Самый первый раллийный камаз
Уже из названия КАМАЗ-С4310 ясно, что этот автомобиль сделан на основе знаменитого трёхосника КАМАЗ-4310. На болид установили мотор КАМАЗ-740, мощность которого форсировали с 210 л/c до 290 л/с, установив турбокомпрессоры и увеличив топливную подачу. Также конструкторы изменили поршневой профиль, установили гасители колебаний, модернизировали смазочную систему, охлаждение обеспечивалось вязкостной муфтой в сочетании с мощным вентилятором. На автомобиль поставили ужесточённые рессоры и специально разработанные амортизаторы.
Каждая гонка вносила корректировки в автомобиль. От ралли к ралли — это история усовершенствований КАМАЗ-с4310.
Вдобавок ко всем усовершенствованиям КАМАЗ-49250, в отличие от его предшественника, оснастили кронштейнами повышенной прочности. Кабину машины сделали цельнометаллической, дополнительно усилив её каркасом безопасности.
Так стало понятно, что гоночным машинам нужен новый мотор.
Инженеры и конструкторы команды никогда не останавливаются, они постоянно модифицируют автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в семействе спортивных болидов 49250 — это КАМАЗ-49255.
Казалось бы, принёсший победу фигурный профиль автомобиля напрашивался на своё развитие в других моделей, но создатели машины решили иначе. Они вернулись к классической коробочной форме грузовика, скошенный кузов убрали. На КАМАЗ-49255 поставили мощный 12-цилиндровый мотор ЯМЗ 3Э847 в котором было 1050 лошадиных сил.
Но то, что должно было стать преимуществом — стало проклятием этой машины. Двигатель оказался слишком мощным для сцеплённой с ним трансмиссии, и выводил её из строя. Ломались коробки передач и редукторы обоих мостов. В итоге все экипажи команды на Дакаре 1998 года не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции с различными поломками.
После гонки Дакар от этой модели спортивного грузовика отказались. Но нельзя недооценивать и его значение для команды, ведь он стал ступенькой к новому триумфу. Уже следующий болид, КАМАЗ-49256, вновь принёс камазовским спортсменам золото Дакара.
История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.
В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые — это был серьёзный удар по модели 49252. Тормоза автомобиля, рассчитанные на шины именно этого диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты.
Для нового болида было решено оставить скошенный кузов модели 49252. На КАМАЗ-49256 установили двигатель ЯМЗ 7Э846 мощностью 840 лошадиных сил.
Реконструировали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно — он постоянно ломался. Для избежание поломок его укрепили, поставив подшипник шкворня мощнее, и усилив шаровую поворотного кулака ещё одним кольцевым элементом.
КАМАЗ-4911 был создан в 2002 году. Четыре победы на Дакаре были одержаны, благодаря именно этой машине.
На машину установили мотор ЯМЗ 7Э846.10 V8 на 830 лошадиных сил. До 100 км/ч грузовик разгонялся за 10 секунд, а максимальная скорость по паспорту — 180 км/ч.
История болида КАМАЗ-4326 -9 VK ещё не закончилась, он активно используется на гонках и приносит призовые места. Именно эта модель оказалась самой успешной на сегодняшний день из всех грузовиков КАМАЗ-мастер. На нём было завоёвано восемь золотых дакаровских бедуинов, не говоря о многочисленных победах на гонках рангом поменьше.
В 2007 году федерация постановила: теперь в гонках могут участвовать лишь те грузовики, в основе которых лежат серийные модели производителя, серийные узлы и детали в компоновке, допускаются лишь усовершенствования, но не принципиально новые разработки — в общем, из серийных деталей надо собрать гоночный суперболид. Конструкторы команды вызов приняли и на базе серийного заводского грузовика КАМАЗ-4326, применяя серийные узлы, собрали гоночный автомобиль, который раз за разом побеждает.
Уменьшили передний свес, чем увеличили угол въезда, повысив проходимость по крутым песчаным барханам. Там где предыдущие болиды цепляли склоны или зарывались в песок, КАМАЗ-4326-9 VK спокойно (если можно применить это слово к гоночной трассе) проезжал.
Интересно, что к Дакару 2008 года ужесточились и экологические требования, а именно — дымность. Странный, конечно, критерий, но ладно. Устранили и это, перенастроив систему подачи топлива, правда, это привело к потерям мощности в двигателе, но что поделаешь — организаторы диктуют, спортсменам остаётся лишь соответствовать. На КАМАЗ-4326-9 VK установили мотор ЯМЗ-7Э846, мощностью 730 лошадей и объемом 17,24 л.
После страшной аварии, которая произошла на предыдущем Дакаре (тогда машина экипажа Владимира Чагина перевернулась и приземлилась на кабину, которая была смята, буквально чудом все остались в живых) безопасность пилотов поставили на первое место. Серьёзно усилили каркас, используя утолщённые трубы, поменяли компоновку внутри салона. Среднее сиденье штурмана подвинули назад, добавив простора пилоту.
И лишь одной рекомендации FIA камазовцы не последовали. Несмотря на то, что новые правила позволяли уменьшить вес грузовика до 8,5 т, КАМАЗ-4326-9 VK весил на два центнера больше.
Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы.
С 2019 года на гонке Дакар начали действовать новые ограничения: теперь максимальный объём для двигателей участвующих в гонке грузовиков не должен превышать 13 литров. Чтобы соответствовать этим условиям, в 2018 году конструкторы команды создали принципиально новый болид КАМАЗ-43509. Это и понятно, ведь когда меняется сердце машины — меняется весь автомобиль.
Технические характеристики
Но, конечно, не только дизайном ограничиваются отличия. В этой машине конструкторы полностью заменили аналоговые приборы на три цифровых дисплея, связанных CAN-шиной. Дисплеями оборудованы места всех членов экипажа: водительское, штурманское и место механика.
Машина оснащена 6-ступенчатой автоматической КПП с гидространсформатором. Она даёт возможность переключать передачи без потери момента. Усовершенствована и подвеска, позволяющая осуществлять настройку пружин и рессор индивидуально для каждой машины.
В новых машинах применены новые датчики топлива, более корректные по сравнению с используемыми ранее, точность их показаний достигает 99,5%. Эти датчики могут показать топливный расход в двух режимах — мгновенный и в расчёте на сотню километров.
Существенно поработали над рабочими процессами двигателя, а также магистралями и системами впуска/выпуска. Заметно уменьшено сопротивление магистрали впуска, также была усовершенствована газодинамика выпускной системы. Вследствие этого температура отработавших газов стала значительно ниже. Ещё более снижены показатели дымности двигателя, при этом не пострадали его динамические свойства.
Центр тяжести машины был смещён ниже за счёт перекомпоновки внутреннего кузовного оснащения (узлов топливной системы и топливного бака). Это не только уменьшило опасность опрокидывания болида, но также повысило среднюю скорость автомобиля при прохождении им извилистых участков трасс, машина стала более отзывчивой на стремительные изменения направления движения.
Модифицировали и руль, облегчив управление машиной — теперь пилоту нужно тратить меньшее усилие, что также сократило время преодоления извилистых участков.
В общем, такой эта машина отправляется на гонку Дакар 2020. Не будем загадывать, но точно будем болеть за камазовских ребят.
объясняем
КАМАЗ
Грузовик-прорыв для российского гоночного автопрома.
А вот что про него рассказал инженер-конструктор команды Альберт Арсланов.
Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ (Ярославского моторного завода) 7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра.
Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.
В первых версиях мотор выдавал порядка 750 л.с., что даже по сегодняшним меркам – вполне достойная мощность.
А это – большие 25-дюймовые бескамерные колеса, которые запретили затем в 1997-м.
Подвеска – нечто такое, в общем архаичное, но, тем не менее, достаточно прогрессивное и уникальное на то время. Вообще это сделанные на заказе (конкретно эти амортизаторы – в Волгограде) и изначально адаптированные под боевую машину десанта.
Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные.
А это – один из нескольких рундуков для личных вещей или запчастей.
А вот так выглядит система подачи воздуха от заборников на крыше в мотор.
Как получилась такая красивая форма кузова? Это достаточно интересная история. Если посмотреть сбоку – до этой части он идет практически горизонтально, слегка опускаясь вниз.
Просто раньше расположение воздушного фильтра было другое, и его воздухозаборники были чуть-чуть ниже крыши кабины.
И для того, чтобы расположить их над крышей – кузов пришлось немножечко наклонить вниз. Затем вторая половина кузова разделена примерно поровну на крутой спуск и горизонтальную часть. Высота последней родилась под необходимое пространство для запасных колес и кран балки, с помощью которой они загружались и выгружались в автомобиль.
Во время езды по бездорожью даже такая жесткая рама довольно сильно скручивается и играет. Поскольку кузов весь собран на трубчатом стальном каркасе – то если бы он был жестко закреплен на раме, то весь каркас тоже бы скручивался и разрушался. Для того, чтобы этого не происходило, задняя треть кузова подвешена к дуге с помощью двух вот таких диагональных тяг – как подвеска в машине.
Этот кузов – как бы ни скручивался автомобиль – всегда жил своей жизнью и не разрушался! При этом выглядел цельно и гармонично.
Приборная панель оказалась очень насыщенной – переключатели как в вертолете.
«По-современному очень сделана, хоть и машина старенькая, – оценил Сотников. – Даже небольшой обшитый очень удобный перчаточный ящичек – как в современных автомобилях!
Расположение передач в коробке, конечно, непривычное нам. У нас они зеркально поменялись.
Автомобиль достаточно послушный – хорошо слушается руля, реагирует на газ. В умелых руках, думаю, был бы очень серьезным оружием даже сегодня. По имитации триала идет достаточно терпимо. Сейчас мы прокатились буквально на 10 км/ч, на современных мы такие участки можем проехать на скорости 40-60 км/ч. Такая рабочая скорость.
Немножко чувствуются более резкие удары – так сказать, подзатыльники. Это связано прежде всего с жесткостью задней подвески. Все-таки машина достаточно тяжелая – возможно, сейчас ей не хватает веса из-за того, что ее разгружали, и подвеска в данном виде работает не так мягко и эффективно, как должна. Потому есть некоторый дискомфорт.
Меня удивили эти форточки в задней стенке.
Если поставить зеркало заднего вида, как в обычной машине – это бы заменило камеру, которую мы ставим внутри автомобиля, чтобы смотреть за происходящим непосредственно в моторном отсеке. Продумано! Приятно ездить. Остроты руля только не хватает: оборотов много, приходится крутить очень быстро.
Владимир Чагин
Эдуард Николаев
КАМАЗ
Обсудили реальные прообразы самых драматичных сцен.
О реализованных в сериале задумках, посылах и реальных гоночных историях мы и поговорили с Владимиром Чагиным – и он рассказал, насколько в кино показали правду.
Реальные истории на экране: перелом гонщика перед финишем, путь к грузовику с подметания полов, взрывы и пожар
– Как вам в итоге сериал? Довольны ли результатом, все ли задумки удалось реализовать?
Мне – все нравится. Интересно было увидеть нашу деятельность глазами кинематографа. Но, наверное, лучше спрашивать зрителей, а не создателей – зрители должны сказать, получилось или не получилось.
– Похоже передали вашу работу?
– Да-да! Зритель никогда не видел команду за кулисами: личную жизнь, например. Потому что всегда передают только хронику соревнований в новостях. А вот чем живет спортсмен – это в любом виде спорта интересно. Я перечитывал сценарий, общались с авторами. Видели, что кое-где накручено-наиграно, но все-таки совпадает с идеологией нашей жизни.
Прямые имена и фамилии намеренно не называются, персонажи все вымышленные, но членам команды можно увидеть себя в каком-то образе.
– Герой Макара Запорожского – который играл Беликова – очень внешне похож на юного Николаева. Так и задумывалось?
– Нет, не ставили цель специально… Но зритель сможет найти схожести с нынешними членами команды.
– Первая же сцена сериала: гонщик ломает руку в аварии прямо перед финишем. А как это было в реальной жизни?
– А вы тоже знаете, как доезжать рейд с серьезной травмой – такое было в 2004-м. Как вообще ощущения?
– Да, тогда во второй половине гонки у меня сломался копчик. Было неимоверно больно. Как зубная – но в нижней части позвоночника и переходящая во все тело. Мы на тот момент были на первой позиции, оставалось три дня до финиша. Механики поставили мне более мягкое сиденье, обложили его мягкими подушками, но все равно было тяжело ехать.
– Не было мысли по ходу дистанции точно так же пустить за руль механика?
– А какая разница была бы? Тряска такая же. Ситуации немного разные: пилот должен управлять, а при переломе руки, с гипсом – он просто не смог бы. А нагрузки на позвоночник одинаковы и у пилота, и у штурмана, и у механика. Поэтому нет никакой разницы, где сидеть – за рулем ли, справа ли. Ударные нагрузки не снижаются. За рулем, наверное, даже будет лучше, потому что ты увлечен дорогой, а рядом думаешь только про боль.
– У каждого – своя специализация. Механик не сможет ехать в темпе пилота – сейчас это так. Пилоты – отдельно подготовленные специалисты с набором знаний и опыта. Пилот даже не сможет сесть на место штурмана – нереально это! Да, как-то частично заменить получится, но все равно не так, как надо.
В моем случае – другая история. Моя мечта была – стать пилотом. И судьба дала мне шанс, предоставила экзамен. Я и до этого же в картинге пилотом был, в других соревнованиях участвовал. У меня опыт имелся, и я старался как можно больше находиться за рулем, учиться ездить на грузовике. Тут как раз все сошлось.
Я не только полы – плинтуса, стены тоже мыл. Вообще было идеально чисто. Дальше доверили помыть гоночную машину – для меня вообще счастье. Тоже все чисто и аккуратно сделал. Дальше доверили гаечный ключ, другой инструмент – и вот так происходил мой рост в команде.
– Да, да! Ничего не изменилось. Что там в биографии написано – хорошо, будем иметь в виду. Но проявлять себя нужно с малого. Сделаешь простую работу – дадим сложнее.
– Наказали бы вы молодого пилота за такое? В сериале его фактически простили.
– Ну конечно! Боюсь представить, что бы ему за это было.
– Это была вторая победа команды спустя 12 лет после создания. 4 года прошло с первой. И мы тогда чудом выиграли: и машина сломалась, и масло с нее текло – невероятное счастье. Да, я, скажем, нахулиганил – но это от счастья. Просто невероятного, неописуемого. И руководство меня простило. Охрана пирамид тоже поняла и не стала меня наказывать.
Ребята заменили в машине колесо, а оно очень нагрелось еще перед проколом: тогда у нас глушители проходили совсем рядом, буквально в 30 сантиметрах от колеса. Жар от глушителя сошелся с нагретым колесом – и машина загорелась в задней части. Благо механик увидел в монитор огонь в кузове. Так бы спиной почувствовали. Тут же остановились, принялись за тушение – но не потушили. Но я лучше дальше продолжать не буду – а то вдруг это станет сюжетом следующего сезона или полнометражного фильма.
Субординация в команде, потенциальные трансферы гонщиков, рента-драйверов, девушек конструкторов и даже грузовиков
– Прямо так явно – не было. Но что-то такое… Каждый спортсмен хочет быть на подиуме – как можно выше. Например, в хоккее даже защитник и вратарь мечтают забить шайбу.
Иная история – на тренировочных сборах, на чемпионате России (он – всегда подготовка к международным соревнованиям). Здесь – пожалуйста: вы друг другу соперники. Тут вы, конкурируя друг с другом, поднимаете общий скоростной барьер всей команды. Но когда вышли на международные соревнования – все! Здесь – никакой внутренней борьбы быть не должно. Все работаем на один результат.
– Выгоняете из команды за нарушение этих правил?
– Не дали пока ребята такого повода. Чуть-чуть проскакивало – и как раз за это и зацепились сценаристы. Накрутили – и вышел такой эпизод. Но это естественно для любой команды во всех видах спорта.
– Насколько жесткая субординация должна быть в экипаже и в команде во время гонки в пустыне? У всех ли может быть право на свое мнение?
– Чисто теоретически: если для ради победы нужно будет пожертвовать успехом молодого гонщика – вы на такое пойдете? К примеру, заставите его притормозить или отдать ключевую деталь?
А по передаче деталей – если по ходу гонки появляется лидер, на него работает вся команда. И если он сломается – ему помогает тот, кто, к примеру, шестой в общем зачете. И ремонтировать машину, и снимать деталь, которой нет в запасе.
– А конструкторов или инженеров из команды пытались переманить?
– К сожалению, такое происходит. Наши конструкторы создают уникальные автомобили с уникальными идеями. Ну да, назначают там зарплаты повыше, ребята приходят ко мне и говорят: у меня семья, ипотека, у папы проблемы. Вот и что делать? Это, конечно, нечестно и непорядочно: мы же учили его, столько вложили.
– Как вы вообще относитесь к рента-драйверству – это возможно у вас в команде?
– Мы всегда нуждаемся в средствах на расширение деятельности, так что можно рассмотреть, провести переговоры. Но надо понимать, какой уровень у пилота с поддержкой – что у него за плечами, какой спонсор.
– А предлагал ли кто-нибудь из соперников или потенциальных спонсоров полностью купить и перебрендировать ваш грузовик?
Какие бы деньги ни предложили – а какой в этом смысл? В том же и изюминка – на российском автомобиле, сделанном в России, выступают российские ребята. Не зарубежные пилоты!
– А вдруг кто-нибудь из России предложил бы? Купить машину – и поехать на ней самостоятельно, в частной команде, например.
– У нас же система подготовки пилотов – они досконально знают конструкцию авто, могут устранить любую неисправность. Как и весь экипаж. Это целая системная большая работа – подготовка занимает долгие годы.
Самые трудные решения, сохранение семьи после 8 лет без отпусков и почти без выходных, воспитание сыновей и молодежи
– Судя по сериалу, шефу команды чуть ли не каждый день приходится принимать крайне тяжелые и противоречивые решения. Какое решение оказалось самым тяжелым в вашей менеджерской карьере?
– Еще у менеджера команды в сериале очень тяжелые отношения с женой. Вы же с супругой провели 32 года вместе – при этом первые 8 лет прошли вообще без отпусков. Как сохраняются отношения в таком рабочем ритме?
И Лена, конечно молодец. Очень большой участник моих успехов и успехов команды. Я безумно ей благодарен за терпение и за то, что она такая. Настоящая опора для меня и двигатель жизни.
– А в чем секрет-то? Как получилось сохранить семью? Или сложных моментов никогда не было?
– Лайфхакии по воспитанию молодых пилотов помогли вам с сыновьями, или наоборот – это опыт воспитания сыновей потом помогал с работой с молодежью?
– И то, и другое. С сыновьями, правда, мне больше помог личный опыт: вспоминал себя. Свой опыт я старался передавать и сыновьям, и молодым членам команды. Когда они приходят к нам, я вспоминаю себя и стараюсь чувствовать, что у них внутри и окружить их не только вниманием и заботой, но и требовательным отношением. Я очень требовательный к членам команды, но в первую очередь – к себе. Если я виноват – я себя накажу.
Также сделанными в России считаются и произведенные в России элементы – даже зарубежных брендов, это сейчас в России и по всему миру широко распространено. В Набережных Челнах очень много производств зарубежных брендов: с полным циклом изготовления компонентов в России. Это наши детали, сделанные в России.
Ярославский моторный завод – ЯМЗ ещё со времён СССР был одним из ведущих предприятий Европы по производству дизельных силовых агрегатов для самой разнообразной техники. Эти двигатели устанавливаются на грузовики, тракторы, тепловозы, водный транспорт, разнообразную спецтехнику, их используют при создании мобильных электростанций. Моторы из Ярославля зарекомендовали себя в качестве крайне надёжных и очень тяговитых силовых установок.
Первый опыт. С чего все начиналось?
В конце восьмидесятых в Ярославле началась разработка двигателя ЯМЗ-8424С для участия автомобилей МАЗ в кольцевых гонках. Так же было налажено массовое производство его гражданской версии - ТМЗ-8424 (мощность 425-470 л.с), на филиале Ярославского моторного завода в Тутаеве.
Спортивную модель специалистам ЯМЗ форсировать сперва до 650, потом до 930, а к 1992 году и вовсе до умопомрачительных 1300 лошадиных сил, благодаря применению экспериментальной системы охлаждения наддувного воздуха! К сожалению, по ряду причин (в первую очередь экономических) МАЗ свернул гоночную програму , но не смотря на это наработки ярославцев не пропали даром.
Новая команда. Новые задачи.
Через год после ликвидации гоночной команды Минского завода (в 1994 году) к инженерам ЯМЗ обратилась команда "КамАЗ-Мастер" с просьбой создать новый гоночный мотор для участия в ралли-рейдах "Париж-Дакар".
Не смотря на опыт сотрудничества с МАЗ ярославцам предстояла очень сложная работа: новый дизель должен был не только показывать невиданные ранее показатели мощности и крутящего момента, но и выдерживать при этом эксплуатацию в самых суровых условиях. Требования к ресурсу силового агрегата были крайне высокие - не менее 10000 километров при максимальной нагрузке.
Специалисты ЯМЗ с поставленной задачей справились полностью, представив заказчикам двигатель ЯМЗ-7Э846. За его основу взяли V8 семейства ЯМЗ-840 - такие ДВС служили силовой установкой ракетовозов МЗКТ! У дизеля были доработаны ТНВД, системы смазки, наддува и охлаждения, что позволило повысить его отдачу до 750 л.с и 2700 н.м, при этом сохранив неимоверную надежность, присущую всем детищам Ярославского завода.
Первые результаты!
Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.
Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные. Отрабатывать неровности им помогают гидро-пневморессоры. Они выполняют как функцию амортизаторов, так и функцию упругих элементов с помощью сжатого газа внутри.
Уже в 1995 году команда одержала первую серьезную победу - первое место на "Мастер-Ралли", проходившем по маршруту Париж-Москва-Пекин. Эта же победа стала первой для ЯМЗ-7Э846! Наступала эра доминирования "КамАЗ-Мастер"
Первый "Дакар"
Именно эта боевая машина принесла КамАЗу первую победу в ралли-рейде "Париж-Дакар"!
Эксперементы!
Инженеры и конструкторы команды постоянно модифицировали автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в истории спортивных болидов 49250 семейства — это КамАЗ-49255. Казалось бы, основываясь на предыдущих успехах команды, следует дальше развивать"горбатую" серию грузовиков. Но челнинцы вернулись к классической "коробочной" форме грузовика - скошенный кузов убрали.
КамАЗ 49255 был настоящим гигантом - он стоял на 25-дюймовых колесах, а масса достигала 13450 килограмм. Толкал эту "коробку" к финишу огромный ЯМЗ-3Э847, который был настолько мощным, что "рвал" мосты и раздатки.
КамАЗ 49255 был настоящим гигантом - он стоял на 25-дюймовых колесах, а масса достигала 13450 килограмм. Толкал эту "коробку" к финишу огромный ЯМЗ-3Э847, который был настолько мощным, что "рвал" мосты и раздатки.
Палки в колеса. Борьба FIA с КамАЗами.
История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.
Важно понимать, что любой гоночный автомобиль - это гармоничный организм, в котором все элементы рассчитаны строго для достижения победы. Каждая деталь в нём подогнана до идеального состояния, чтобы работать на пределе своих возможностей.
По сути, инженеры переделали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно - его потребовалось серьезно усиливать. Кузов новой машине достался по наследству от модели 49252 - со скосом в центральной части; двигатель так же как и на автомобиле 1996-го года был ЯМЗ-7Э846, мощностью 830 л.с.
Первый гоночный КамАЗ, который можно было купить!
2002 год. Из-за новых правил Федерации команде пришлось не только разрабатывать новый грузовик, но и налаживать его мелкосерийный выпуск - так на заводе произвели 15 автомобилей, часть из которых поступила в продажу. Супер-грузовики удалось продать военным и коллекционерам, одна машина отправилась в Арабские Эмираты.
Читайте также: