Скачет напряжение лямбда зонда

Обновлено: 28.01.2025

Я так думаю, что по опорному ЭБУ может определить короткое замыкание в проводе (или датчике).
Ещё возможно там где опорное есть, там ЭБУ не рассчитан на восприятие минусовых напряжений. А с опорным диапазон ДК всё время в плюсе.

Я преположу что по опорному напряжению(0.45),эбу вычисляет работоспособность датчика и проводки к нему.

Саша2014

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах.

alexirM

Karen

Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ "видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ "видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

tolich48

пы сы одни инженеры блин, ацп тож должен с чего то отталкиваться

alexirM

При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65 - 1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40 - 250mV.

tolich48

Я думаю, что все же

Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт.

darkret

Мы то знаем, а Вас ввела в заблуждение опечатка на данном клубном форуме.
Вот цитата оттуда:
"Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2В."
Такое утверждение верно только для датчиков с опорным напряжением около 1Вольта, например некоторых датчиков производства Delphi.

Karen

А вы отключите сигнальный провод от ДК на непрогретом двигателе и незаведённом моторе (при включенном зажигании) и померяйте что там выдаёт ДК и что выдаёт от ЭБУ.
В том источнике написано не совсем правильно.

alexirM

darkret

mihalych

Мы знаем, а по ссылке написана лажа. То есть бред собачий.
Мы инженеры, а статью по ссылке дилетант откуда-то переписывал, не разобрался с техническим переводом. Это простительно - дилетант как никак.

Правильный ответ в 6-м посту дали.

Олег_Б

А на ДК DELPFI почему то опорное 3,3V. А рабочие значения от 0,1до 0,9V. Как же этот мизер перекрывает 3,3V? Вопрос.

анжен

По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение.

Karen

А на ДК DELPFI почему то опорное 3,3V. А рабочие значения от 0,1до 0,9V. Как же этот мизер перекрывает 3,3V? Вопрос.

Скорее всего 0.45В защищено Boschевским патентом, и приходится использовать менее удобные варианты.
И что значит "мизер перекрывает"? Аесли к АКБ подключить провода из розетки, то на АКБ останется 12. 14 вольт, потому что внутреннее сопротивление АКБ очень мало, оно гаечный ключ расплавит. Не само сопротивление, а ЭДС батареи вместе с маленьким внутренним сопротивлением поддержат на клеммах нормальное напряжение, а вот сетевые провода имеют большее сопротивление, они начнут греться, и сработает предохранитель. Самой же АКБ ничего не будет, она и пару сотен ампер выдаст легко.

Немного отвлечённый пример, от темы ДК, но то же самое. прогретый ДК имеет маленькое сопротивление, а "опорное" напряжение подаётся через резистор порядка 50 килоом.

Здравствуйте форумчане ! Знаю темя давно не новая, но всё-таки спрошу. Напряжения на сигнальном проводе(синий) показывает 0-0,004В. Что на новой лямде(Denso-1090), что на старой родной ? Проводка до компа в порядке. Машина Тойота Карина 211 кузов, 7а-fe Lean Burn.

Я чет не понял а как ты так решил ее проверить ? она же на рабочей через осциллограф проверяется ) Прозвонить только можно подогрев на сопротивление проверить. И то если данной модели он идет.

С синего провода лямды должно выходить напряжение 0,1-0,9В. У меня нет этого напряжения. Машина просто расходует 13-15л. Едет нормально, но расход.

Я чет не понял а как ты так решил ее проверить ? она же на рабочей через осциллограф проверяется ) Прозвонить только можно подогрев на сопротивление проверить. И то если данной модели он идет.

Подогрев прозванил-16 Ом на denso-109. А сигнальный провод можно и мультиметром прозвонить. Он будет показывать скачки напряжения. На других машинах проверял таким же способом.

Конечно можно субьективно проверить работу лямбды стрелочным мультиметром, на живой лямбде должно быть не меньше 8 колебаний стрелки за 10 секунд при 2500 об ДВС. удачи!

Здравствуйте форумчане ! Знаю темя давно не новая, но всё-таки спрошу. Напряжения на сигнальном проводе(синий) показывает 0-0,004В. Что на новой лямде(Denso-1090), что на старой родной ? Проводка до компа в порядке. Машина Тойота Карина 211 кузов, 7а-fe Lean Burn.

Я делал у себя так.В в разъем сигнального провода подключал плюсовой провод мильтиметра.Черный на массу авто.Включаешь зажигание - напряжение как говорят(опорное) где-то 0.2-0.44в.Запускаю двигатель-напряжение остается неизменным пока датчик не прогреется и ЭБУ не включит его в работу.После прогрева датчика,напряжение начинает очень быстро изменяться.0.3-0.6В.Что говорит о хорошей чувствительности датчика к кислороду в выхлопе. При наборе оборотов до 0.9в. при сбросе 0.1в.Видел мертвую лямбду.У нее напряжение зависло где-то 0.7В.При увеличении оборотов двигателя практически не реагировало. Но для более точных параметров работы лямбды-зонд лучше воспользоваться осциллографом.

Это всё я знаю, но 0 Вольт на новой лямде-это полный алес. Тут даже речь не идёт о 0,1В. Их просто нет.

Такой вопрос.
посмотрел сегодня на сканере лямбды. Одна скачет как сумашедшая (которая до катализатора) значит живая, а вот вторая (которая после катализатора) еле-еле шевелится, получается ей хана или она так и должна помаленьку шевелиться?

Спасибо за инфу. Значит если вторая лямбда скачет значит кат не пашет, а как определить работоспособность второй лямбды?

Можно поставть на место первой, пусть поскачет:)
Если серьезно, то машинка сама это прекрасно определяет, обмануть вторую лямбду сложно, она шевелится но как-то синхронно с первой.

Вот тут как обманывают машинки при мертвом кате, и есть осцилки работы эмулятора, который имитирует ДК после ката.
Эмулятор

[/QUOTE]ИМХО дело не в компе. Может контакт плохой? Пошевелите жгут и разъемы при работающем двигателе, может ошибка вылезет.
ЗЫ Еще дополню - надо смотреть цепи питания и заземления лямбда - датчиков, надежность контакта и падение напряжения от аккумулятора до датчика.[/QUOTE]

Спасибо за совет:) За последние 6 месяцев уже как только не изгалялся, в том чиле менял датчики местами и управляющий транзистор в блоке. Чек вываливается после затирки один и тот же, причем может и через 50 км пробега, может через 300. Остался вариант на время махнуться ECU со знакомым. Поэтому ценник и спрашивал (если он у меня подох придется покупать).

Интересно то, что судя по фасту лямбды до ката и после, разные у всех так или можно ставить одинаковые?

Интересно то, что судя по фасту лямбды до ката и после, разные у всех так или можно ставить одинаковые?

Лямбды конечно разные ! Сам я не особо специалист в лямбдах, но если оригиналы, то они разные. Насчёт бош-универсальных, то сказать не могу, но по-моему они тоже разные. К вопросу о работе лямбд. Как я (не инженер) понял, то основная задача лямбд это обеднять смесь с тем чтобы когда не надо (нет разгона), то не лить просто так бензин. Так вот что я заметил: мои оригинальные лямбды начинали "обеднять" смесь уже начиная со скорости 15-20 км в час. К сожалению они на морозе умерли (причём сразу обе - странно как то, ну да ладно. ), мне поставили бошевские универсальные - сказали что нет смысла переплачивать за оригинал в 3 раза. А оказывается ЕСТЬ смысл ! Эти бош лямбды начинают обеднять смесь аж после 50-60 км в час . У меня стоит мультитроникс и там всё чётко видно. Так что не зря япошки "дерут" такие бабки за свои лямбды. При московском режиме езды (5-20 км в час) это сильно ощущается. Раньше у меня был расход при маленькой скорости около 7-8 л/100 км, а щас до 12 литров. Хотя диагностика показывает обеднение смеси до 85-84% при оборотах 2142 rpm. (см вложение).

Миниатюры

. Так вот что я заметил: мои оригинальные лямбды начинали "обеднять" смесь . Хотя диагностика показывает обеднение смеси до 85-84% при оборотах 2142 rpm. (см вложение).

Маненько не так это, лямбды ничего не обедняют и не обогащают.
Они дают компу сведени о составе смеси. Комп, ориентируясь на них и еже ли ему что-то не понравится, вводит поправки на время впрыска (изменение подачи топлива), обогащая или обедняя смесь, чтоб приблизить ее к нормальной.

В приведенной Дате следующая информация:
INJ PULSE -B1(B2) 2,5 ms это время впрыска, возможно несколько великовато.

HO2S1(2)-B1(B2) - 0.06. 0,82V это амплитуда сигналов лябда-зондов, замечательная амплитуда, лучше сложно пожелать.

HO2S1 - B1(B2) CNT 10. 11 это количество переключений БЕД - БОГ смесь за 10 с, характеризует живость лямбд. Показатели превосходные, характерные для новых датчиков.
Вывод: датчики кислорода в превосходной форме.

A/F ALFA -B1(B2) - 85-84% обозначает, что комп прилагает огромные усилия, чтобы удержать приемлемый состав смеси. В данном случае он обедняет смесь, уменьшая время впрыска на 15-16%, в результате доводит до 2,5 мс. Если б он не вмешивался, то смесь была бы жутко богатой.

Наиболее вероятная причина не нормальной ситуации: МАФ выдает на комп ошибочные сведения о завышенном по отношению к реальному расходу воздуха. Комп в свою очередь выдает сигнал на завышенное время впрыска, но видя по сигналам лямбд богатую смесь, тут же вводит коррекции A/F ALFA -B1(B2) - 85-84% .
В результате машина едет, а не глохнет. До идеала поправкми комп дело не доводит, смесь остается несколько обогащенной и расход топлива повышенный, но главное - машина едет.

Надо проверить в первую очередь МАФ. Для этого сканером снять напругу при включенном зажигании (двигатель не работает), она должна быть в идеале до 1,03 В. Описанная тобой картина характерна для сильно уставшего МАФ с напряжением более 1,1 В.

P.S. Сделай фото сигнала лябды с графического дисплея мультика на ХХ и при 2000 об. Сразу по смеси будет видно некоторое обогащение. Подобные катринки я где-то здесь приводил.

1) Понятно про МАФ - конечно, если и он "задыхается", то расходов прибавится. А вообще каким образом у меня смогли накрыться обе лямбды сразу ? Или может, если выходит из строя одна, то вторая на замену по умолчанию ? или как ?
2) Насчёт скорости: то что яговорил, раньше при небольших скоростях смесь обеднялась, а теперь только после 50-60 км в час . Почему так ? Может надо провести какие адаптационные действия после замены лямбд, с тем чтобы комп исправно "принял" новые лямбды ?
3) Как доберусь до диагноста, то обязательно сниму напругу на МАФ при включёном зажигании.

Дык, кто ж сечас об этом сможет сказать? Съели ченить((((

Основной причиной дружного выхода из строя ДК является отравление чувствительного элемента - пассивация поверхности.
Возможно:
-бензин был с излишком присадок соединений железа, свинца.
-при обогащенной смеси возможно покрытие сажей (недогоревшим топливом, маслом), но от этой напасти ДК неплохо самоочищаются (выгорает она со временем).
- что-то нехорошее типа герметика или присадок "уменьшающих в разы" расход бензина попало (. ). и т.д.

Возможно и механическое повреждение, но мало вероятно, чтоб оба разом.

Если есть возможность, то забери у мастера датчики, сфотографируй, может что-то прояснится о причинах их кончины.

Обычно эти пакости и на свечах одновременно оседают, не обратил внимание, со свечами в тот момент все в норме было?

Если одна выйдет из строя, то вторую менять незачем. Более того, при одной живой лямбде комп будет ориентироваться на нее и нарушения в работе машины будут минимальны, их только по сканеру можно уловить.

2) Насчёт скорости: то что яговорил, раньше при небольших скоростях смесь обеднялась, а теперь только после 50-60 км в час . Почему так ?

Что-то утверждение о бедности вызывает ОООгромное сомнение, т.к. приведенная тобой Дата говорит об обратном, об обогащении смеси.

У тебя же мультитроникс есть, а он перкрасно понимает состав смеси, если вывести показания ДК на графический дисплей.
Посмотри пару моих прошлогодних постов, там картинки и это все наглядно описано:
проверка ДК мультиком посты № 336-339
разгон до 100, состав смеси в различных режимах
Состав смеси там был такой, какой и подобает в разных режимам. Что у тебя интересно показывает?

Если смесь действительно бедная, то сигналы (столбики) ДК будут на уровне 0,1.. 0,0 В, как к примеру при торможении двигателем. Либо очень редкие на ХХ. Ппосмотри, кстати, в режиме торможения движком картинку на своем мультике, очень характерная иллюстрация бедной смеси. У тебя при 50-60 км, что-то подобное разве.

Кроме МАФ обогащение возможно из-за повышенного давления топлива (клапан барахлит), подтекания форсунок (но мало вероятно).

Если соберешся, то во-первых проси распечатку полной Дату, при включенном зажигании, на ХХ и на 2000 об. Желательно УОЗ, срабатывание клапана ГРМ, расчетная негрузка, срабатывание клапана вентиляции угольного фильтра, . ну и конечно коррекции A/F ALPFA

Кстати, можно и мультиком ИМХО проверит МАФ. При включенном зажигании (движок не работает, но прогрет) получается такая вот картинка:

На ней показания расхода воздуха не равны 0!, он кажет 0,4 к. А должны! Это значит, что МАФ имеет завышенное напряжение, и при отсутствии потока обнаруживает его, т.е. устал малость.
На мое напряжение 1,07 В, т.е. слегка уствший, но коррекции еще не велики 90-95%, уменьнение впрыска приемлемо 5-10% и не грозит в ближайшее время появлением ошибки.
Обрати обязательно внимание, какой расход воздуха кажет твой мультик при включенном зажигании!

Может надо провести какие адаптационные действия после замены лямбд, с тем чтобы комп исправно "принял" новые лямбды ?

При замене датчиков, определяющих состав смеси обычно проводят дадаптацию - т.е. обучение ХХ. Посмотри, какие обороты на ХХ?, возможно и не требуется она, в крайнем случае, набравшись терпения, сам можешь это сделать педалькой.

На лямбды, что стоят сейчас, грешить не надо, они прекрасно работают, выдают достоверную информацию и причиной косяков быть не могут.

Да, насчёт выхода из строя - жена заправилась на плохой заправке. Хотя, значит вполне возможно что и время пришло, а плохой бензин явился последней каплей, да ?

Я сфоткал свой мультик, фотки прилагаю.
1) На холостых оборотах, на 2500, на 3000 и на 3500. Как ты и говорил - ДК вроде бы работает нормально.
2) Сфоткал данные с МАФ - как остановил движок - показало ноль. Из положения выкл в положение зажигание вкл - МАФ ничего не показал. И вообще, на холостых оборотах МАФ тоже показывает ноль . это нормально ?
3) Сфоткал данные МАФ на разных оборотах - на 2000 и на 3000
4) Ещё сделал фотку когда отпустил педаль акселлератора - ДК ушёл в ноль, а потом ожил.

Ещё звонил в Ниссан центр, где мне меняли ДК - сказали с неохотой типа, ну сложно сказать, если хотите, то приезжайте, поговорите с диагностом. Я говорю - вы поменяли ДК, я заплатил 7500р, а получается что я езжу с ДК что без них - одно и то же ! Может их вырвать - комп перейдёт в аварийный режим и кататься так. Всё равно при таком режиме катализатору скоро пипец. Сегодня проехал на разогретом движке без пробок, но со светофорами: раньше было литров 9-10 на 100км, щас получилось аж 15.5 ! Это ж ненормально, блин. Так что я думаю - стоит ехать к этому диагносут. Своего я пока не "нашёл". имею ввиду доверенного. Но всё равно сезжу - пусть замерят МАФ как ты говорил: с вкл зажиганием, но движок на стопе. Посмотрим что покажет. А что думаешь про мой МАФ на данный момент ?

Миниатюры

Фото №1 ДК на ХХ

Смесь явно обогащенная. Красная линия соответствует 0,45 В, т.е. нормальному соотношению бенз/воздух (1/1). Все столбики, что выше - больше топлива (БОГ), ниже больше больша воздуха (БЕД).
Я насчитал 29 сигналов БОГ (выше линии) и 15 БЕД, БОГ/БЕД = 2. Получается, что период времени, когда смесь богатая в 2 раза больше, периода бедной смеси. В среднем получается на ХХ (зеленая линия) смесь обогащенная, т.е. есть некоторый избыток топлива, который кат вынужден дожигать.

Для сравнения фото с моего мультика при ХХ

Явно видно, что столбики худенькие, здесь отношение БОГ/БЕД = 0,6, т.е. смесь обедненная, как и положено в этом режиме.

При нажатии на педаль (фото ДК 2000, 3000, 3500 об) картинка представляется нормальной. Причем с увеличением оборотов состав смеси смотрится ближе к нормальному (БОГ/БЕД =1). Косяк МАФ всегда больше проявляется при малых оборотах.
Для сравнения моя такая же картинка на 2000

На твоем последнем фото сброс газа (как я понял), хорошо видно временное обогащение смеси. Так и должно быть, система все четко отработала.

За исключением ДК на ХХ мультик говорит о нормальном режиме смесеобразования на стояшем авто. Но эта нормальность обеспечивается тем, что комп вводит поправки (уменьшает впрыск, судя по Дате).
При движении, когда нагрузки средние (не "тапок в пол"), мультик должен казать точно такие же картинки.
При таком характере смесеобразования не должно быть перерасхода топлива. Посмотри в движении.

Обрати внимание на ХХ. Вот мои параметры

впрыск - 2,49 мс
расход топлива 1,0 л/час
расход воздуха 8,0 к (это косяк разработчиков, циферка ниочем)
обороты 712
при 86 град.
Обрати внимание на мг расход топлива, для QR20 обычно 0,9. 1,0.

Пара попутных вопросов:
А чего Дата датирована 1980 г (06/24/1980)?
Мультик по топливу нормально откалиброван, настройки последее время никто не сбил?

Что касается показаний расхода воздуха при включенном зажигании, то у тебя действительно 0, может МАФ и не при делах (. ). Но этот параметр в мультике шибко косячный, чего-то в программе не доработали мужики.

Что касаемо диагноста, то имеет смысл смотреть здесь
союз диагностов

Да, мне тоже так кажется что смесь слегка богаче, чем должна быть. Вчера обнулил свой комп и обучил ХХ. Сегодня ехал около 30 км, без пробок плюс Прогрев движка минут 15. За руль посадил жену :-) - чтобы посмотреть на расход - получилось 13.7 км на 100л. Немного лучше. Чем вчера. Но вообще бывало получше, также с женой. Ещё вот что: я ж поменял топливный фильтр. Раньше машина слегка поттупливала на старте, вернее не на старте, а на разгоне после старта - прям чувствовалось что как будто кто то за хвост тянет. Сейчас машина рвёт с места уверенно. Пока не проверил время разгона до 100км - дороги скользкие и гаишников полно на улицах. Я вот думаю - может и должен быть таким расход с чистым фильтром и новыми лямбдами. А раньше просто фильтр не давал топливу пробиться в таком кол-ве сколько требовал компьютер, а ?

Ещё мои наблюдения за соотношением расхода литры на 100км/время впрыска. Прилагаю табличку. Там жёлтая линия есть соотношение - вроде ровная, почти. Не знаю насколько информативно моё наблюдение. Кстати, мой впрыск на ХХ от 2.34 до 2.45мс, в зависимости от температуры воздуха и бензина. Расход на ХХ так и есть 0.9 и 1 лч. Без нагрузки при повышении оборотов время впрыска остаётся примерно таким же. Во вложении, как ты догадался - замеры при нагрузке.

Насчёт моих напруг на ДК - да, у меня они растянуты. На шкале 0.25с - они не будут такими как у тебя ! Может разница в дисплеях мультиков ? Не должно же так сильно отличаться. Какой у тебя расход по городу без пробок, но со светофорами ?

PS: Спасибо за диагностов - свяжусь с кем нибудь, потому как в Ниссане сидят одни барыги - лишь бы бабки содрать, на людей наплевать !

Миниатюры

Здравствуйте, интересует мнение специалиста. Проверил напряжение кислородного датчика сканером. Оно составляет на хх 0,85В, при педали в пол падает до 0,09В и восстанавливается до 0,85 при отпускании педали за примерно 3-5 сек. Это считается нормальной работой? Вопрос возник в связи с некоторой потерей мощности до 5000 об/мин потом подхватывает и подергиванием в районе 2000-3000 об/мин. Свечи менял, катушки тоже, пробег 45тыс двигатель 1NZ-FE

Напряжение не может быть постоянным, (в смысле на одном уровне), должно изменяться синусоидально, от 0,05 примерно до 0,9. К тому же у датчика кислорода есть некоторая задержка, поэтому исправнен-неисправен можно понять только по форме волны.
На мощность он не влияет НИКАК.
Проверь давление топлива и расходомер воздуха.

Насколько я понимаю задача кислородника обеспечивать эффективную (экономичную и экологичную) работу двигателя внутреннего сгорания, соотношение воздуха и топлива в топливно-воздушной смеси должно быть постоянным на всех режимах работы. Если показания будут занижаться, то комп будет ограничивать подачу топлива, соответственно происходит небольшая потеря мощности. ДМРВ менял. Осталось наверно замерить давление в рампе.

Не так. За смесь на всех режимах, кроме холостых оборотов, комп отвечает сам. А сигнал кислородника учитывается почти исключительно на х/х.

Не так. За смесь на всех режимах, кроме холостых оборотов, комп отвечает сам. А сигнал кислородника учитывается почти исключительно на х/х.

еЕли бы дк отвечал только за холостые, то при его отказе расход бы не повышался на некоторых авто в двое. Дерганья начинаются только после прогрева двигателя до рабочей температуры

А он и повышается только у тех, кто подолгу стоит в пробках. Если ездишь без пробок, отключи его вообще и посмотри, что будет, изменится расход или нет.
Все движение можно разбить на несколько режимов. Прогрев - смесь обязательно обогащается, зачем нужен сигнал кислорода? При разгоне - то же самое. При сбросе газа - отсечка топлива, зачем нужен сигнал кислорода? Остаются 2 режима - х/х и равномерное движение. Ты много "равномерно движешься"? Газ-тормоз, газ-тормоз. Газ - плюха топлива. Тормоз - отсечка. Ну и где работа кислородника? Только в пробке, да и то после прогрева. Это не я придумал, это из Тойотовских букварей.

Миниатюры

"Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCS находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси."

здесь- диаметрально противоположный вывод.

Я когда еду на работу, навстречу поток машин, которые больше стоят, чем едут со скоростью 5 км/час - пробка-с, поэтому они тоже большую часть времени управляются по обратной связи. А когда я еду в Хабаровск из Владика на скорости в среднем 100 км/час, я тоже большую часть времени рулю в режиме замкнутого контура - тапку на педальку, и ровненько топлю. Но вот беда - в пробке времени много, а расхода мало, относительно расхода на высоких оборотах. А в Хабаровск я езжу раз в три года.
Так что там не диаметрально противоположный вывод, а нас сбивает с толку игра слов. Вернее одно слово - время.

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Читайте также: