Сигнал детонации цилиндра bmw

Обновлено: 29.01.2025

Мозги периодически подбирают оптимальный момент зажигания основываясь на данных датчика детонации.
Если датчик сломан, момент устанавливаятся постоянный, расчитыный теоретически на 95-й бензин.

Ты это знаеш точно?

Потому что Я заправляюсь 95-м и в этом случае тогда не стойт ковырятся под мотором.

Кто нибудь кстати снимал? насколькл долгая процедура?

__________________
BMW e36 1994 318IS Coupe, Alpineweiss

BMW -- Boevaia Mashina Wermachta

это ты думаеь что заправляеься 95тым. а чем на самом деле знает только маина, делать нужно, датчик стоит не так дорого, сделать тоже можно самому.

ОК сделаю, но только смогу-ли я своими силами,ребята может кто делал сам, пдскажите а то по манулу многого ни поймеш.

и Еше нужно-ли выливать охлаждаюшую жидкость, или можно обойтись без этого?

__________________
BMW e36 1994 318IS Coupe, Alpineweiss

BMW -- Boevaia Mashina Wermachta

зачем? снимаешь охлаждение генератора, снимаеь весь впуск вместе с дросселем, потом снимаешь 2 жлезки котрые держат впуск и прикручены к блоку, доступ рукам уже есть, находишь датчик 1 стоит ближе к 2 целиндру, 2 стоит ближе к 4 тому.

откручиваешь какой показала диагностика и прикручиваешь новый, затем собираешь все в обратном порядке, за одно можешь дроссель и кхх почистить!

в мануале написанно что если поменять местами 1 и 2 датчики то мозги у машины зайб***ся? значит ли это то что я должен поставить датчик с тем же номером который у меня испортился и написанно-ли на нем что нибудь врорде кода?

"охлаждение генератора" - это воздушный шланг?

__________________
BMW e36 1994 318IS Coupe, Alpineweiss

BMW -- Boevaia Mashina Wermachta

Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке. Существует две разновидности ДД - резонансные и более современные широкополосные. В настоящее время резонансные ДД не устанавливаются серийно.

Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол
опережения зажигания в двигателе , работа которого по каким -то причинам отличается от
нормальной . К таким причинам относится и плохое топливо и регулировка клапанов ,
сбои в системе охлаждения и т .д .
Датчик детонации является "ухом " системы , которое выделяет уровень шумов
двигателя на определенных частотах . Не вдаваясь в сложную систему обработки сигнала
с датчика , можно сказать , что алгоритм гашения детонации является адаптивным
(самонастраивающимся ) под работу конкретного двигателя . Определение шумности
двигателя на определенных (бездетонационных ) режимах его работы , определение
задержек в углах опережения зажигания по гибкой схеме позволяют системе держать
уровень мощности двигателя на характеристиках , заложенных в программное
обеспечение блока управления .

Система гашения детонации защищает двигатель от возникающихнеисправностей . Она не должна работать на исправном двигателе при хорошем топливе .
Неисправность датчика или выход за граничные пределы работы системы гашения
детонации определяются в системе самодиагностики блока управления . Нужно принять
меры по устранению неисправности в работе этой системы . Хорошо отрегулированный
двигатель с качественным топливом не должен вызывать повышенный уровень шумов ,
приводящий к отклонению УОЗ от режимных значений .
В случае неисправности датчика система уходит на резервные таблицы по углу
опережения зажигания , что сказывается ездовых качествах автомобиля .
Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная
температура сгорания в цилиндрах двигателя . Повышение температуры является
следствием многих факторов : неисправность самого двигателя , обеднение топливно -
воздушной смеси , поступающей в двигатель , плохое качество топлива , неисправности
системы охлаждения и т .д . Система гашения детонации позволяет в широких диапазонах
регулировать угол опережения зажигания так , что характерного "стука клапанов " не
будет слышно (или характерный стук будет появляться на короткое время ). Автомобиль
можно эксплуатировать на топливе с пониженным октановым числом при приемлемых
ездовых качествах . Появление кода неисправности , связанного с повышенным уровнем
шумов в двигателе , нельзя игнорировать , необходимо сделать проверки всех подсистем
двигателя . Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности
двигателя , повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе
двигателя и его подсистем .
Не закрепленная защита картера при дребезжании также может быть воспринята
системой управления как детонационная работа двигателя .

Использование DМЕ 1.7 началось с внедрением двигателя М42. С началом выпуска Е31 (купе 850!) эту систему стали использовать и с двигателем М70. Двигатель М40 получил DМЕ 1.7 с началом выпуска Е36. Двигатели М20 и МЗО имели управление DМЕ 1.3. DМЕ 1.7 для двигателей М40 и М70 имеет некоторые отличия в деталях.
Различные функции блока управления, в принципе, были взяты от предшествующих ОМЕ, но изменены и расширены в некоторых пунктах. Ниже описываются только изменения или особенности.
Краткое описание:

Функция защиты от детонации
Функция защиты от детонации - это такое управление, с помощью которого предотвращается детонация двигателя. Для этого имеется дополнительное поле характеристик в блоке управления, которое учитывает значения датчика температуры всасываемого воздуха (NTS I) и датчика температуры охлаждающей жидкости (NTS II).
Пример:

NTS I > 55 °С - NTS II > 75 °С
NTS I > 50 °С - NTS II > 90 °С
NTS I > 44 °С - NTS II > 110 °С
Когда температуры одновременно имеют указанные значения, угол опережения зажигания уменьшается на 00 -15°.

Функция защиты катализатора
Функция защиты катализатора - это такое управление, с помощью которого предотвращается перегрев катализатора,(катализатор может перегреться при слишком горячих отработавших газах). Эта функция осуществляется вместе с функцией защиты от детонации.
Вместе с уменьшением угла опережения зажигания осуществляется обогащение смеси для того, чтобы сгорание проходило при более низкой температуре и, таким образом, снижалась температура ОГ. Обогащение составляет прим. 1,5 % на 1 градус угла опережения зажигания.
Если блок управления распознает неисправность в каскаде зажигания или в первичной обмотке, электронный блок выключает группу форсунок, к которой относится неисправный узел. Двигатель продолжает работать в аварийном режиме на двух цилиндрах. Для того, чтобы при пропадании отдельного сигнала выключение группы форсунок происходило не сразу, блок управления считает число отсутствующих импульсов и только после того, как их число превысит определенное значение, выключает выходной каскад форсунки.

Датчик распознавания цилиндров
Датчик распознавания цилиндров - это индуктивный датчик, который работает по тому же принципу, что и датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ. Датчик установлен в передней крышке звездочки распредвала впускных клапанов (например у DМЕ 1.1 на проводе высокого напряжения 6-го цилиндра).

Рис. 27: Датчик распознавания цилиндров

С помощью имеющейся на звездочке распредвала метки в форме штифта датчик передает на блок управления синусоидальный сигнал, который содержит информацию о ВМТ конца такта сжатия 1-го цилиндра. Эта информация требуется как для впрыска Halb-SEFI, так и для статического распределения зажигания, устанавливаемого теперь и на двигателе М42.
При отказе датчика распознавания цилиндров двигатель все равно продолжает работать.
С помощью датчика частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ блок управления DМЕ может распознать метку 1-го или 4-го цилиндров. В этом случае система работает с двойным зажиганием, причем искра следует в конце такта выпуска и в конце такта сжатия. Кроме того впрыск Halb-SEFI переключается на параллельный впрыск.

Потенциометр дроссельной заслонки (DКР)
Вместо датчика углового перемещения дроссельной заслонки (DКS) с контактами холостого хода и полной нагрузки установлен потенциометр дроссельной заслонки (DКР). Этот потенциометр выдает сигнал напряжения в зависимости от положения дроссельной заслонки на блок управления DМЕ. Настройка потенциометра не обязательна, так как электронный блок автоматически запоминает угол холостого хода. DМЕ прибавляет к этому "запомненному" значению холостого хода постоянную величину. Их сумма дает значение полной нагрузки.
Благодаря более высокой точности DКР по сравнению с DКS этот сигнал используется в качестве эквивалентного значения при отказе расходомера, причем параметры аварийного режима значительно лучше, по сравнению с DМЕ 1.1 и DМЕ 1.3.
Другим преимуществом является удобство обслуживания (не требуется настройка), быстрая реакция при обогащении горючей смеси при разгоне, а также определение изменения прохождения воздушного потока через дроссельную заслонку по причине износа или образования отложений.

Статическое распределение зажигания (RZV)
В двигателе М42 было впервые использовано статическое распределение зажигания (RZV). В отличие от традиционных систем зажигания (одна катушка зажигания для всех цилиндров) зажигание осуществляется с помощью отдельных катушек для всех цилиндров (в последствии компактный блок катушек зажигания).
Четыре катушки зажигания размещены на правой колесной нише в виде единого узла и соединены проводами высокого напряжения со свечами зажигания. Они активизируются блоком управления DМЕ через каскады зажигания в зависимости от порядка работы цилиндров (датчик распознавания цилиндров).
Катушка зажигания имеет четыре вывода вместо трех. Новым является вывод контакта 4а. Это связано с новой конструкцией катушки зажигания. В новой катушке нет непосредственной связи первичной и вторичной обмоток. Для протекания тока необходим контакт 4а для замыкания электрической цепи. Катушка является, таким образом, по сути трансформатором.
Во вторичную цепь катушки включен каскадный диод. Этот специальный диод имеет 15 pn-переходов и выдерживает ок. 2000 В. Это необходимо для того, чтобы при включении первичной цепи блоком управления DМЕ и при появлении вызванного этим индукционного напряжения во вторичной цепи не происходило самопроизвольного и вредного искрового перекрытия.

Рис. 28: Функциональная схема RZV Каскадный диод

Сигнал DKR
Через этот выход блок управления EGS получает информацию о положении дроссельной заслонки в форме сигнала с широтно-импульсной модуляцией (переменное напряжение прямоугольной формы). На основании данного сигнала блок управления коробкой передач имеет точную информацию о нагрузке, задаваемой водителем, и использует ее для оптимального управления моментом переключения на более высокую или более низкую передачи.

Реле компрессора кондиционера (KOREL)
При определенных условиях через этот выход можно включать или выключать электромагнитную муфту компрессора кондиционера.
Если через вход S-КО DМЕ получила от кондиционера запрос на включение компрессора, то компрессор остается включенным через выход KOREL до тех пор, пока, например, при температуре испарителя 2 °С, запрос кондиционера не будет снят.
DМЕ может также выключить компрессор кондиционера через выход KOREL при определенных условиях (скорость движения автомобиля < 8 км/ч и требование полной нагрузки).

М42 ЕЗ6/2
При установке двигателя М42 на Е36/2 уже используемая в нем на ЕЗО система DМЕ 1.7 была модернизирована и усовершенствована по своим функциям. DEМЕ получила функции управления детонацией и системой впуска (DISА).

Система управления детонацией
Продолжительная работа двигателя с детонационным сгоранием топлива может привести к значительным повреждениям.
Поэтому для надежного распознавания шумов при детонации двигатель М42 на автомобилях Е36 снабжен двумя датчиками детонации на блоке цилиндров.
Схема обработки данных в блоке управления DМЕ разработана таким образом, что всегда анализируется сигнал только от датчика, ближайшего к цилиндру, в котором происходит зажигание. Определение нужного датчика осуществляется с помощью сигнала датчика распознавания цилиндров.

Датчик детонации
Датчик детонации является пьезоэлектрическим датчиком (реагирует на давление и изгиб).
Рис. 29: Датчик детонации:
1 Соединительные провода 2 Корпус 3 Тарельчатая пружина 4 Сейсмическая масса 5 Внутренняя втулка 6 Пьезокерамика

Пьезокерамическое кольцо сжато упругой шайбой между сейсмической массой (инерционной массой) и основным телом. Ускорение сейсмической массы вызывает воздействие (давление) на пьезокерамический элемент. При этом на нижней и верхней сторонах керамического кольца образуются разнополярные заряды, которые создают напряжение на контактах. Тем самым звуковые колебания преобразуются в сигналы напряжения. Эти сигналы напряжения поступают по экранированным проводам в блок управления DМЕ и там обрабатываются.
Благодаря расположению датчиков детонации уже при небольшой детонации звуковые импульсы, исходящие от камер сгорания, передаются на датчики.

Принцип работы:
Когда текущее значение превышает определенный коэффициент, соответствующий процесс сгорания расценивается как детонирующий. Угол опережения зажигания соответствующего цилиндра сразу уменьшается на 3° для возврата к процессу сгорания без детонации. После этого угол опережения зажигания снова постепенно увеличивается.
Увеличение угла опережения прекращается при достижении оптимального значения в соответствии с полем характеристик, если до этого детонация не возникнет снова.
Уменьшение угла опережения зажигания производится уже при слабых явлениях детонации, которые не представляют опасности для двигателя. Система управления детонацией неактивна при температуре двигателя < 35 °С и при низкой нагрузке или частоте вращения.

Раздельная система всасывания (DISA)
Благодаря DISA используются преимущества короткого и длинного впускных коллекторов. Короткие впускные коллекторы или коллекторы с большим диаметром способствуют увеличению мощности в верхнем диапазоне частоты вращения при одновременно низком крутящем моменте в среднем диапазоне. Длинные впускные коллекторы или впускные коллекторы с малым диаметром позволяют достичь высокого крутящего момента в диапазоне средних частот вращения.

Основной принцип
Перед трубами-резонаторами групп цилиндров 1 и 4 или 2 и 3 имеются соответственно по одному входному патрубку.
При закрытой заслонке входные патрубки и трубы-резонаторы работают вместе, как один длинный всасывающий трубопровод. Пульсирующий газовый столб заметно увеличивает крутящий момент в диапазоне средних частот вращения.

Рис. 31: Заслонка закрыта

Для повышения мощности в диапазоне больших частот вращения заслонка между двумя группами цилиндров открывается. Динамика во входных патрубках при этом в значительной степени меняется. Теперь короткие трубы-резонаторы позволяют увеличить мощность в диапазоне высоких частот вращения.

Рис. 32: Заслонка открыта

Активизация заслонки
В диапазоне частичной нагрузки в вакуум-ресивере создается вакуум вследствие разрежения во впускном коллекторе. Заслонка закрывается при активизации электромагнитного клапана с помощью мембранного механизма и пневматического исполнительного органа.
В случае превышения частоты вращения, при которой происходит переключение, ЭБУ системы DМЕ деактивизирует электромагнитный клапан. При этом мембранный механизм оказывается под атмосферным давлением, и заслонка открывается.
Как только частота вращения становится ниже заданной, DМЕ вновь активизирует электромагнитный клапан. Мембранный механизм соединяется с вакуум-ресивером, и заслонка снова закрывается.
Такая организация управления обеспечивает открытое положение заслонки в случае возможной неисправности ее электропневматического привода. Это гарантирует полную мощность двигателя в диапазоне больших частот вращения.

Рис. 33: Управление заслонкой DISA с помощью блока управления.
1 Фланец соединения верхней/ нижней части
2 Заслонка DISA
3 Мембранный механизм с пневматическим исполнительным органом
4 Вакуум-ресивер
5 Обратный клапан
6 Электромагнитный клапан

Как уже упоминалось, DМЕ 1.7 устанавливалась как с двигателем М40, так и с двигателем М70.
DМЕ 1.7 была предназначена для обоих вариантов двигателей, причем ее функции в основном соответствуют DМЕ1.7/М42.
Изменения DМЕ 1.7 для двигателя М40 :

- отсутствует статическое распределение зажигания, имеется система зажигания с распределителем;
- отсутствует датчик распознавания цилиндров на распредвале, имеется индуктивный кольцевой датчик на проводе высокого напряжения 4-го цилиндра;
- отсутствует система управления детонацией с помощью датчиков детонации.
Изменения DМЕ 1.7 для двигателя М70 :

- отсутствует потенциометр дроссельной заслонки, распознавание холостого хода и полной нагрузки с помощью ЕМL ;
- вместо LММ установлен НLМ;
- отсутствует статическое распределение зажигания, имеется система зажигания с распределителем;
- датчик распознавания цилиндров на проводе высокого напряжения 6-го/12-го цилиндров;
- взаимосвязь с системами АSС и МSР;
- переработанная функция защиты катализатора (изменение по сравнению с DМЕ 1.2). Кроме переработанной функции защиты катализатора двигателя М70 все другие системы уже были описаны.

Функция защиты катализатора
Сигнал датчика распознавания цилиндров получил в DМЕ 1.7 еще одно назначение. Благодаря этому сигналу область влияния функции защиты катализатора (см. DМЕ1.2) была распространена на первичную сторону системы зажигания.

Рис. 34: Функция защиты катализатора
1 Конт. 15
2 Катушка зажигания
3 Выходной каскад системы зажигания, блок управления DМЕ
4 Датчик распознавания цилиндров
5 Распределитель зажигания
6 Свечи зажигания
7 Подконтрольная область функции защиты катализатора
8 Разрез блока управления DМЕ
9 Форсунки, группы 1 и 2
А Опорный сигнал датчика распознавания цилиндров

Принцип работы
Опорный сигнал подается на компаратор в блоке управления DМЕ. При каждом моменте зажигания в 6-м цилиндре датчик распознавания цилиндров выдает сигнал напряжения на компаратор. При отсутствии сигнала в блоке управления DМЕ на 1 повышается статус счетчика. Когда статус счетчика становится > 25, выключаются форсунки соответствующего ряда цилиндров.
Если на вход А снова поступает сигнал, статус счетчика уменьшается на 1. При статусе счетчика < 25 форсунки снова включаются.

Другие варианты ОМЕ 1.7

DМЕ 1.7.2
Вместе с двигателем М43 была внедрена система DМЕ 1.7.2, которая является дальнейшим развитием DМЕ 1.7, главным образом, в отношении самого блока управления.
В двигателе М43 были использованы статическое распределение зажигания, а также адаптивная система управления детонацией с определением цилиндров и раздельная система всасывания, управление которыми взял на себя блок DМЕ 1.7.2.
Новым является то, что вторичное напряжение системы зажигания создается в компактном блоке катушек зажигания с низким потреблением энергии. Эти новые катушки зажигания имеют общий сердечник с 4 обмотками и центральный разъем.
Начиная с 1994 модельного года DМЕ 1.7.2 устанавливают и с двигателем М42. Однако, блоки управления отличаются внутри.

DМЕ 1.7.3
При техническом усовершенствовании двигателя М43 в 1996 модельном году нашла применение DМЕ 1.7.3.
Изменения:

- новый регулятор холостого хода на дроссельной заслонке;
- форсунки с дополнительной подачей воздуха;
- усовершенствованная DISA;
- активизация форсунок.

Регулятор холостого хода
Регулятор холостого хода - это двухобмоточный регулятор частоты вращения фирмы Bosh с обозначением EWD 3.2.
Благодаря месту установки он нечувствителен по отношению к загрязнениям. Конструктивные размеры и, соответственно, проходное сечение, были уменьшены вследствие использования форсунок с дополнительной подачей воздуха. Эти меры улучшили параметры эмиссии.

DISA
Принцип работы раздельной системы всасывания был сохранен, изменена была лишь форма. Так были объединены отдельные узлы такие, как заслонка системы DISA, вакуум-ресивер, переключающий клапан и мембранный механизм с исполнительным органом. Система теперь обозначается как Kompakt-DISA.

Форсунки
DМЕ 1.7.3 активизирует форсунки также по двум группам в соответствии с порядком работы цилиндров (Halb-SEFI). Новым является то, что каждая форсунка активизируется своим выходным каскадом. Благодаря раздельной активизации существенно снижается тепловая нагрузка на выходной каскад и тем самым на блок управления.

Ошибка детонации может быть вызвана разными причинами — низким или очень высоким сигналом от него на электронный блок управления двигателем (ЭБУ), ошибкой цепи, запредельный выход диапазона напряжения или сигнала, а так же полным выходом датчика детонации (далее ДД) из строя, что случается очень редко. Однако в любом случае при этом на приборной панели автомобиля активизируется лампочка Check Engine, символизирующая о появлении неисправности, а при работе двигателя наблюдается ухудшение динамики, провалы в оборотах и увеличение расхода топлива. Частенько “джекичана” можно уловить и в последствии использования плохого топлива, но зачастую все дело в контакте и проводке ДД. Код ошибки легко считывается с помощью диагностических сканеров. Расшифровку всех ошибок датчика детонации с указанием причин и методов их устранения смотрите ниже.

Ошибок датчика детонации на самом деле четыре — P0325, P0326, P0327 и P0328. Однако условия их формирования, внешние признаки, и методы устранения очень похожи, а порой и идентичны. Эти диагностические коды не могут сообщать о причинах сбоя конкретно но указать на направление поиска неисправности цепи датчика детонации. Довольно часто это плохой контакт в подключении датчика к разъему или прилегании его поверхности к двигателю, но иногда датчик действительно вышел из строя (ремонту не подлежит, возможна только замена). Поэтому прежде всего производится проверка работы датчика детонации двигателя.

Ошибка P0325

Возможные причины возникновения ошибки

Существует несколько причин, по которым может возникнуть ошибка р0325. Среди них:

обрыв проводки датчика детонации;
короткое замыкание в цепи проводки ДД;
неисправность в разъеме (фишке) и/или контакта ДД;
высокий уровень помех от системы зажигания;
неисправность непосредственно датчика детонации;
неисправность блока управления двигателем (имеет английскую аббревиатуру ECM).

Условия фиксирования кода ошибки 0325

Установка кода в памяти ЭБУ происходит на прогретом двигателе при частоте вращения коленвала 1600-5000 об/мин. если проблема не уходит в течение 5 сек. и более. Сам по себе архив кодов ошибок неисправности очищается через 40 последовательных циклов без фиксирования неисправности.

Чтобы выяснить, какая именно проблема стала причиной возникновения ошибки необходимо провести дополнительную диагностику.

Внешние симптомы возникновения ошибки P0325

К внешним признакам возникновения упомянутой ошибки могут быть относиться приведенные ниже ситуации. Однако они же могут указывать и на другие ошибки, поэтому нужно всегда нужно выполнять дополнительную диагностику с помощью электронного сканера.

В целом же, симптомы выхода из строя датчика детонации или его проводки внешне схожи с теми, когда в машине выставлено позднее зажигание (на карбюраторных моторах).

Алгоритм диагностики ошибки

Для выполнения диагностики ошибки p0325 обязательно наличие электронного OBD-II сканера ошибок (например Scan Tool Pro Black Edition). Он имеет ряд преимуществ перед другими аналогами.

32-х битный чип Scan Tool Pro Black позволяет сканировать блоки двигателя, коробки передач, трансмиссии, вспомогательных систем ABS, ESP в режиме реального времени и сохранять полученные данные, а также вносить изменения параметров. Совместим со многими автомобилями. Можно подключать к смартфону и ноутбуку по wi-fi или Bluetooth. Имеет наибольший функционал в самых популярных диагностических приложениях. Считав ошибки и отслеживая показания датчиков можно определять неисправности любой из систем.

Для начала нужно убедиться, что срабатывание не было ложным. Для этого с помощью сканера нужно сбросить ошибку (если нет других, в противном случае нужно сначала разобраться с ними) и выполнить тестовую поездку. Если ошибка р0325 возникла вновь — то продолжаем дальше.
Нужно проверить работоспособность датчика детонации. Делать это можно двумя способами — с помощью мультиметра и механически. Мультиметром прежде всего необходимо выполнить измерение напряжения датчика при воздействии на него давлении. А также проверить его цепь до ЭБУ на обрыв. Второй, более простой, метод заключается в том, что на холостых оборотах просто ударить по двигателю в непосредственной близости от датчика. Если он исправен, то обороты двигателя упадут (электроника автоматически изменит угол зажигания), что правда такой алгоритм работы не на всех авто и в некоторых случаях считывание сигнала БК от ДД работает при других дополнительных условиях).
Проверить работоспособность ECM. В редких программа может давать сбой. Проверку самостоятельно выполнить вряд ли получится, поэтому лучше обратиться за помощью к официальному дилеру автопроизводителя вашей машины.

Как избавиться от ошибки р0325

В зависимости от того, что именно стало причиной возникновения ошибки p0325, возможны несколько вариантов решения данной проблемы. Среди них:

очистка контактов или замена разъемов проводки (фишки);
ремонт или замена проводки от датчика детонации до блока управления двигателем;
замена непосредственно датчика детонации, чаще всего выполняется именно она (ремонту этот узел не подлежит);
перепрошивка или замена блока управления двигателем.

Сама по себе ошибка р0325 не является критичной, и автомобиль может своим ходом добраться до автосервиса или гаража. Однако существует риск, что при возникновении детонации в двигателе ЭБУ не сможет отреагировать должным образом и устранить ее. А поскольку детонация очень опасна для силового агрегата, то нужно избавиться от ошибки и выполнить соответствующие ремонтные работы как можно быстрее после ее появления.

Ошибка p0326

Условия формирования ошибки

Существует три условия, при которых в память ЕСМ заносится информация об ошибке p0326. Среди них:

Амплитуда сигнала датчика детонации ниже допустимого порогового значения.
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) работает в режиме контроля детонации топлива (обычно включено по умолчанию).
Ошибка заносится в память электронного устройства не сразу, а лишь на третьем драйв-цикле, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и при частоте вращения КВ выше 2500 об/мин.

Причины возникновения ошибки p0326

Причиной формирования ошибки р0326 в памяти ЕСМ может быть одна или несколько описанных ниже ситуаций:

Плохой контакт
Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика детонации автомобиля.
Неисправность непосредственно датчика детонации.

Диагностика и устранение ошибки с кодом P0326

В первую очередь необходимо удостовериться, что срабатывание не было ложным. Для этого, как было описано выше, необходимо с помощью программного кода сбросить (стереть из памяти) ошибку, а после этого сделать контрольную поездку на автомобиле. Если ошибка повторится вновь — необходимо искать причину ее возникновения. Итак, проверку нужно выполнять по следующему алгоритму:

Сама по себе ошибка не является критической, и эксплуатировать автомобиль с ней можно. Однако это рискованно, поскольку в случае возникновения детонации топлива, датчик может сообщить некорректную информацию на ЭБУ, и электроника не предпримет соответствующих мер для ее устранения. Поэтому желательно как можно быстрее устранить как саму ошибку из памяти ЕСМ, так и убрать причины, по которым она возникла.

Ошибка p0327

Условия формирования ошибки

значение оборотов коленчатого вала составляет более 1300 об/мин;
температура охлаждающей жидкости более 60 градусов по Цельсию (прогретый двигатель);
значение амплитуды сигнала от датчика детонации находится ниже порогового уровня;
значение ошибки формируется на втором драйв-цикле, а не сразу.

В любом случае двигатель обязательно должен быть прогрет, поскольку детонирование топлива возможно лишь при высоких температурах.

Причины возникновения ошибки p0327

Причины возникновения указанной ошибки аналогичны описанным выше. В частности:

плохое крепление/контакт ДД;
короткое замыкание проводки на массу или неисправность в цепи управления/питания датчика детонации;
неправильная установка ДД;
выход датчика детонации топлива из строя;
программный сбой электронного блока управления двигателем.

Соответственно, необходимо проверить указанное оборудование.

Как выполнить диагностику

Проверку наличия ошибки и поиск ее причины необходимо проводить по следующему алгоритму:

Кроме этапов проверки касающихся непосредственно работы датчика убедитесь что возникновение ошибки не было вызвано посторонними звуками, такими как вибрация защиты картера, стучанием гидрокомпенсаторов или попросту датчик был плохо прикручен к блоку двигателя.

После устранения неисправности не забудьте стереть ошибку из памяти ЭБУ.

Ошибка p0328

Внешние признаки

Косвенные признаки, по которым можно судить о том, что имеет место ошибка p0328, аналогичны описанным выше. В частности, активируется лампочка Check Engine на приборной панели, машина теряет свою динамику, плохо разгоняется. В некоторых случаях отмечается повышенный расход топлива. Однако перечисленные признаки могут указывать и на другие неисправности, поэтому нужна обязательная компьютерная диагностика.

Причину нужно искать изучив симптоматику, а сам поиск со снятия разъема подключения детонационного датчика на работающем двигателе. Необходимо измерить параметры показания и наблюдать за поведением работы мотора.

Причины возникновения ошибки p0328

Причинами возникновения ошибки р0328 могут быть следующие неисправности:

повреждение разъема датчика детонации или его значительно загрязнение (попадание мусора, моторного масла);
цепь упомянутого датчика имеет короткое замыкание или обрыв;
неисправен непосредственно датчик детонации;
имеют место электрические помехи в цепи датчика (наводки);
низкое давление в топливной магистрали автомобиля (ниже порогового значения);
использование неподходящего для данного автомобиля топлива (с низким октановым числом) или его низкое качество;
ошибка в работе электронной системы управления двигателем (сбой).

Еще одна интересная причина, которую отмечают автолюбители, заключается в том, что подобная ошибка может появиться в случае, если неправильно отрегулированы клапана, в частности, они имеют очень зазор.

Возможные варианты устранения неисправности

В зависимости от того, какими причинами была вызвана ошибка p0328, разными будут и пути ее устранения. Однако процедуры по ремонту полностью аналогичны описанным выше, поэтому просто перечислим их по списку:

проверить датчик детонации, его внутреннее сопротивление, а также значение выдаваемого им на ЭБУ напряжения;
сделать ревизию проводов, соединяющих электронный блок и ДД;
выполнить ревизию фишки, где подключается датчик, качество и надежность контактов;
проверить значение крутящего момента на посадочном месте датчика детонации, при необходимости установить нужное значение с помощью динамометрического ключа.

Как видите, процедуры проверки и причины, по которым появляются ошибки p0325, p0326, p0327 и p0328 во многом схожи. Соответственно, и методы их решения идентичны.

Помните, что после устранения всех неисправностей обязательно нужно стереть коды ошибок из памяти электронного блока управления. Сделать это можно либо с помощью программных средств (желательно), либо попросту отсоединив минусовую клемму от аккумуляторной батареи на 10 секунд.

Дополнительные рекомендации

Напоследок стоит отметить несколько интересных фактов, которые помогут автолюбителям избавиться от проблем с датчиком детонации и непосредственно с явлением детонирования топлива.

Во-первых, всегда нужно учитывать, что в продаже имеются датчики различного качества (от различных производителей). Нередко автолюбителями отмечалось, что дешевые некачественные датчики детонации не только некорректно работают, но и быстро выходят из строя. Поэтому старайтесь покупать качественные изделия.

Во-вторых, при установке нового датчика всегда соблюдайте правильный момент затяжки. Точную информацию можно найти в мануале к автомобилю или на специализированных ресурсах в сети интернет. А непосредственно затяжку нужно выполнять с помощью динамометрического ключа. Причем установку ДД нужно производить не на болт, а на шпильку с гайкой. Она не даст со временем под действием вибрации датчику ослабить свое крепление. Ведь при ослаблении крепления стандартного болта он или непосредственно датчик может вибрировать в своем посадочном месте и ложно выдавать информацию о том, что имеется детонация.

Что касается проверки датчика, то одной из таких процедур является проверка его внутреннего сопротивления. Сделать это можно с помощью мультиметра, переведенного в режим измерения сопротивления (омметра). У каждого датчика оно будет разным, однако приблизительное значение будет находиться около 5 МОм (не должно быть слишком низким или вообще равным нулю, поскольку это прямо указывает на выход его из строя).

В качестве профилактики можно побрызгать контакты жидкостью для их очистки или ее аналогом с тем, чтобы в дальнейшем уменьшить вероятность их окисления (сделать ревизий как контактов на самом датчике так и его разъеме).

Также при возникновении перечисленных выше ошибок всегда нужно проверять состояние проводки датчика детонации. Под воздействием высоких температур со временем она может стать хрупкой и повредиться. На форумах иногда отмечается, что решить проблему с ошибкой может банальное обматывание проводки изоляционной лентой. Но для этого желательно использовать жаростойкую изоленту и изолировать в несколько слоев.

Некоторые автовладельцы отмечают, что одна или сразу несколько из перечисленных выше ошибок может возникнуть в случае, если заправлять машину некачественным бензином с меньшим, чем предписано двигателю, октановым числом. Поэтому если после проверки вы не нашли неисправностей, попробуйте просто поменять заправку. Некоторым автолюбителям это помогло.

В редких случаях можно обойтись без замены датчика детонации. Вместо этого можно попробовать восстановить его работоспособность. В частности, с помощью наждачной бумаги и/или напильника необходимо зачистить его металлическую поверхность с тем, чтобы удалить с нее загрязнения и ржавчину (если они там имеются). Так можно увеличить (восстановить) механический контакт между датчиком и непосредственно блоком цилиндров.

В некоторых моделях машин подобные ошибки могут появляться спонтанно, а повторить их сложно. Ведь в некоторых автомобилях датчик детонации срабатывает лишь при определенном положении коленчатого вала. Поэтому даже при постукивании молотком по двигателю бывает невозможно воспроизвести ошибку и понять в чем причина. Эту информации нужно уточнить дополнительно и лучше с этим обратиться за помощью в автосервис.

В некоторых современных автомобилях имеется датчик неровной дороги, который отключает датчик детонации в условиях, когда машина едет по неровной дороге и имеет место смещение коленвала и возникновение при этом звука, похожего на детонирование топлива. Именно поэтому проверка датчика детонации при запущенном двигателе, когда по мотору бьют чем-то тяжелым, после чего обороты двигателя падают, не всегда корректно. Так что лучше проверять значение выдаваемого им напряжения во время механического воздействия на двигатель.

Стучать лучше не по блоку двигателя, а по каким-либо крепежным элементам, чтобы не повредить корпус мотора!

Заключение

Как указывалось выше, все четыре описанные ошибки не являются критическими, и автомобиль может доехать до гаража или автосервиса своим ходом. Однако это будет губительно для двигателя, если при этом имеет место детонация топлива в двигателе. Поэтому при возникновении подобных ошибок все же от них желательно избавиться как можно быстрее и устранить вызвавшие их причины. В противном случае возникает риск появления сложных поломок, что приведет к серьезным, а главное дорогостоящим, ремонтом.

Неисправность датчика детонации приводит к тому, что блок управления двигателем (ЭБУ) перестает обнаруживать процесс детонации при сгорании топливной смеси в цилиндрах. Такая проблема возникает в результате слишком слабого или наоборот чересчур сильного исходящего сигнала. Как результат — на приборной панели загорается лампочка “проверьте двигатель”, а поведение автомобиля меняется из-за условий работы двигателя.

Чтобы разобраться с вопросом неисправностей датчика детонации необходимо понимать принцип его работы и выполняемые им функции.

Как работает датчик детонации

В двигателях автомобилей может использоваться один из двух типов датчиков фиксирующих детонацию — резонансные и широкополосные. Но поскольку первый вид уже устарел и встречается редко, то опишем работу именно широкополосных датчиков (ДД).

В основе конструкции широкополосного ДД лежит пьезоэлемент, который при механическом воздействии на него (то есть, при взрыве, которым, по сути, и является детонация) подает в электронный блок управления ток с определенным напряжением. Датчик настроен на восприятие звуковых волн в диапазоне от 6 Гц до 15 кГц. В конструкцию датчика входит также утяжелитель, который усиливает механическое воздействие на него посредством увеличения силы, то есть, увеличивает звуковую амплитуду.

Поданное датчиком на ЭБУ напряжение через выводы коннектора обрабатывается электроникой и потом делается вывод имеется ли в двигателе детонация, и соответственно, нужно ли корректировать угол опережения зажигания, что поможет ее устранить. То есть, датчик в данном случае является лишь “микрофоном”.

Признаки неисправности датчика детонации

При полном или частичном выходе ДД из строя проявляется неисправность датчика детонации по одном из симптомов:

Однако стоит учитывать, что такие симптомы могут указывать и на другие поломки двигателя, в том числе, других датчиков. Рекомендуется дополнительно считать память ЭБУ на наличие ошибок, которые могли возникнуть при некорректной работе отдельных датчиков.

Неисправности цепи датчика детонации

Для того, чтобы выявить неисправности ДД более точно, желательно воспользоваться электронными сканерами ошибок электронного блока управления. Тем более если на приборной панели засветилась контрольная лампа “чека”.

Лучшим устройством для этой задачи будет Scan Tool Pro Black Edition – недорогое устройство корейского производства с большим функционалом работающее с протоколом передачи данных OBD2 и совместимое с большинством современных авто, а также программами для смартфона и компьютера (с модулем Bluetooth или Wi-Fi).

Необходимо считать есть ли одна с 4-х ошибок датчика детонации и ошибки по датчикам ДМРВ, лямбде или температуры ОЖ, а затем просмотреть показатели в реальном времени по углу опережения и составу топливной смеси (ошибка по датчику ДД выскакивает при значительном обеднении).

Зачастую ошибка р0325 “Обрыв в цепи датчика детонации” указывает на проблемы в проводке. Это может быть обрыв проводов либо, что чаще, окислившиеся контакты. Нужно выполнить профилактику разъемов на датчике. Иногда ошибка p0325 возникает по причине того, что ремень ГРМ проскакивает на 1-2 зуба.

Ошибка P0328 “Высокий уровень сигнала датчика детонации” зачастую свидетельствует о проблеме с высоковольтными проводами. В частности, если на них либо пьезоэлементе пробивает изоляция. Аналогично указанная ошибка может возникнуть и по причине того, что ремень ГРМ перескочил на пару зубьев. Для диагностики нужно проверить метки на нем и состояние шайб.

Ошибки р0327 или р0326, как правило, формируются в памяти ЭБУ по причине низкого сигнала от датчика детонации. Причина может заключаться в плохом контакте от него, либо слабом механическом соприкосновении датчика с блоком цилиндров. Для устранения ошибки можно попробовать обработать средством WD-40 как упомянутые контакты, так и сам датчик. Также важно проверить момент затяжки крепления датчика, поскольку этот параметр критически важен для его работы.

В целом, можно отметить, что признаки неисправности датчика детонации очень схожи с симптомами, характерными для позднего зажигания ведь ЭБУ, в целях безопасности для мотора старается автоматически делать максимально поздним, так как это исключает разрушение мотора (если угол слишком ранний, то кроме того что возникает детонация, не только падает мощность, а и появляется риск прогорания клапанов). Так что в целом можно сделать вывод что главные признаки точно такие же как и при неверной установки угла опережения зажигания.

Причины неисправности датчика детонации

Что касается причин, по которым возникают проблемы с датчиком детонации, то к ним относятся следующие поломки:

Интересно, что в случае, когда автовладелец обращается в автосервис с жалобами на работу датчика детонации, некоторые недобросовестные мастера сразу предлагают заменить его на новый. Соответственно, взять с клиента больше денег. Вместо этого можно попробовать подтянуть момент на резьбовом креплении датчика и/или заменить болт на шпильку. Во многих случаях это помогает.

На что влияют неисправности датчика детонации

Можно ли ездить с неисправным датчиком детонации? Этот вопрос интересует автолюбителей, впервые столкнувшихся с данной проблемой. В общих чертах ответ на этот вопрос можно сформулировать так — в краткосрочной перспективе автомобилем пользоваться можно, однако при ближайшей же возможности необходимо провести соответствующие диагностику и устранить проблему.

Ведь по принципу работы ЭБУ когда возникает неисправность датчика детонации топлива, то автоматически устанавливается позднее зажигание чтобы исключить повреждение деталей поршневой группы при возникновении реального детонирования при сгорании топливной смеси. Как результат — поднимается расход топлива и значительно падает динамика которая особенно станет заметной при повышении оборотов.

Что будет если отключить датчик детонации полностью?

Некоторые автовладельцы и вовсе пытаются отключить датчик детонации так как при нормальных условиях эксплуатации и заправке хорошим топливом может казаться ненужным. Однако это не так! Поскольку детонирование возникает не только из-за плохого топлива и проблем со свечами, компрессией и пропусками зажигания. Поэтому если отключить датчик детонации то последствия могут быть следующими:

быстрый выход из строя (пробой) прокладки ГБЦ со всеми вытекающими последствиями;
ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы;
трещина головки блока цилиндров;
прогорание (полное или частичное) одного или нескольких поршней;
выход из строя перемычек между кольцами;
изгиб шатуна;
подгорание тарелок клапанов.

Это обусловлено тем, что при возникновении этого явления электронный блок управления не будет предпринимать мер по ее устранению. Поэтому ни в коем случае не нужно отключать его и ставить перемычку из сопротивления ведь это чревато дорогим ремонтом.

Как определить неисправность датчика детонации

При проявлении первых признаков отказа ДД, интересует логический вопрос — как проверить и определить неисправность датчика детонации. В первую очередь необходимо сказать, что проверка датчика детонации возможна не снимая его с блока цилиндров, так после демонтажа с посадочного места. Причем сначала лучше проделать несколько тестов когда датчик прикручен к блоку. Вкратце процедура выглядит так:

установить обороты холостого хода на уровень приблизительно 2000 оборотов в минуту;
каким-нибудь металлическим предметом (маленьким молотком, гаечным ключом) нанести один-два удара несильных (. ) по корпусу блока цилиндров в непосредственной близости от датчика (можно легонько ударить непосредственно по датчику);
если обороты двигателя после этого упали (это будет слышно на слух), — значит, датчик исправен;
обороты остались на прежнем уровне — необходимо выполнить дополнительную проверку.

Для проверки датчика детонации автолюбителю понадобится электронный мультиметр, способный измерять значение электрического сопротивления, а также постоянного напряжения. Самый лучший вариант проверки — с помощью осциллографа. Снятая с его помощью диаграмма работы датчика явно покажет — работоспособный он или нет.

Но так как рядовому автолюбителю доступен лишь тестер, то достаточно проверить показания сопротивления которые выдает датчик при постукивании. Диапазон изменения сопротивления находится в пределах 400 … 1000 Ом. Также в обязательном порядке необходимо провести элементарную проверку целостности его проводки — нет ли обрыва, повреждения изоляции либо короткого замыкания. Без помощи мультиметра при этом также не обойтись.

Если же проверка показала что датчик детонации топлива исправен, а ошибка о выходе сигнала датчика за пределы допустимого диапазона, то возможно стоит искать причину не в самом датчике, а в работе двигателя или коробки передач. Почему? Во всем виноваты звуки и вибрация которую ДД может воспринимать как детонирование топлива и неверно корректировать угол зажигания!

Детонация двигателя может привести к значительному износу таких деталей двигателя, как прокладка ГБЦ, элементов цилиндропоршневой группы, поршней, цилиндров и прочих деталей. Все это значительно уменьшает ресурс силового агрегата вплоть до полного выхода его из строя. При возникновении этого вредного явления необходимо как можно быстрее диагностировать причину, по которой возникла детонация и избавиться от нее. Как это сделать и на что обратить внимание — читайте далее.

Что такое детонация

Детонация — это нарушение процесса сжигания топливной смеси в камере сгорания, когда горение происходит не плавно, а взрывообразно. При этом скорость распространения взрывной волны увеличивается со стандартных 30…45 м/с до сверхзвуковых 2000 м/с (превышение скорости звука взрывной волной в том числе является причиной возникновения хлопка). При этом топливовоздушная смесь взрывается не от искры, идущей от свечи, а самопроизвольно, от высокого давления в камере сгорания.

Детонация свойственна двигателям, работающим на бензине (карбюраторным и инжекторным), в том числе, оснащенных газобаллонным оборудованием (ГБО), то есть, работающих на метане или пропане. Однако чаще всего она возникает именно у карбюраторных машин. Дизельные моторы работают по иной схеме, и там другие причины возникновения этого явления.

Причины возникновения детонации двигателя

Как показывает практика, чаще всего детонация возникает на старых карбюраторных двигателях, хотя в некоторых случаях этот процесс может возникнуть и на современных инжекторных моторах, оборудованных электронным блоком управления. К причинам, по которым может возникнуть детонация, относится:

Чрезмерно обедненная топливовоздушная смесь. Ее состав может воспламениться еще до того, как в камеру сгорания попадет искра. При этом высокие температуры провоцируют возникновение окислительных процессов, которые и являются причиной взрыва, то есть, детонирования.
Ранее зажигание. При увеличенном угле зажигания процессы воспламенения топливовоздушной смеси начинаются еще до попадания поршня в так называемую верхнюю мертвую точку.
Использование неподходящего топлива. Если в бак автомобиля был залит бензин с более низким октановым числом, чем это предписывает производитель, то велика вероятность возникновения процесса детонации. Объясняется это тем, что низкооктановый бензин более химически активен и быстрее вступает в химические реакции. Аналогичная ситуация будет, если вместо качественного бензина в бак будет залит какой-нибудь суррогат наподобие конденсата.
Высокая степень сжатия в цилиндрах. Другими словами, закоксованность или иное загрязнение в цилиндрах двигателя, которое постепенно накапливается на поршнях. И чем больше нагара имеется в двигателе — тем выше вероятность возникновения детонации в нем.
Неисправная система охлаждения двигателя. Дело в том, что если двигатель будет перегреваться, то давление в камере сгорания может расти, а это, в свою очередь, может стать причиной детонации топлива в соответствующих условиях.

Датчик детонации похож на микрофон

Это общие причины, характерные как для карбюраторных, так и для инжекторных моторов. Однако у инжекторного двигателя может быть еще одна причина — выход из строя датчика детонации. Он подает соответствую информацию на ЭБУ о возникновении этого явления и блок управления автоматически меняет угол зажигания с тем, чтобы избавиться от него. При выходе датчика из строя ЭБУ этого делать не будет. При этом на приборной панели активизируется лампочка Check Engine, а сканер выдаст ошибку детонации двигателя (диагностические коды P0325, P0326, P0327, P0328).

В настоящее время существует много разных вариантов перепрошивки ЭБУ с целью снизить расход топлива. Однако их использование — это не лучшее решение, поскольку нередки случаи, когда такая перепрошивка приводила к печальным последствиям, в частности, некорректной работе датчика детонации, то есть, блок управления двигателем попросту отключал его. Соответственно, если детонация таки случается, то датчик об этом не сообщает и электроника ничего не предпринимает для ее устранения. Также в редких случаях возможно повреждение проводки от датчика до ЭБУ. В этом случае сигнал также не доходит до блока управления и происходит аналогичная ситуация. Однако все эти ошибки легко диагностируются с помощью сканера ошибок.

Также существует ряд объективных факторов, влияющих на появление детонации в отдельных двигателях. В частности:

Степень сжатия двигателя. Ее значение обусловлено особенностями конструкции ДВС, поэтому если мотор имеет высокую степень сжатия, то теоретически он более предрасположен к появлению детонации.
Форма камеры сгорания и днища поршня. Это также конструктивная особенность мотора, и некоторые современные небольшие по объему, но мощные двигателя также склонны к детонированию (однако их электроника контролирует этот процесс и детонирование в них — это редкость).
Форсированные двигатели. Обычно у них высокая температура горения топлива и высокое давление, соответственно, они также предрасположены к детонации.
Турбированные моторы. Аналогично предыдущему пункту.

Что касается детонации на дизельных двигателях, то тут причиной ее возникновения может быть угол опережения впрыска топлива, низкое качество солярки, проблемы с системой охлаждения двигателя.

Также причиной возникновения детонации могут быть и условия эксплуатации машины. В частности, двигатель более подвержен этому явлению при условии, что машина едет на высокой передаче, однако с малой скоростью и оборотами мотора. При этом имеет место высокая степень сжатия, которая может спровоцировать появление детонации.

Еще некоторые автовладельцы стремятся уменьшить расход топлива, и для этого перепрошивают ЭБУ своих машин. Однако после этого возможно возникновение ситуации, когда бедная топливовоздушная смесь снижает динамику автомобиля, при этом увеличивается нагрузка на его мотор, и при повышенных нагрузках возникает риск возникновения детонирования топлива.

Какие причины путают с детонацией

Еще одно явление, которое ошибочно считают причиной детонации двигателя при выключенном зажигании, называется дизелинг. Такое поведение характеризуется непродолжительной работой мотора после выключения зажигания при повышенной степени сжатия или использования несоответствующего по детонационной стойкости топлива. А это приводит к самопроизвольному воспламенению топливовоздушной смеси. То есть, воспламенение происходит как в дизелях, под высоким давлением.

Признаки возникновения детонации

Существует ряд признаков, по которым косвенно можно определить, что в двигателе конкретного автомобиля происходит детонация. Сразу стоит оговориться, что некоторые из них могут указывать на другие поломки в машине, однако все же имеет смысл и проверить наличие детонирования в моторе. Итак, к признакам относится:

Появление металлического звука из двигателя при его работе. Особенно это актуально, когда мотор работает под нагрузкой и/или на высоких оборотах. Звук очень похож на тот, который происходит, когда ударяются друг о друга две железные конструкции. Звук этот как раз и вызван взрывной волной.
Падение мощности двигателя. Обычно при этом двигатель работает не стабильно, может глохнуть при работе на холостых оборотах (актуально для карбюраторных машин), долго набирает обороты, у машины падают ее динамические характеристики (не разгоняется, особенно, если машина груженная).

Диагностический сканер Rokodil ScanX для подключения к ЭБУ авто

Тут же имеет смысл привести признаки выхода из строя датчика детонации. Как и в предыдущем списке, признаки могут указывать и на другие поломки, но у инжекторных машин лучше проверить ошибку при помощи электронного сканера (удобнее всего сделать это мультимарочным сканером Rokodil ScanX который совместим со всеми авто с 1993 г.в. и позволяет подключится к смартфону на iOS и Android по Bluetooth). Такое устройство даст возможность видеть показатели датчика детонации и других в режиме реального времени.

Итак, признаки выхода из строя датчика детонации:

нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
падение мощности мотора и в целом динамических характеристик машины (слабо разгоняется, не тянет);
повышенный расход топлива;
затрудненный пуск двигателя, при низких температурах это особенно заметно.

В целом же, признаки идентичны тем, которые возникают при позднем зажигании.

Последствия детонирования

Как указывалось выше, последствия детонации в двигателе автомобиля очень серьезные, и ни в коем случае нельзя затягивать выполнение ремонтных работ, ведь чем дольше ездить с этим явлением — тем большим разрушениям поддается двигатель и его отдельные элементы. Так, к последствиям детонирования относится:

Сгорание прокладки ГБЦ. Материал, из которого она выполнена (даже самые современные), не рассчитан на работу в условиях повышенной температуры и повышенного давления, возникающих в процессе детонирования. Поэтому она очень быстро выйдет из строя. А пробитая прокладка ГБЦ повлечет за собой другие неприятности.
Ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы. Это касается всех его элементов. И если двигатель уже не новый или на нем давно не проводили капитальный ремонт, то это может очень плохо кончиться, вплоть до его полного выхода из строя.
Пробой головки блока цилиндров. Это случай один из самых сложных и опасных, но если долго ездить с детонацией, то его реализация вполне возможна.

Сгоревшая прокладка ГБЦ

Повреждение и разрушение поршня

Прогорание поршня/поршней. В частности, его дна, нижней части. При этом зачастую его ремонт невозможен и его нужно будет только менять полностью.
Разрушение перемычек между кольцами. Под воздействием высоких температуры и давления они могут разрушиться одними из самых первых среди других деталей двигателя.

Пробой головки блока цилиндров

Изгиб шатуна. Тут аналогично, в условиях взрыва его корпус может поменять свою форму.
Подгорание тарелок клапанов. Это процесс происходит очень быстро и имеет неприятные последствия.

Как видно из списка, последствия процесса детонации самые серьезные, поэтому нельзя допускать работы двигателя в ее условиях, соответственно, ремонт нужно выполнить как можно быстрее.

Как убрать детонацию и методы профилактики

Выбор метода устранения детонации зависит от причины, которая вызвала этот процесс. В некоторых случаях чтобы от нее избавится приходится выполнить два и более действий. В общем случае методами борьбы с детонированием являются:

Использование топлива с параметрами, рекомендованными автопроизводителем. В частности, это касается октанового числа (нельзя занижать его). Необходимо заправляться на проверенных заправках и не заливать в бак всякий суррогат. К слову, даже некоторые высокооктановые бензины имеют в своем составе газ (пропан или другой), который недобросовестные производители закачивают в него. Это повышает его октановое число, однако ненадолго, поэтому старайтесь лить качественное топливо в бак своего автомобиля.
Установить более позднее зажигание. По статистике именно проблемы с зажиганием чаще всего являются причиной возникновения детонации.
Выполнить раскоксовку, почистить двигатель, то есть, сделать объем камеры сгорания нормальным, без нагара и грязи. Это вполне можно сделать самостоятельно в гаражных условиях, с использованием специальных средств для раскоксовки.
Выполнить ревизию системы охлаждения двигателя. В частности, проверить состояние радиатора, патрубков, воздушного фильтра (при необходимости заменить его). Также не забудьте проверить уровень антифриза и его состояние (если он давно не менялся, то лучше поменяйте).
У дизелей нужно правильно выставить угол опережения впрыска топлива.
Правильно эксплуатировать машину, не ездить на высоких передачах с малой скоростью, не перепрошивать ЭБУ с целью экономии топлива.

В качестве профилактических мер можно посоветовать следить за состоянием двигателя, периодически чистить его, вовремя менять масло, выполнять раскоксовку, не допускать перегрева. Аналогично поддерживать в исправном состоянии охлаждающую систему и ее элементы, вовремя меняйте фильтр и антифриз. Еще одна хитрость заключается в том, что периодически нужно давать двигателю поработать на повышенных оборотах (но без фанатизма!), делать это нужно на нейтральной передаче. При этом из двигателя под воздействием высокой температуры и нагрузки вылетают различные элементы грязи и мусора, то есть, он очищается.

Детонация обычно происходит на горячем двигателе. Кроме того, она более вероятна на моторах, которые эксплуатируются при минимальных нагрузках. Это связано с тем, что у них на поршнях и стенках цилиндров имеется много нагара со всеми вытекающими последствиями. И обычно двигатель детонирует на низких оборотах. Поэтому старайтесь эксплуатировать мотор на средних оборотах и со средними же нагрузками.

Отдельно стоит упомянуть про датчик детонации. Принцип его работы основан на использовании пьезоэлемента, который переводит механическое воздействие на него в электрический ток. Поэтому проверить его работу достаточно просто.

Первый метод — с помощью мультиметра, работающего в режиме измерения электрического сопротивления. Для этого необходимо отсоединить фишку от датчика, и вместо нее подключить щупы мультиметра. На экране прибора будет видно значение его сопротивления (в данном случае само значение не важно). Далее с помощью гаечного ключа или другого тяжелого предмета ударить по болту крепления ДД (однако соблюдайте при этом осторожность, не переусердствуйте!). Если датчик исправен, то он воспримет удар как детонацию и изменит свое сопротивление, о чем можно будет судить по показаниям прибора. Через пару секунд значение сопротивления должно вернуться в исходное положение. Если этого не произошло — датчик неисправен.

Второй метод проверки более простой. Для этого нужно запустить двигатель и установить его обороты где-то на уровне 2000 об/мин. Открыть капот и с помощью того же ключа или небольшого молотка ударить по креплению датчика. Исправный датчик должен воспринять это как детонацию и сообщить об этом ЭБУ. Блок управления после этого даст команду на снижение оборотов двигателя, что можно будет явно услышать на слух. Аналогично, если этого не произошло — датчик неисправен. Этот узел ремонту не подлежит, и его нужно только менять целиком, благо, стоит он недорого. Обратите внимание, что при установке нового датчика на его посадочное место необходимо обеспечить хороший контакт между непосредственно датчиком и его системой. В противном случае он будет некорректно работать.

Читайте также: