления в масляной системе.
Масляные форсунки прыскают в дно поршня, струя масла разбивается в брызги и тем самым смазывается стенка цилиндра. Более того, в поршне даже сделано углубление для этой струи, масло не только смазывает цилиндр, но также и охлаждает поршень. Конструкция поршней такова, что толщина верхней части поршня, над поршневым пальцем, пожалуй излишне велика.
Это делает поршень более прочным, но вместе с тем он остывает только при условии постоянной подачи на него масла. В итоге верх поршня перегревается и распирает верхнее компрессионное кольцо, которое заклинивает в цилиндре. При движении вниз бьётся верхняя кромка канавки компрессионного кольца, а при движении вверх бьётся нижняя кромка.
Соответственно разбивается канавка верхнего компрессионного кольца и истончается непосредственно само кольцо. Аналогично происходит и с задиром коленвала.
Из масляного насоса давление поступает на коленчатый вал, турбину и масляные форсунки. Далее по каналам в самом коленчатом валу поступает на шейки шатунов. И если давление низкое на шатуны поступает недостаточно смазки. Как результат износ вкладышей и задир коленвала. На этом двигателе масляная система имеет массу недостатков, которые в сумме своей делают её крайне ненадёжной. Масляный насос очень хорошего качества, но очень легко задирается.
Редукционный клапан работает в алюминиевом корпусе и если в насос попадает стружка, а дальше в редукционный клапан, образуются задиры ведущие к подклиниванию клапана и сливу давления обратно в поддон. В общем проблем там масса, но результат один-машина попадает к нам с капитальным ремонтом двигателя. Как я уже написал, секретов я выдавать не буду, могу лишь дать один общий совет.
Всегда, после запуска мотора, дайте поработать ему минуту на холостом ходу, даже если он уже хорошо прогрет.
P.S. Ремонтируйтесь у нас и Ваша машина проедет ещё не одну сотню тысяч километров.
Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.
Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.
Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.
Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.
На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.
Перечень проблем
Немного теории
Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.
Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.
На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.
Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.
Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.
Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.
Основная поломка Cummins isf 2.8
Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.
Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.
Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.
Идеи официальных дилеров
Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.
Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.
Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.
Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.
Проблема налицо
Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.
Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась
Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.
К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.
Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.
Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.
Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.
Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.
Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.
На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?
При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.
Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.
Далее он поведал свою печальную историю.
И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.
Продолжение статьи читайте во второй части (Стук в двигателе). Окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя
Читайте также: