Самая надежная машина порше
Говорят, что все меняется, но на самом деле не меняется ничего. В детстве я украшал комнату плакатами с разворота “Авторевю". Тогда, в начале девяностых, мы с друзьями восхищались концептами и их воплощениями. Свои версии рисовали на последних страницах клетчатых тетрадей, иногда прямо на школьных уроках. Вот бы объединить возможности суперкара и внедорожника! Слова кроссовер тогда еще не было… Прошло тридцать лет. Теперь похожие на те развороты любимой газеты картинки — на страницах моего блога, а под окном стоит воплощение той самой невероятной концепции. Porsche Macan GTS — небесно-голубой кроссовер с 380-сильным битурбомотором V6 2.9 под капотом.
Если кто-то скажет вам, что Porsche Macan — это перелицованный Audi Q5, знайте — человек в автомобилях разбирается поверхностно. Действительно, в основе выпускаемого с 2014 года Macan — платформа Audi Q5 первого поколения, но эти автомобили очень разные, в том числе и по конструкции, не говоря уже про ездовые характеристики. Но давайте обо всем по порядку.
Общих деталей немало. Единая панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники подвесок; как и на Q5, крышка багажника и капот сделаны из алюминия. Доля использования высокопрочных (45%) и сверхвысокопрочных (16%) сталей примерно равна, но при этом кузов Macan жестче за счет увеличения сечения профилей силовых элементов и прочнее за счет использования дополнительных усилителей.
Подвеска — двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Вроде бы, все как на Audi, но тут используются другие адаптивные амортизаторы и иначе настроенная пневма. Отличаются даже сайлентблоки. ЭУР также на рейке, но передаточное отношение меньше, и настройки рулевого управления не зависят от выбора режима движения.
Отличается и система полного привода — вместо постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, в Porsche используется более легкая конструкция с электронноуправляемой муфтой подключения передней оси.
С одной стороны, такая конструкция подразумевает минимум потери мощности и практически заднеприводное поведение движении (преднатяг муфты 10%), с другой, при необходимости система может перебрасывать весь момент на передок. Блокируемый многодисковой муфтой задний дифференциал помогает электронике “подтормаживать” в повороте внутреннее колесо, создавая необходимый разворачивающий момент для эффективного прохождения виражей.
Задействован задний дифф и во внедорожном режиме, в котором дорожный просвет увеличивается с базовых 180 мм на 4 сантиметра. Блокировка каждой из двух муфт в этом режиме, в зависимости от ситуации, стремится к 100% (насколько это возможно при такой конструкции).
Другими словами, автомобиль вполне в состоянии преодолевать бездорожье, если вам не жалко разноширокие 20-дюймовые шины, хотя топить его в бродах не стоит — производитель особенно подчеркивает, что безопасная глубина водной преграды не должна превышать уровня порогов (единственная цифра, указанная в спецификации — 285 мм для модификации с пружинной подвеской с фиксированным клиренсом 190 мм).
В рестайле 2019 года (упоминаю год, т.к. в 2022 году в продаже появится еще более новая и мощная модификация) были модифицированы настройки ЭУР и системы полного привода, перекалиброваны амортизаторы, увеличен объем пневмобаллонов. Колеса стали немного шире для улучшения траекторной стабильности.
Двигатель тестовой версии GTS — такой же, как на топовой для данного рестайла версии Turbo, но дефорсированный с 440 л.с. и 550 Нм до 380 л.с. и 520 Нм. Разработанная Porsche, впервые использованная на Panamera и Cayenne, модификация “всефольксвагеновского” EA839 отличается существенным запасом прочности (например, тут толще стенки цилиндров), и используется только на Porsche и RS-версиях Audi. Несмотря на две турбины в развале блока, двигатель не такой уж “горячий” — масло не “кипятится”.
Трансмиссия — роботизированная автоматическая, два сцепления, 7 ступеней. Не какой-нибудь DSG, а PDK (прочитайте-ка вслух три раза подряд: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe). Хотя и родственная Borg Warner DSG DL 501, используемой на Audi, но с другим корпусом, другими сцеплениями и другим блоком управления. Тут можно было бы поспорить, является ли использование аббревиатуры PDK просто маркетинговым термином или нет, ведь каноническая PDK разработки ZF на спортивных моделях Porsche имеет другую конструкцию, но результат доработок Porsche очевиден: ресурс у этой трансмиссии заметно выше, чем у DL 501 на Audi.
Примечательно, что Macan — единственный в линейке Porsche с количеством дверей более двух, напрочь лишенный электрогибридной составляющей. Учитывая вызванное “дизельгейтом” выпадение из линейки мотора на тяжелом топливе, нынешний Macan — последняя чисто бензиновая модель кроссовера от Porsche. Следующее поколение уже будет абсолютно другим, и без электрификации не обойдется.
Внешний вид
В нескольких словах, дизайн описывает фраза “изящество округлостей и простых линий.”
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
И пришел Спаситель
Речь, конечно же, о Cayenne, который перевел компанию из прозябающих, но знаменитых производителей в лидеры сегментов спорткаров и премиальных кроссоверов, а заодно вдохнул новые силы в немецкий инжиниринг. С 2002 по 2010 годы первое поколение машины в кузовах 955 9PA и 957 (обновленный код модель получила после рестайлинга 2008 года) разошлись тиражом под 300 тысяч экземпляров.
Собственно ценители марки отзываются об авто как о чистом бизнес-проекте – машине, в которой от духа Порше нет ни грана, но надо сказать, что популярность возникла не на пустом месте. Отличные ходовые качества, практичность и очень, очень спортивный характер, несмотря на две тонны с гаком веса! Ну конечно же, без мощных моторов, многорычажных подвесок с пневматикой, многоступенчатых АКПП и шикарных салонов не обошлось. Машина успела обрасти легендами, глупыми и не очень, стать одной из самых статусных машин на короткий период и… упасть с Олимпа. Правда, неглубоко.
На фото: Porsche Cayenne (957)
Техника
На фото: Volkswagen Touareg
Кузов и салон
Салон Porsche Cayenne (955)
Салон Porsche Cayenne (957)
Электрика и электроника
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвески сложные и к тому же рассчитаны на очень жесткую эксплуатацию. Cayenne может выдержать даже регулярные прогулки по грунтовкам и периодические заезды на бездорожье, и ресурс большинства узлов не упадет ниже критического уровня, но будьте готовы к вложениям в сотню-другую тысяч рублей через каждые 50-80 тысяч километров.
Трансмиссия
Механические коробки тут весьма крепкие, но отыскать машину на механике в России невозможно. Да и трансмиссия в целом очень надежна. Подвесной подшипник карданного вала давно подобрали, теперь не нужно менять деталь в сборе, крестовины и муфты весьма надежны и если и выходят из строя, то замену покупают на разборке. Привод блокировки межосевого дифференциала отказывает сравнительно часто, но большая часть владельцев этого не заметит никогда.
АКПП тоже очень надежны, тут стоит Aisin TR60SN. При аккуратной эксплуатации и частой замене масла коробка почти вечная, не зря ее ставят на Тойоты Land Сruiser. Но с мощными моторами в Порше она долго не живет: загрязняется гидроблок, изнашиваются накладки блокировки, и уже после 100 тысяч километров начинаются первые проблемы. На V6 коробки ходят дольше, на V8 меньше, ну а если вы ищете Turbo S, на живую рассчитывать просто бесполезно. Если коробка все еще функционирует, то стоит регулярно проверять масло и менять как можно чаще (идеально – на каждом ТО), штатный радиатор АКПП лучше усилить еще одним такой же площади. И радиаторы, конечно же, должны быть чистыми.
Моторы
Шестицилиндровые Порши у нас редкость, но они точно самые практичные. Тут стоят фольксвагеновские моторы VR6 двух поколений, объемом 3,2 л с распределенным впрыском и 3,6 л с непосредственным. Нельзя сказать, что моторы эти беспроблемные, им часто достается за недостаточно ресурсный привод ГРМ с промежуточным валом и двумя цепями и не самой удачной конструкцией натяжителей. Но на 3,2 надежная поршневая группа и система впрыска, ГРМ пройдет 150-200 тысяч до первого ремонта, а 3,6 на рестайлинговых машинах с непосредственным впрыском хуже только в плане расхода масла – поршневая группа менее удачна. Зато мотор чуть экономичнее.
Вердикт
Эта машина явно неспособна быть надежным конем, но зато в исправном состоянии дарит ощущения, сравнимые с. да ни с чем несравнимые. Я не побоюсь показаться сейчас банальным, но это действительно огромный кроссовер с управляемостью спортивного авто. Да еще и умеющий ездить по серьезному бездорожью. Наверное, поэтому практичные версии этих машин с шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами встречаются не так часто, как с большими V8. При выборе такой машины мелочей просто не бывает, ибо любой серьезный ремонт легко перекроет разницу между дешевой и дорогой машиной на вторичном рынке. Поскольку около 40% авто были проданы в США, а пик популярности модели пришелся на период, когда доллар стоил 23-25 рублей, то заморских машин у нас много. Они отличаются заметно худшим качеством салона, неудачным антикором и более изношенными моторами. Часто их маскируют – меняют площадку под передний номер, заднюю дверь, приборную панель. Перед покупкой проверьте по VIN, для какого рынка выпущена машина, учитывайте разницу в цене между американцами и европейцами.
Рекомендовать шестицилиндровые моторы, наверное, бесполезно – почти все, у кого есть деньги на покупку, предпочтут восемь цилиндров. Хотя вообще-то внешне машины отличаются несильно, а эмоций подарят не намного меньше при куда меньшем букете расходов.
Cayenne для марки Porsche стал невероятным успехом, во многом предугадавшим развитие мирового авторынка и его путь в сторону кроссоверизации. Конечно, поклонники классической 911-ой модели восприняли новинку в штыки, однако большая часть клиентов пришла к Porsche именно за Cayenne - в России продажи этой модели составляют около 90% от всей линейки немецкой марки. Отличный спрос на протяжении 16 лет привел к тому, что премиум-кроссовер очень хорошо представлен на вторичном рынке, причем с громадным разбросом цен. В связи с чем, у многих автолюбителей возникает острое желание купить за недорого очень пафосный автомобиль. А что ждет после?
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Хочешь крутые бонусы от букмекера?
Винлайн 1000 рублей без условий
Бетсити фрибет до 10000
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Всем привет! В этой статье речь пойдёт о премиальном автомобиле - Porsche Cayenne второго поколения. Первые Кайенны обозревать не будем, так как даже самым последним проданным новыми экземплярам уже более 10 лет, и живые встречается крайне редко, а вот второе поколение, выпускавшееся под индексом 958 все ещё актуально смотрится в потоке. В этой статье мы разберём основные модификации, расскажем, какие автомобили стоит покупать, а от каких нужно держаться подальше.
Начнем с того, что многие автолюбители сравнивают этот автомобиль с Volkswagen Touareg, ссылаясь на общую платформу, и некоторые пересечения в линейке моторов. Мы же, в свою очередь, можем заверить всех скептиков, что это не так. Touareg и Porsche Cayenne – совершенно не похожие автомобили, дающие абсолютно разные ощущения. В общем сильно углубляться в эту тему не будем просто помните, что Кайенн – это Кайенн, а Туарег – это Туарег.
Porsche Cayenne пользуется в России большой популярностью, причём не только среди мужчин, но и среди женщин. Его второе поколение выпускалось с 2010 по 2018 год. В 2014 был сделан рестайлинг, как по внешней части – кроме задних фонарей других изменений практически не было, а вот что касается линейки моторов, то она практически полностью поменялась.
Переходим к двигателям. Начнём с дорестайлинговых моторов: первый – бензиновый, объемом 3,6 литра и мощностью 300 лошадиных сил считается достаточно надёжным, и, хотя Porsche Cayenne не имеет конкретной модификации, в основном этот агрегат устанавливался на базовые версии, поэтому комплектации автомобиля с ним, скорее всего, будут достаточно слабыми.
Второй двигатель – также бензиновый V8, объемом 4,8 литра и мощностью 400 лошадиных сил (такой авто имел индекс Cayenne S). Также с этим мотором продавался Cayenne GTS – на нём устанавливался тот же самый агрегат, но его мощность была увеличена до 420 лошадиных сил. 4,8 — это как раз тот мотор, на котором часто возникает масса проблем и в первую очередь с задирами стенок цилиндров. Такие машины мы не рекомендуем к покупке на вторичном рынке, но если у вас есть возможность их тщательно проверить, и вы хотите рискнуть, то здесь выбор за вами.
Есть ещё топовая версия, оснащавшаяся двигателем, объемом 4,8 литра - Porsche Cayenne Turbo. Производители добавили к нему две турбины, в результате чего мощность была увеличена до 500 лошадиных сил. Однако, если этот проблемный агрегат вас не пугает, и вы все-таки решились приобрести автомобиль мотором 4,8, обязательно проверьте компрессию и состояние стенок цилиндров, с помощью эндоскопа, с камерой высокого разрешения, потому что в случае попадания на капитальный ремонт, стоимость гильзовки обойдется вам примерно в 500000 рублей, а новый двигатель вообще стоит от 2,5 миллионов.
Самым популярным мотором, который пользуется наибольшей ликвидностью на вторичном рынке является дизель: первый - объемом 4,1 литра, мощностью 382 лошадиных силы (встречаются крайне редко, но это очень классный двигатель, который помимо крутой динамики дает ещё и потрясающий звук выхлопа), и трехлитровый мотор, мощностью 245 лошадиных сил, аналогичный также устанавливался на Фольксваген Туарег. В целом дизельные агрегаты достаточно надёжны. Они не требуют какого-то супердорогого в обслуживания, за ними просто нужно следить, в рамках регламента, тогда ощутимых проблем они не доставят. Автомобили именно с такими моторами мы рекомендуем к покупке.
На рестайлинговых Porsche Cayenne с 2014 года стали устанавливать двигатели, объемом 3,6 литра на версии S и GTS. Мощность этого мотора была увеличена до 420 и 440 лошадиных сил, с помощью установки дополнительных турбин. Тот же самый, но атмосферный агрегат, мощностью 300 лошадок, благодаря своей надёжности остался в линейке моторов и после рестайлинга. От мотора, объёмом 4,8 литра инженеры Porsche с 2014 года решили отказаться, так как видимо признали, что он оказался крайне неудачным. Вообще, что касается всех двигателей Porsche Cayenne, то замена масла по регламенту каждые 15 000 может им сильно навредить. Мастера рекомендуют, производить замену, хотя бы раз в 8000- 10000 километров, так как моторы очень оборотистые и требовательные к обслуживанию, особенно в наших суровых условиях, да ещё и с московскими пробками, поверьте в этом случае самовольное уменьшение межсервисных интервалов лишним не будет и на порядок увеличит ресурс двигателя.
Теперь переходим коробкам. На Cayenne второго поколения устанавливался надёжный восьмиступенчатый автомат Aisin и по нему особых вопросов нет. По регламенту замена масла производится в них раз в 240 000 километров. А вот что касается раздаточной коробки, то здесь имели место некоторые проблемы, в основном связанные с провисающей цепью. Так как раздатка выходила из строя, но небольших пробегах, чаще всего ее меняли гарантии, либо в рамках отзывных компаний.
Ходовая часть Porsche Cayenne также достаточно надежна. Все рычаги меняются либо в сборе, либо сайленблоки продаются отдельно. В целом обслуживание ходовой обходится не так дорого для данного класса автомобиля, притом, что существует много достойных альтернативных производителей запчастей. Жёсткий Китай мы не рекомендуем, а вот европейцев вполне можно рассмотреть – многие из них практически не уступают по качеству оригиналу.
Что касается подвески, то Porsche Cayenne оснащался двумя ее типами: пневмо и независимая пружинная. Последняя устанавливалась, в основном на базовую версию, и поверьте, в управлении – это два совершенно разных автомобиля. Для комфортной езды, чтобы почувствовать себя именно в Porsche мы настоятельно рекомендуем приобретать автомобиль именно на пневмоподвеске. Она достаточно надёжна, не нужно верить стереотипам – серьезные проблемы с ними имели место лишь в единичных случаях.
Читайте также: