Роботизированная коробка передач плюсы и минусы шкода
АКПП показала себя с самой лучшей стороны и технология, впоследствии, была также реализована компаниями Audi AG, Skoda и SEAT S.A. Особенность данной трансмиссии заключается в ее универсальности – она сочетает в себе надежность механической коробки передач и простоту автоматической. Переключение передач в ней осуществляется вручную, а непосредственный процесс работы коробки происходит полностью автоматически.
Содержание :
- Принцип работы
- Преимущества и недостатки коробки ДСГ 6
- ДСГ 7 | Особенности и неисправности
- Недостатки коробки DSG 7
- Отзывы владельцев ДСГ 7 + Видео
- На какие автомобили устанавливается коробка
Принцип работы DSG
По своему строению трансмиссия DSG во многом похожа на механическую коробку передач. КПП робот, что это? Условно, ее можно назвать модернизированным видом МКП. Здесь, как и в механике, есть первичный и вторичный вал, сцепление dsg, а также синхронизаторы. Переключение передач осуществляется при помощи муфты и синхронизатора. Сам процесс сцепления контролирует и осуществляет электроника без участия водителя.
Схема DSG 6 (рис.1) и DSG 7 (рис.2)
Преимущества и недостатки коробки DSG 6
Volkswagen Scirocco R DSG 6
Таким образом, можно выделить основные преимущества коробки DSG:
- высокая скорость разгона;
- плавное и незаметное для водителя и пассажира переключение передач;
- надежность и долговечность трансмиссии.
Недостатки
При всех своих достоинствах, у данной КПП есть свои минусы. Прежде всего – это удорожание стоимости автомобиля, оснащенного данной коробкой. Не всегда сцепление dsg успевает за скоростью разгона, что вызывает некоторые задержки при переключении передачи. Как отмечают автовладельцы, дсг проблемы акпп также возникают с блоками управления, они очень быстро изнашиваются и систематически требуют замены или ремонта.
По мнению специалистов, с ростом автомобилей, оснащенных трансмиссией DSG, указанные недостатки, со временем, будут исправлены. Стоимость автомобилей снизится, появятся специализированные автосервисы по обслуживанию роботизированных трансмиссий. Вполне возможно, что в скором будущем DSG и подобные ей коробки полностью вытеснят с рынка механическую КПП.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ S-Tronic - АКПП от Audi PowerShift - роботизированная коробка Ford Преселективная коробка передач: что это?
DSG 7 Особенности и типичные неисправности
Семиступенчатая роботизированная коробка передач DSG 7 появилась в 2006 году. Она была разработана для двигателей с крутящим моментом в 250 Нм. Одна из особенностей коробки – необходимость минимального количества при замене масла для обслуживания. Так, если для DSG6 необходимо 6,4 литров масла, то для DSG 7 достаточно всего двух. На сегодняшний день, десятки тысяч автомобилей Audi, Volkswagen, Seat и Skoda комплектуются именно этой КПП. Она не отличается своей надежностью и износоустойчивостью, но дарит удовольствие от ездовых характеристик в тандеме с турбированным двигателем. Основная масса автовладельцев пользуются автомобилями с этой трансмиссией и не имеют никаких нареканий. В целом, о dsg 7 отзывы как положительные, так и отрицательные, в пропорции 50 на 50. Кого-то не устраивает ее дерганость, а кто-то наслаждается быстротой переключения.
Основные проблемы DSG7 - видео
Слабые места мехатроника
Наиболее слабые места - мехатроник и сцепление.
DSG 7 - недостатки
Есть автолюбители не довольные работой данной трансмиссии на все 100%. Что могло им не понравиться и какие возникают в коробке дсг проблемы?
Настолько ли хороша коробка ДСГ7?
- Появление у дсг рывков и вибраций при переключении передач. Данный недостаток вызван тем, что сцепление dsg начинает изнашиваться. В результате получается такой же эффект, если в машине с механической КП не выжать педаль сцепления при переключении передачи. Одним словом вибрация распространяется по всему кузову в зависимости от состояния сцепления, и прогрессирует до полного отказа коробки передач.
- Посторонние шумы под капотом. Преимущественно металических деталей при проезде лежачих полицейских.
- Снижение тяги, при разгоне автомобиля. Данная проблема известна разработчикам и они обещают ее вскоре устранить.
DSG 7 отзывы
Автолюбители, которые пересели с авто с механической коробкой на DSG, отмечают, что проблем с использованием трансмиссии не возникает. Возможность ручного переключения передач позволяет им быстро адаптироваться к новой коробке. Особенно водители подчеркивают экономичность данной КПП. О коробке DSG отзывы, чаще всего, положительные. Практически все негативные отзывы связаны с высокой стоимостью запасных частей к коробке и невозможностью капитального ремонта DSG. Но есть свои ньюансы, которые приводят к поломке коробки. Негативные факторы как: пробки, пробуксовки, резкие старты со светофора способствуют быстрому износу сцепления и мехатроника.
Реальные отзывы владельцев ДСГ 7 | Видео
Мы прошлись по известным форумам и автоклубам, но пародавать Вас хорошими отзывами о работе дсг 7 не сможем. К большому сожалению данный агрегат, по заявлению владельцев сыроват. Причем у многих (в том числе у редактора этой статьи) менялись мехатроники или комплект сцепления на малых пробегах, но и это не исключало дальнейших проблем. Перспектива попасть на 80-150 тысяч рублей ремонта не может радовать.
Какие первые ассоциации вызывает у большинства людей аббревиатура DSG? Подавляющее большинство никогда не ездили на автомобиле с этой преселективной роботизированной коробкой передач, но они точно знают, что она проблемна. Почему эта трансмиссия обладает такой репутацией и сколько в негативном резюме о ней истины, мы постараемся разобрать в этой статье.
Не так давно мы уже рассказывали об этом типе трансмиссии. Но тема эта настолько актуальна, что решили вернуться к ней вновь, причем эти строки пишутся автомобилистом, который изучил специфику таких трансмиссий достаточно досконально.
Что пошло не так
Сразу стало ясно — трансмиссия получилась сырой. Помимо разнообразия мелких проблем у коробки была и одна существенная — недоработанный двухмассовый маховик, который способствовал выходу из строя двойного сцепления. Коробка не любила перегревы, а грелась она в определенных режимах постоянно… Отчего прослеживалась ранняя деградация трансмиссионного масла, которое приканчивало устройство, отвечающее за процесс переключения передач — мехатроник.
Чуть позже, в 2008 году, появилась еще одна интересная коробка с индексом DQ200, совместная разработка Volkswagen и компании LuK. Эти коробки и по сей день ставятся на малолитражки с передним приводом, такие как Skoda Rapid и Octavia, Volkswagen Tiguan, Audi A3, Volkswagen Golf и подобные.
Проблем с ней было значительно больше, чем с предшественницей DQ250, и к фирменным особенностям с перегревами и износом двойного сцепления добавились еще и проблемы с работоспособностью электрического масляного насоса, периодические сложности с электроникой, и апогеем всего — выход из строя мехатроников из-за избыточного давления масла.
Работа над ошибками
Но если сравнивать современные модели DSG-6 — DQ250 и DSG-7 DQ200, которыми комплектуются автомобили в 2021 году, и первую генерацию этой трансмиссии — это два разных агрегата: как по конструкции, так и по потребительским свойствам. Хотя большинство потребителей это не понимает и продолжает жить представлениями об этом агрегате десятилетней давности.
Более того — преселективные роботизированные коробки разработки Volkswagen AG — это далеко не только DQ250 и DQ200.
Гораздо большего внимания заслуживают другие преселективные коробки передач, такие как DQ381 (устанавливается на Volkswagen Golf R mk VII, дизельную Skoda Kodiaq и прочие) и DQ500 (ставилась на Audi SQ3 и продолжает ставиться по сей день на Volkswagen Multivan, бензиновые полноприводные Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan и еще на великое множество полноприводных автомобилей концерна Volkswagen AG). О последней мы сегодня и поговорим, причем с позиции личного опыта — как о надежном и современном решении.
Техника и технологии
Таким образом, по факту мы имеем все ту же самую механическую КП, вот только передачи в ней переключает автоматизированный электронный механизм.
Также с 2015 года роботизированными коробками комплектуют автомобили и корейские автопроизводители. Свою трансмиссию Hyundai Motor Group (включающая в себя и Kia Corporation) разработала силами немцев из LuK, которые при работе тоже учли предыдущий опыт с VAG.
Если посмотреть глубже в историю, то можно вспомнить о том, что свои роботизированные коробки производили также Opel, Toyota, Fiat, Honda и многие другие. У кого-то просто разработка этих агрегатов пошла дальше, а у кого-то была признана бесперспективной и не получила дальнейшего развития.
Впервые 7-ступенчатая DQ500 появилась в 2009 году. Изначально эта преселективная коробка передач для поперечно расположенного двигателя устанавливалась на коммерческом Volkswagen Transporter и на спорткупе Audi TT. Затем агрегатом начали комплектовать другие модели концерна — например, Volkswagen Scirocco и Audi A3.
Эту трансмиссию Volkswagen AG также разработал совместно с LuK. Рассчитанная на передачу максимального крутящего момента до 600 Нм, коробка получилась надежной и самой тяжелой в линейке всех DSG Volkswagen AG. Цифры и факты?
В связи с тем, что в трансмиссии добавилась одна передача, несущественно, но все же изменился алгоритм работы коробки передач относительно DSG-6 DQ250. Крутящий момент от двигателя передается одновременно на оба наружных барабана фрикционных муфт K1 и K2. Наружные барабаны обеих муфт приварены к основной ступице, то есть жестко связаны друг с другом, и подключены через двухмассовый маховик к коленчатому валу двигателя.
Пакет дисков каждой из муфт состоит из чередующихся стальных и фрикционных дисков. Стальные диски имеют наружные зубья, входящие в выштамповки наружного барабана, и соединены с двигателем. Наружные барабаны жестко связаны с пакетами стальных дисков. Внутренние барабаны, напротив, имеют жесткую связь с фрикционными дисками. Для включения муфты пакет дисков гидравлически сжимается. Фрикционные диски связаны зубьями с внутренними барабанами, которые, в свою очередь, связаны шлицевыми соединениями с соответствующими первичными валами коробки передач. Внутренний барабан муфты K1 связан с первичным валом 1, внутренний барабан муфты K2 связан с первичным валом 2.
К входной ступице приварен ведомый диск, входящий своим наружным краем в зацепление с наружным барабаном муфты K1 и передающий крутящий момент двигателя на двойную фрикционную муфту. Наружные барабаны муфт K1 и K2 приварены к основной ступице и тем самым жестко связаны друг с другом.
Внутренний барабан муфт K1 и К2 связан через шлицевое соединение с вторичным валом 1 и 2. Каждый из вторичных валов передает крутящий момент непосредственно на ведомую шестерню главной передачи. Эта шестерня жестко связана с коническим дифференциалом, который распределяет момент на приводные валы (полуоси), передающие его на ведущие колеса автомобиля.
Для того, чтобы коробка работала безотказно, нужно выполнять простые условия по ее обслуживанию и эксплуатации.
Для полноприводных автомобилей надо исключить выезды на бездорожье и буксировку тяжелых прицепов. DQ500 не любит перегревов, поэтому нужно периодически проверять работоспособность теплообменника (обычно он не беспокоит первые три–пять лет жизни автомобиля).
Масло и наружный фильтр-картридж вне зависимости от стиля езды (чтобы масло, набравшее в себя шлам и прочие продукты износа, не угробило мехатроник) рекомендуют менять раз в 60 000 км. Грамотные сервисы по состоянию фильтра оценивают состояние роботизированной коробки передач и ее остаточный ресурс.
Выполнение таких простых правил позволяет рассчитывать на беспроблемную эксплуатацию DSG-7 DQ500 минимум до 200 000–250 000 км пробега.
Как можно понять из увиденного на фото, не все DQ500 добрались до пробега 200 000 км. Заводской брак, неправильная эксплуатация, заигрывание с чип-тюнингом — вот причины преждевременного выхода из строя
Агрегат вполне ремонтопригоден. Обычно при переборке меняют оба пакета сцеплений, внутренний сетчатый фильтр, прокладки, сальники. А если были нарушения в регламенте замены смазки — может потребоваться замена соленоидов.
Считаем затраты на ремонт и обслуживание
Бытует мнение, что DSG очень дороги в ремонте. Давайте в связи с этим рассмотрим стоимость запчастей и работ.
К примеру, основной узел, который будет требовать замены — муфта сцепления. Оригинальная муфта LuK 602 0018 00/VAG 0BH 398 029 B обойдется порядка 50 000 рублей. Но есть и неоригинальный комплект фрикционных дисков 122003B-AF, которые можно поменять, разобрав муфту, и это уже будет стоить почти в десять раз меньше. Такой ремонт экономически целесообразен при наличии опытного мастера, который сможет качественно выполнить такую работу, но обычно непрофильные сервисы не берутся за починку DSG и побаиваются их в принципе. Если найти профильный сервис, который взялся бы за замену фрикционных дисков в муфте, не удается, лучше произвести замену муфты целиком, чтобы обезопасить себя от лишних затрат и исключить человеческий фактор.
Работы по замене муфты сцепления обойдутся порядка 10 000 рублей без учета стоимости работ по монтажу/демонтажу коробки.
Неоригинальный набор прокладок будет стоит около 8000 рублей. Можно, конечно, собрать все на оригинальных запасных частях, но так как VAG сам не делает комплектующие к трансмиссии, бояться неоригинальных запчастей не стоит, ведь в оригинальную коробку очень часто будет упакован просто хороший немецкий аналог.
Разброс по ценам на соленоиды в зависимости от назначения будет от 3000 до 6000 рублей за оригинальную запчасть, неоригинальные соленоиды стоят порядка 3000 рублей (вне зависимости от назначения).
Цены на работу в профильных сервисах тоже не будут кусаться, ведь за полную переборку агрегата возьмут плюс-минус 20 000 рублей.
Считаю, что это не особо много даже с учетом регулярного подорожания запасных частей (на фоне той же пресловутой Hydra-Matic GM, за ремонт которой просят порядка 120 000 рублей).
Итоги и перспективы
Сегодня все больше производителей в погоне за удешевлением производства и повышением топливной экономичности переходят на роботизированные трансмиссии. И как бы то ни было, коробки DSG, по моему мнению, — лучшее, что может быть. В том числе и потому, что сервисы научились их грамотно ремонтировать. Нет проблем с запчастями, есть множество методик ремонта, в том числе и гаражного.
Такой уровень понятного сервиса для своих роботизированных DCT корейцы пока предложить не могут, а цены на запчасти зачастую значительно выше, чем у немцев.
Парадоксально — при нынешнем развитии технологий, особенно в области двигателестроения, конструкторы всего мира до сих пор не пришли к единому мнению по поводу трансмиссии. Иначе говоря, не нашли тот идеальный ее вариант, который бы одинаково хорошо отвечал ряду принципиальных требований. Был компактным и не тяжелым. Обладал внушительным силовым диапазоном. Не имел значительных потерь крутящего момента — гидравлических или из-за трения. Экономил топливо, обеспечивал комфорт передвижения, приличную динамику. Наконец, располагал достаточным ресурсом, хотя это качество, по современным меркам, довольно условно. Так вот нет такого агрегата. Но попытки его получить продолжаются, и одна из них привела к созданию роботизированной коробки передач.
Эконом-вариант
У опелевского Easytronic одно преимущество — за цену, несоизмеримую со стоимостью автоматической трансмиссии, он исключает педаль сцепления. Но имитирует АКП коробка плохо — с раздумьями и рывками
Вариант Doppel
Citroen Traction Avant должен был стать первым автомобилем в истории, оснащенным коробкой с двумя сцеплениями. Но в 1935 году для этого не было ни технологий обработки материалов, ни электроники
Своим возрождением она обязана спортивным инженерам Porsche. Известно, что в 80-е годы фирма активно участвовала в кольцевых гонках на выносливость. Именно под них немецкие конструкторы создали свою Doppelkupplungsgetriebe — коробку с двойным сцеплением. Прототипы с ней выступали несколько лет, показывая неплохие результаты. И все же агрегат оказался несовершенен — тяжел, огромен и недостаточно надежен. От него отказались даже в спорте, а о том, чтобы использовать на серийных автомобилях, тогда не было и речи. Не прижились в массовом автомобилестроении и коробки, которые устанавливались на раллийные Peugeot 205 или Audi Sport Quattro S1. Технологии того времени не позволяли, уложившись в определенный бюджет, довести их до серийного производства. О них снова забыли — на сей раз всего лишь на десятилетие.
Porsche 956 стал первым автомобилем, чья трансмиссия имела два сцепления. Он вышел на трассы в 1982 году
Porsche 962 с Dual Clutch Transmission побеждал в Европе и по другую сторону Атлантики. В итоге от агрегата отказались — был тяжел и сильно нарушал правильную развесовку болида. Серийное использование КП, опять же, было пока недоступно в силу технологической отсталости
Умножаем на два
На левом снимке показано течение момента через нечетные передачи, на правом — через четные. В любом случае в коробке всегда включены две ступени — четная и нечетная
Ох, уж эта погоня за получением наибольшего КПД, за экономией топлива и экологичностью силового агрегата. Если бы не она, автомобили продолжили бы оснащать коробками с пакетом сцеплений в масляной ванне — куда более ресурсным
Мокро, но не всегда надежно
А вот DQ250, устанавливающаяся на ряд моделей VAG с моторами объемом от 1,6 до 3,2 л, и 6DCT450, существовавшая на редком у нас турбодизельном Focus III, — вполне надежные агрегаты. Особенно, если первая работает с не самыми заряженными двигателями, а в отношении обеих владельцы исповедуют щадящую эксплуатацию. И, конечно, меняют в срок жидкость.
Сухо, но не всегда комфортно
Сегодня автоматические трансмиссии на различных типах автомобилей могут быть представлены гидромеханической АКПП, вариатором или роботом. Каждый из указанных типов имеет свои плюсы и минусы, что немаловажно учитывать при выборе коробки автомат. В этой статье мы поговорим об РКПП, а также рассмотрим преимущества и недостатки роботизированной коробки передач.
Преимущества и недостатки роботов в сравнении с другими коробками-автомат
Итак, чтобы понять, чем роботизированная коробка отличается от аналогов, нужно рассмотреть ее особенности, устройство и принцип работы. Начнем с того, что основным преимуществом любого автомата по сравнению с механикой является комфорт, так как водителю не нужно самостоятельно переключать передачи при езде. При этом каждая из автоматических трансмиссий справляется с этой задачей, но имеются отличия.
Для лучшего понимания сразу отметим, коробка-робот также бывает двух типов: однодисковый робот типа АМТ (роботизированная механика) и преселективная роботизированная коробка с двумя сцеплениями типа DSG или Powershift.
При этом, как уже было сказано выше, каждый тип КПП имеет свои сильные и слабые стороны. Теперь давайте рассмотрим коробку передач робот более подробно.
- Изначально такая коробка была разработана еще на заре автомобилестроения, однако целый ряд проблем и отсутствие технологий не позволили в те годы создать агрегат, который имел бы возможность составить конкуренцию набирающим популярность гидромеханическим АКПП.
Однако от такой идеи не отказались, в результате чего благодаря современным технологиям сравнительно недавно появились коробки-роботы. Если просто, КПП робот представляет собой обычную механику, однако работой сцепления и процессом переключения передач управляют отдельные сервомеханизмы вместо водителя.
Преимущества по сравнению с АКПП и вариатором очевидны: проста конструкции и дешевизна производства, возможность установки такой трансмиссии в паре с любыми двигателями, доступное обслуживание, неплохая ремонтопригодность. Также следует отметить сниженный расход топлива и повышенную благодаря этому экологичность.
Казалось бы, все просто, обычная механика, сцепление по аналогии с МКПП, электрический или гидравлический привод сцепления и передач под управлением ЭБУ полностью контролирует все процессы. Однако у такого решения есть и большие минусы.
Прежде всего, пострадал комфорт. На однодисковых РКПП (с одним сцеплением) рывки, задержки, провалы при понижении и повышении передач являются нормой. Получается, в плане комфорта этим агрегатам очень далеко до АКПП или CVT. Еще одним слабым местом роботов оказались сами сервомеханизмы (сервоприводы, актуаторы).
Чтобы было понятно, устройство представляет собой электромотор с редуктором и исполнительный механизм, также возможна установка гидравлических актуаторов (в зависимости от той или иной коробки). Так вот, данные элементы имеют небольшой срок службы (около 80-100 тыс. км.), зачастую плохо поддаются ремонту и достаточно дорогие.
Не отличается большим сроком службы и сцепление на таких коробках. Как правило, каждые 50-60 тыс. км. Необходима его замена, при этом в промежутках (каждые 20-30 тыс. км.) также рекомендуется проводить адаптацию сцепления коробки робот.
Естественно, конкурировать с другими автоматами такие РКПП не способны. Главное их преимущество — доступная цена, что позволяет активно оснащать данными КПП бюджетные авто без значительного увеличения себестоимости самого автомобиля.
- С учетом таких недостатков производители сравнительно недавно представили еще одну версию роботизированных коробок передач — преселективный робот с двойным сцеплением. Наиболее известным типом является DSG от Volkswagen.
Такая коробка представляет собой условно две механические КПП в одном корпусе (одна с четными, другая с нечетными передачами). Агрегат имеет уже два сцепления, что позволяет переключать передачи за доли секунды.
Результат — водитель не ощущает момента переключения, тяга практически не прерывается. Как может показаться, данный тип способен вытеснить АКПП и вариатор. Однако это не так.
Хотя ресурс и надежность таких КПП выше, чем у однодисковых аналогов, слабым местом все равно принято считать узлы сцепления, а также возникает ряд проблем с исполнительными механизмами, мехатроником и т.д. Ремонт таких коробок также является очень дорогим.
При этом роботы, как с одним диском, так и с двойным сцеплением, являются менее надежными по сравнению с МКПП. Это значит, что на такой коробке все равно не рекомендуется буксовать, перевозить тяжелые грузы, буксировать прицеп, активно ездить по бездорожью и т.д.
Другими словами, преселективный робот является симбиозом механики и классического автомата со всеми вытекающими последствиями. Хотя гидротрансформатор (ГДТ) отсутствует, чувствительный, сложный в ремонте и дорогой гидроблок никуда не делся. Также следует отметить и большое количество датчиков и электроники, которая также не отличается надежностью.
Советы и рекомендации
Рассмотрев плюсы и минусы роботизированной коробки передач, нужно также обратить внимание на особенности ее использования.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что нужно знать о масле в роботизированной коробке передач. Из этой статьи вы узнаете о том, когда и как выполняется замена масла в коробке робот, а также на что обратить внимание и как часто следует менять трансмиссионное масло в роботизированной коробке.
Также при движении в пробках, на частых подъемах и спусках оптимально переходить из автоматического режима в ручной. Такой режим ручного управления коробкой робот имеется на каждой РКПП. Фактически, водитель сам выбирает передачу, как и на механике, при этом коробка не будет переключаться выше и ниже (например, при движении с небольшой скоростью, если темп езды рваный и т.д.), что позволяет избежать преждевременного износа сервомеханизмов.
Что в итоге
Как видно, перед покупкой автомобиля с коробкой-робот рекомендуется заранее изучить все особенности установленной на него КПП. Важно понимать, что некоторые мелкие нюансы можно устранить путем перепрошивки (замена ПО на более свежие версии) и адаптации, однако в значительной степени улучшить работу такой КПП не получится.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, коробка DSG или Powershift. Из этой статьи вы узнаете об особенностях данных типов роботизированных коробок передач, а также чем они отличаются друг от друга, какая коробка надежнее и т.д.
Если приобретается подержанный автомобиль, нужно быть готовым к тому, что уже в данный момент или в скором времени могут быть необходимы серьезные вложения (замена сцепления, масла КПП, актуаторов и т.д.).
В случаях, когда преселективная коробка – робот начала сильно дергаться, коробка DSG переключается с ударами, рывками или с задержками, нужно помнить, что ремонт может по стоимости превысить 1/3 от общей средней цены всего подержанного авто на вторичном рынке.
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: "однодисковый" робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.
Преселективные роботизированные коробки передач с двойным сцеплением DSG и Powershift: в чем отличия, какая коробка лучше. Рекомендации.
Чем отличается коробка робот от классического гидромеханического автомата АКПП. Виды роботизированных трансмиссий, плюсы и минусы автоматов, что выбрать.
Автоматическая коробка передач PowerShift: устройство, принцип работы. Преимущества и недостатки АКПП PowerShift, что нужно учитывать при эксплуатации.
Как поменять масло в роботизированной коробке: когда нужна замена, какое масло выбрать, сколько масла нужно в коробку робот. Процесс замены масла в РКПП.
Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.
Читайте также: