Ресурс двигателя мазда сх 5
В 2006 году компания Mazda презентовала среднеразмерный кроссовер под названием CX-7, который впервые показали на автосалоне в Лос-Анджелесе. Уже весной того же года началась сборка и выпуск первых экземпляров с конвейера на заводе в Хиросиме. В 2009 году автомобилю предстоял рестайлинг, в результате на рынке появилась рестайлинговая версия с полным приводом и двигателем на 238 лошадиных сил, а также переднеприводная модификация с 2.5-литровым 163-сильным двигателем. Но уже в 2012 году в Японии решили прекратить производство кроссовера, что связывают с устареванием конструкции, дизайна, интерьера, а также появлением нового и совершенного Mazda CX-5.
Тем не менее, автомобиль пользовался неплохим спросом и популярностью, поскольку был сконструирован на новой платформе, оснащался мощными и тяговыми бензиновыми моторами в паре с автоматической коробкой передач. Сегодня можно найти вполне неплохие экземпляры авто по приемлемой цене на вторичном рынке. Но прежде чем покупать японский кроссовер не будет лишним ознакомиться с вопросом ресурса его движка. Именно об этом дальше и расскажем, каков ресурс двигателя Мазда СХ-7 и в теории, и на практике.
Гамма силовых агрегатов Mazda CX-7
Гамма моторов Mazda CX-7:
- MZR L3-VDT – 2.3-литровый бензиновый силовой агрегат с турбонаддувом Warner-Hitachi K04 на 235-275 лошадиных сил и 350-380 Нм крутящего момента;
- L5-VE – 2.5-литровый бензиновый атмосферный двигатель, отличающийся мощностью 160-175 лошадиных сил и крутящим моментом 220-235 Нм;
- R2AA – 2.2-литровый дизельный силовой агрегат, получивший топливную аппаратуру Common Rail; его мощность составляет 150-185 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения 360-400 Нм.
MZR L3-VDT
MZR L5-VE
В 2008 году компания Мазда представила новый 2.5-литровый бензиновый движок, получивший внутризаводское обозначение L5-VE. Его производство продолжалось до 2015 года. Его ставили не только на Мазда СХ-7, но и на автомобили пятой, шестой серии. Силовой агрегат оснащен системой распределенного впрыска топлива. В зависимости от настроек электронного блока управления его мощность равняется 160-175 лошадиных сил, а крутящий момент в пике достигает значения 220-235 Нм. Алюминиевый 4-цилиндровый рядный блок цилиндров накрыт сверху 16-клапанной головкой блока цилиндров, которая так же выполнена из алюминиевого сплава.
Если же мы будем рассматривать слабые места двигателя, то в первую очередь необходимо отметить изредка заедающие заслонки впускного коллектора. Цепь ГРМ в этом движке ходит ощутимо дольше, чем в предыдущем атмосферном силовом агрегате – можно рассчитывать на 200-250 тыс. км пробега. Поскольку гидравлические компенсаторы отсутствуют, регулировка зазоров требуется каждые 100 тыс. км. Эту работу можно выполнить как самостоятельно, так и поручить профессионалам автосервиса. Каков же ресурс двигателя Мазда СХ-7 с двигателем L5-VE? Это вполне достойные 350 тыс. км пробега, приближенные к тем отметкам, которые характерны как раз японской надежности.
Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому не забываем самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Теперь перейдем к вопросу его надежности. Одна из проблем двигателя – сажевый фильтр. Здесь он, конечно, доставляет меньше хлопот, чем на двухлитровом аналоге, тем не менее, могут быть определенные проблемы. Регенерация сажевика запускается в автоматическом режиме примерно каждые 200 км. Если регенерация запустится на скорости 40 км/ч и ниже или на холостых оборотах, солярка хлынет в поддон. Это связано с тем, что во время прожога происходит впрыск избыточного топлива, которое догорает в фильтре. Однако на практике лишнее топливо просачивается по стенкам цилиндров мимо поршневых колец в поддон. Так в поддоне уровень масла может достигнуть запредельной отметки всего за полгода. Чтобы избежать этого, необходимо как можно чаще выезжать на загородные трассы, если же эксплуатировать авто исключительно в городе причем каждый день, поломки не избежать.
Как уже было сказано выше, в этом дизельном моторе реализована турбина с изменяемой геометрией IHI VJ42. В целом она надежная, неприхотливая и долговечная. Но она сильно страдает от смеси в поддоне – смесь топлива и масла. Из-за низкого качества смазки страдает вал и подшипник, появляется люфт, а дальше и выработка – придется проводить ремонт, менять эти составляющие. Геометрия, как правило, работает без нареканий, случаи ее подклинивания – большая редкость. Есть и датчик турбины, который может выйти из строя, но, опять же, это большая редкость. Если датчик выйдет из строя, водитель ощутит снижение мощности авто.
Прочие неисправности дизеля:
- Топливный насос высокого давления. 2.2 MZR-CD получил ТНВД Denso HP3. Самым слабым элементом насоса является клапан SCV – это дозированный клапан. С его помощью происходит регулирование количества топлива, подаваемого от насоса к плунжеру секции высокого давления. Когда клапан неисправен, двигатель плохо заводится, часто глохнет, плохо держит холостые обороты.
- Форсунки. Дизель оснащен топливными форсунками производства Denso. Изделия третьего поколения оказались надежней предыдущих, но они все равно склонны к поломкам. Чаще всего подводит двухходовой клапан, в результате форсунки начинают сильно лить в обратку. Но такой клапан есть в продаже, поэтому форсунки подлежат восстановлению, главное – найти сервис, который готовы выполнить эту работу на высоком уровне.
- Шайбы. Одна из самых главных проблем двигателя – подгорающие шайбы под форсунками. И если это происходит, то наиболее неприятное последствие – проникновение сажи и раскаленных газов под клапанную крышку. Что происходит дальше? Газы засоряют масло, появляются небольшие частицы, забивающиеся сетку маслоприемника. Дальше начинается масляное голодание. Изнашиваются шейки распредвалов и коленвала. Вот такой недуг способ полностью вывести движок из строя.
- Цепь ГРМ. Еще одна проблема мотора – быстро растягивающаяся цепь ГРМ. Растянуться может как на пробеге 75, так и на 125 тыс. км пробега – на большее рассчитывать, пожалуй, не приходится. Растянутая цепь ГРМ сперва тарахтит, доставляет водителю дискомфорт, после чего может вовсе перескочить – ремонт обеспечен.
Каков ресурс двигателя Mazda CX-7? Можно рассчитывать на 275 000 километров пробега, для дизеля это, конечно, не предел, можно выработать и больше. Фактически все зависит от качества топлива, моторного масла и стиля эксплуатации транспортного средства.
Отзывы автовладельцев
Наш нынешний герой – кроссовер Mazda CX-5. И в своё время я даже побывал на его европейской премьере. Представители компании тогда довольно потирали руки, предвкушая технологический и рыночный прорыв, но глаза у них были усталыми. Быть может, они утомились объяснять скептикам, что ничего не ломают и не портят, а только улучшают. Или что это вовсе не тот мотор, который может одновременно работать на бензине, дизеле, и палёной водке. Или что цикл Миллера – это не цикл Аткинсона…
В результате за спорами о технологиях незаметно ушёл на задний план сам кроссовер. А зря! CX-5 за исключением некоторых типичных для него особенностей очень хорош, а как показало время, ещё вынослив и отлично собран. Например, в 2018 году TUV поставил его на третье место в рейтинге надёжности среди автомобилей возрастом четырёх-пяти лет. Ну а что же с моторами SKYACTIV?
Обновите прошивку
Первым силовым агрегатом, который ставился на Mazda CX-5 и собирался по технологии SKYACTIV, стал 2-литровый бензиновый атмосферный мотор, переделанный из популярного MZR 2.0. Вторым – дизель объёмом 2.2 литра. Объединяло их одно – одинаковая степень сжатия (14). То есть мало для дизеля и много для бензина – и в этом суть технологии SKYACTIV. Это попытка сделать более эффективный и экологичный двигатель, не прибегая к уменьшению объёма, турбинам и гибридным агрегатам.
Ещё раз повторю, как ни жаль, но бензиновый двигатель, несмотря на высокую степень сжатия, не будет работать на дизеле и наоборот, а вот октановое число и качество бензина для него крайне важны.
Первые пару лет у СХ-5 была неприятная, хотя и неопасная особенность. Иногда холодный двигатель запускался только со второй-третьей попытки. То есть он заводился и сразу глох. И так не один раз. Касалось это только бензиновых моторов и только тех, что были официально проданы в России. Mazda, поставлявшиеся в Белоруссию и на Украину, так себя не вели. Компания официально объявила причиной плохой бензин, но были случаи, когда ушлые сервисмены втихаря от менеджеров по гарантии меняли прошивку на европейскую, и проблема исчезала.
Словом, кроме этой досадной ошибки моторы SKYACTIV, по крайней мере 2-литровые бензиновые, ничем себя не замарали. Разве что по мелочи. Катушки зажигания не самые надёжные и не любят влаги, пластиковый ролик натяжителя приводного ремня навесных механизмов может запеть раньше регламентного срока замены. Кстати, генератор стоит довольно слабый, и если вы ездите мало и по большей части в пробках, то не удивляйтесь разряженному аккумулятору зимой.
И 2-литровые, и 2.5-литровые двигатели оснащены системой непосредственного впрыска топлива с 6-струйными форсунками, которые очень не любят воды в бензине, не говоря уже о твёрдых примесях. Их нужно обслуживать как минимум раз в 150 тысяч. Не меньше внимания требуют свечи, которые опытные владельцы рекомендуют менять с каждой третьей сменой масла и только на оригинальные и рекомендуемые. В катушки зажигания встроены ионные датчики, которые помогают избежать детонации в моторах со SKYACTIV.
Не так страшен…
Дизель, который устанавливался на Mazda CX-5, как-то не пошёл. Может быть, потому что реклама создавала образ нарочитой спортивности машины, а может, покупатель был просто не готов. К тому же экономичность бензиновых версий, умудрявшихся в режиме шоссе расходовать 6,5 литров на сотню, напрочь перечеркивала нужду в тяжёлом топливе. Тем не менее дизеля встречаются. И в сервисе тоже.
В первые два года выпуска у них всплыл неприятный дефект – преждевременный износ распредвала выпускных клапанов. Это приводило к тому, что двигатель глох. Чаще, к счастью, на холостом ходу. Определить проблему удавалось только с помощью инструментальной диагностики, то есть после частичной разборки мотора. Нарекания были и на недолговечную турбину, но это уже, скорее, наговоры.
А вот реальная проблема – течь масла, особенно через верхний датчик ГРМ. Указателя давления в машине нет, есть только индикатор низкого уровня. Причём настолько низкого, что у других двигателей это привело бы к катастрофе. У Mazda же после долива всё приходило в норму. Будто ничего и не было. Кроме того, капризными были признаны вакуумный насос и крепление форсунок. Именно эти две неисправности оказались фатальными, так как приводили к масляному голоданию, и дизель из российских квот убрали.
С автоматом спокойнее
Кроссовер выпускался в передне- и полноприводной версиях, с шестиступенчатыми механической и автоматической трансмиссиями. Механика ставилась исключительно на переднеприводные машины, поэтому нам она не очень интересна. К тому же автомат надёжнее. Особенно серия GW марки Aisin, которая, увы, шла только с дизелем. Для бензиновых Mazda предназначалась трансмиссия FW6A-EL. Тоже Aisin. Хорошая, надёжная, но не такая выносливая.
При частой езде с высокими нагрузками, к которым относилось и бездорожье, с буксованием, а особенно раскачкой, быстро выходила из строя муфта блока задней передачи, забивая отходами масляные каналы.
Мог начать гудеть подшипник вторичного вала, намертво закреплённый в корпусе (очень дорогая замена). Иногда чудил концевик селектора, и индикатор передачи ничего не показывал. Активная езда по бездорожью быстро изнашивала сальники коробки отбора мощности, блоки подушек и приводила к перегреву муфту полного привода, вызывая течь масла, что ещё больше усугубляло ситуацию. Никаких внедорожных ассистентов у Mazda CX-5 не было. Даже принудительного включения полного привода. Разве что противобуксовочная система.
Королевская подвеска
Что зарекомендовало себя с наилучшей стороны, так это подвеска. Полностью независимая и с виду не самая мощная, она обладает завидным ресурсом и отлично настроена. Если в чём и кроется спортивный характер CX-5 (кроме внешности разумеется), так это в подвеске. Рулевые тяги, которые выходили из строя в первый год выпуска, давно заменили по сервисной акции. А вот ходимость сайлентблоков по 200 000 км без замены – очевидная заслуга производителя.
Подвеска вообще не требует никакого вмешательства на первой сотне тысяч пробега. После всё зависит от интенсивности эксплуатации и качества дорог. Единственное, зачем нужно присматривать, так это состояние чехлов рулевой рейки. Повредить их просто, а замена узла стоит дорого. Недостатки, которые отмечают почти все, – типичная японская чувствительность к мелким неровностям и шум, идущий от задних арок.
Дела салонные
Чем Mazda СХ-5 подкупает в первую очередь, так это оснащённостью и качеством интерьера. Передние кресла очень удобны, а все системы комфорта работают безотказно годами. Кроме всего прочего, на эти Mazda ставят аудиосистему Bose. Конечно, не уровня Hi-End, но очень приличную. Единственная реальная проблема, с которой сталкиваются владельцы – нестабильная работа системы старт-стоп. Однако с учётом того что у нас её поголовно отключают, непонятно, стоит ли относить это к недостаткам.
А вот любые другие повторяющиеся сбои в электрооборудовании должны заставить владельца обратить внимание на возможные признаки крупного ремонта. Ну или на подсевший аккумулятор, который не полностью заряжается в коротких поездках. Особенно зимой. Разочаровать может и второй ряд кресел: плоская вертикальная спинка, короткая подушка и высокий пол не располагают к дальним пробегам. Рослые пассажиры будут чувствовать себя не слишком комфортно. Зато материалы износостойкие и не теряют вид очень долго.
Тонкая лаковая линия
Самой большой проблемой для владельцев Mazda CX-5 может стать уже привычная японская слабость лакокрасочного покрытия. Кажется, что краска царапается даже о воздух. Полировать особого смысла нет, разве что сразу покрывать каким-нибудь жидким стеклом. Хотя, учитывая грязь на дорогах, это ни к чему не приведёт. Была партия машин, у которых внутренняя часть светового блока покрывалась белёсым налетом. Это не проходило как акция, но дилеры без разговоров меняли поликарбонат по гарантии.
Отказы стеклоподъёмников, замков и прочего крайне редки и признаков системности не содержат. Лампочки не перегорают и умные фары, которые появились после рестайлинга, работают надёжно.
На российском рынке цены на Maxda CX-5 начинаются от 700 тысяч рублей за 2-литровые полноприводные версии. После рестайлинга 2014 года машины заметно подорожали, и даже сегодня их стоимость может достигать полутора миллионов. Это уже не так интересно, учитывая, что в 2017-м вышло новое поколение, которое не так уж далеко ушло по цене. Что касается выбора версий, то на пять двухлитровых приходится одна с мотором 2.5 литра.
Причём по цене они почти не различаются, и выбирать можно исходя исключительно из предполагаемых нагрузок и расчёта экономичности (у двухлитровых расход значительно меньше). Посрамлены ли скептики, прочившие новым кроссоверам и технологии SKYACTIV от силы стотысячный ресурс? Безусловно! Mazda CX-5 показал себя очень надёжным и комфортным автомобилем. Но будем реалистами: полумиллионного пробега без капремонта от моторов с такими характеристиками ждать не стоит.
Модель CX-5 считается не просто первым полноценным кроссовером производства Mazda, но и первым автомобилем, разработанным по новой концепции: линейка новых силовых агрегатов Skyactiv, новый дизайн, новая философия. В Мазда долгое время ставили на некоторые свои автомобили роторные моторы. Но, когда возник вопрос выбора предпочтительного направления развития – европейский путь и верные устоявшиеся традиции – японцы решили пойти по третьему пути. Они совместили традиционные технологии разработки ДВС с новомодными тенденциями: небольшой рабочий объем, современные автоматические коробки передач в качестве трансмиссии. В этой статье рассмотрим такой вопрос, как ресурс двигателя Mazda CX-5: насколько выносливы моторы кроссовера, сколько способны пройти в теории и на практике.
Линейка моторов кроссовера Mazda CX-5
Разрабатывая линейку Skyactiv, в Мазда решили не отступать от принципа атмосферных силовых агрегатов для комплектации ими своих разработок. Были внедрены современные технологии, позволяющие доводить показатель мощности, крутящего момента, а также показатель экономичности до актуальных значений. Подобные изменения были приняты одной частью автомобилистов положительно – привычные атмосферные и дизельные моторы, коробки передач, – другая часть автолюбителей к появлению Mazda CX-5 и Skyactiv отнеслись настороженно, мол, никто не знает, как новые технологичные моторы справятся со здешними условиями эксплуатации автомобильного транспорта.
Гамма моторов кроссовера выглядит так:
- PE-VPS – бензиновый двигатель на 2.0 литра, мощность 155 лошадиных сил, во втором поколении ставится на модификацию с передним приводом, работает в паре с механической коробкой переключения передач;
- PY-VPS – еще один бензиновый 2.5-литровый силовой агрегат на 194 лошадиные силы, устанавливается на полноприводную версию Mazda CX-5, работает вместе с автоматической коробкой передач;
- SHY1 – дизельный двигатель с рабочим объемом 2.2 литра, 175 лошадиных сил, ставится на авто с полным приводом 4WD;
- SH-VPTS – дизельный мотор для японского рынка с двойным турбонаддувом Twin-Scroll, максимальная мощность 190 сил в модификации с передним приводом и 175 сил с полным приводом, работает и с механикой, и с автоматической коробкой;
- PY-RPS (на других рынках называется PY-VPS) – 2.5-литровый 188 сильный двигатель для авто с полным приводом;
- PY-VPTS – 2.5-литровый бензиновый ДВС с показателем мощности 230 лошадиных сил.
Из коробок передач больше всего распространен автомат. Механика ставится на переднеприводные модификации, которых на российском рынке не так много. Самый мощный и выносливый автомат GW ставили на автомобиль с дизельным двигателем. Возможно, что именно на фоне ненадежности этого мотора коробка выглядит как самый неприхотливый и надежный узел. Распространенный автомат FW имеет всего один недостаток – слабая муфта заднего хода. Быстро изнашивается, становится источником образования металлической стружки, которая после забивает всю гидросистему. Проблем можно избежать, если своевременно менять масло в коробке передач и перепрошить софт.
PE-VPS
В первое время этот двигатель плохо заводился зимой, были проблемы с его функционирования при низкой температуре окружающей среды. Но последующая смена прошивки решила эту проблему. Двигатель PE-VPS не переносит бензин низкого качества, от которого у него быстро загрязняется топливная система, где появляются маслянистые отложения. От бензина плохого качества первой выходит из строя катушка зажигания – проблема решаемая, но сам факт поломки вряд ли порадует автомобилиста. Двигатель известен среди автолюбителей по своему повышенному аппетиту в отношении моторного масла. Причем масложор может начаться в самом начале эксплуатации машины без явных причин. Лечить масложор нужно путем подбора оптимального смазочного материала, не помешает диагностика ДВС у профессиональных автомехаников. Ресурс двигателя Мазда СХ-5 с двигателем 2.0 обычно составляет 300 тыс. км пробега.
PY-VPS
Мотор PY-VPS это уже 2.5-литровый бензиновый силовой агрегат без системы турбонаддува. Также данный двигатель еще маркируют как PY-RPS. Его мощность в зависимости от настроек программного обеспечения варьируется в пределе от 185 до 195 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 245-255 Нм соответственно. Этот силовой агрегат встречается на различных версиях кроссовер, как на американских, так и на японских и российских. Его отличительная особенность – полностью алюминиевая конструкция. Блок цилиндров рядный алюминиевый, головка блока цилиндров 16-клапанная алюминиевая. Диаметр цилиндров составляет 89 мм, а поршень ходит на 100 мм. Данный силовой агрегат оснащен системой прямого впрыска топлива.
Автомобиль с 2.2-литровым дизельным мотором можно было приобрести в Европе, поставляли модификацию и на российский рынок. Это 150-сильный дизельный движок с системой турбонаддува, который работает как с механической, так и автоматической коробкой переключения передач. Двигатель с топливной аппаратурой Common Rail и двумя распределительными валами DOHC. Мотором комплектовали преимущественно первое поколение модели под заводским обозначением KE. В модификации с передним приводом его мощность составляет 150 сил, а в полноприводной версии 175 лошадиных сил. Крутящий момент 380-400 Нм в полке от 1800 до 2600 оборотов коленчатого вала. Мотор очень тяговитый, а кроссовер с ним крайне динамичный и резкий на старте. Еще одно преимущество такого движка – низкий уровень расхода топлива.
SH-VPTS
Движок из семейства Skyactiv-D, которым активно оснащают популярные японские кроссоверы компании Mazda CX-5 и CX-8. Это рядный 5-цилиндровый алюминиевый силовой агрегат, и блок цилиндров, и головка блока цилиндров которого изготовлены из алюминиевого сплава. Блок цилиндров накрывает 16-клапанная ГБЦ с двумя распределительными валами, вращение которых обеспечивает цепь ГРМ. Мощность составляет 175-190 сил, а крутящий момент целых 420-450 Нм во многом за счет наличия двойного турбонаддува Twin-Turbo. Гидравлические компенсаторы есть, фазорегулятор отсутствует. Из прочих особенностей дизеля – наличие интеркулера. В качестве аппаратуры топливной системы выступает Common Rail.
Мотор соответствует современным экологическим нормам Евро-5/6, поэтому всегда следует быть готовым к проблемам в функционировании систем доочистки выхлопных газов. Однако основная проблема этого дизеля заключается в недостаточно надежной фиксации форсунок, что нередко приводило к крупным поломкам. Проблема в том, что они постоянно расшатываются, что становится причиной коксования масляных каналов. В этом моторе масляное голодание – не редкость, поэтому регулярно следите за уровнем масла в системе.
Если прозевать снижение уровня, поломка и капитальный ремонт обеспечен. Известны случаи, когда еще в начале эксплуатации развалился вакуумный насос. Хорошо .если автомобиль на гарантии, а если нет , то придется искать контрактный движок. Плохое масло и его недостаток ведет к активной выработке на кулачках распределительных валов. Как результат – повышенная шумность работы мотора, вибрации и прочие неприятные вещи. Одним словом, двигатель проблемный, и лучше всего отказаться от покупки кроссовера с SH-VPTS под капотом, поскольку в дальнейшем проблем с ним не избежать. Ресурс двигателя Мазда СХ-5 с дизелем SH-VPTS в лучшем случае составит 250 тыс. км, но даже для выработки такого километража придется сильно постараться.
PY-VPTS
Проблемы с этим мотором схожи с тем, что происходит с двигателем без турбонаддува PY-VPS. Довольно быстро может начаться перерасход моторного масла, к тому же не стоит исключать проблем с системой турбонаддува. В этом движке также проворачивает шатунные вкладыши по причине никого уровня моторного масла в системе. Капризный и требовательный силовой агрегат, ресурс которого практически целиком и полностью зависит от характера эксплуатации и качества обслуживания. Если лить предписанное изготовителем моторное масло, и заправляться качественным топливом, то вполне авто с PY-VPTS может пробежать под 280 тыс. км.
О надежности моторов Skyactiv
Как известно, японские инженеры провели колоссальную работу над модернизацией моторов Skyactiv, особенно это коснулось 2.2-литрового дизеля. Основная задача, которую преследовали японские инженеры – достичь низкого значения степени сжатия. В итоге она стала ровняться 14,0. Но проблема в том, что двигатель на 2.2 литра Skyactiv на практике оказался самым проблемным, причем это касается не внутренней составляющей ДВС, а его навесного оборудования. Очень большие проблемы доставляет вакуумный насос, приводимый в действие от одного из распредвалов. На абсолютно любом пробеге он способен буквально развалиться, что становится причиной образования большого количества стружки, разносящейся по масляным каналам. Ремонтировать такой двигатель после нецелесообразно и не выгодно, поэтому автовладельцы обычно подыскивают контрактный мотор.
Более-менее надежностью отличаются бензиновые Skyactiv моторы на 2.0 и 2.5 литра. Конструктивно они схожи, поэтому список их недостатков практически идентичный. Из-за высокой степени сжатия этих ДВС производитель пришлось перерабатывать их конструкцию, и многие опасались, что нововведения не пойдут на пользу. Но на практике движки оказались вполне сносными в плане надежности и ресурса. Основной и наиболее чувствительный недостаток – прожорливость моторов. Они любят перерасходовать моторное масло – важно следить за уровнем технической жидкости. Если услышали непонятные стуки – сразу обращайтесь к профессионалам на станцию технического обслуживания. Это поможет вам сэкономить ощутимую денежную сумму, если вовремя не среагировать, то первыми сдадутся шатунные вкладыши.
Чтобы продлить срок службы мотора Skyactiv придерживайтесь следующих правил:
- приобретайте только рекомендованное изготовителем масло;
- меняйте масло вместе с фильтром не реже одного раза в 5-7.5 тыс. км;
- приобретайте топливо на проверенных автозаправочных станциях;
- обслуживайте автомобиль согласно регламенту производителя;
- не забывайте проверять уровень масла хотя бы раз в неделю, но это можно делать хоть каждый день.
Это пять важных пунктов, которые нельзя игнорировать. Водитель может менять масло вовремя. Покупать дорогостоящие материалы и качественное топливо, но если уровень масла упадет, и это не заметить сразу, то, скорее всего, ремонта не избежать.
Отзывы автовладельцев
Дальше приведем отзывы автовладельцев, которые в собственной практике проверили, насколько хорош японский кроссовер, а именно каков ресурс двигателя Мазда СХ-5 на самом деле:
На российском авторынке Mazda CX-5 присутствует с 2011 года, поэтому можно уверенно делать первые выводы о ненадежности или надежности моторов семейства Skyactiv, которыми оснащают японский кроссовер. В первую очередь нужно отметить, что Мазда СХ-5 – ликвидный автомобиль, даже экземпляры с пробегом 150 тыс. км и выше удерживают неплохую остаточную цену от рыночной стоимости. Рестайлинговая версия образца 2017-2018 года сегодня обойдется как минимум в полтора миллиона рублей.
Но уже сегодня идет выпуск второго поколения, поэтому, если и приобретать японский кроссовер, то уже второй генерации. При этом выбирать стоит среди модификаций с бензиновым силовым агрегатом. От дизеля лучше всего отказаться – его доля продаж на российском рыке составляет всего 10%. Причины на это вполне очевидны – невысокая надежность, низкий показатель ремонтопригодность, постоянные поломки и проблемы ДВС. Ресурс двигателя Мазда СХ-5 с бензиновым двигателем с хорошим обслуживанием составляет 300-350 тыс. км минимум.
CX-5 - не только первый кроссовер Mazda, но и первая модель, созданная по новой концепции: новые двигатели, новая дизайнерская философия и новый ответ тенденциям времени. Последние связаны с тем, что наигравшись в роторные двигатели, Mazda стала перед выбором - идти по европейскому пути, разрабатывая маленькие турбомоторы с роботизированными коробками передач, или же остаться верной традиционным технологиям.
Удивительнее всего то, что японцы решили совместить первое со вторым. Так появилась линейка двигателей SkyActiv.
Основная фишка в том, что японцы остались верны атмосферным моторам и классическим автоматам, но внедрили туда все возможные технологии, которые позволили довести и показатели мощности, и показатели экономичности, а также экологичности до всех требуемых стандартов. С одной стороны, привычные двигатели и коробки были тепло встречены на консервативных рынках, в том числе, российском - Mazda CX-5 уверенно держится в топ-25. С другой, в душе таились подозрения, насколько сверхтехнологичные моторы выдержат наши условия эксплуатации. Поскольку первым образцам Mazda CX-5 исполнилось уже по 7-8 лет, самое время подвести первые итоги.
Итак, на российском рынке CX-5 присутствует с 2011 года с тремя двигателями - бензиновыми 2.0 и 2.5, а также с турбодизелем объемом 2.2 литра. Престижный японский автомобиль очень ликвиден, а потому цена держится даже на самые первые экземпляры с пробегом за 150 000 км. Дешевле чем за 700 000 рублей найти кроссовер удастся вряд ли. Самые свежие пострестайлинговые образцы первого поколения 2017 года до сих пор стоят по 1,7-1,8 млн рублей. Но смысла в такой покупке немного, поскольку можно рассматривать уже новые CX-5 второго поколения. В целом, поиск достойного экземпляра нужно начинать, имея в кармане около миллиона рублей.
Львиная доля CX-5 была продана с бензиновыми атмосферниками SkyActiv 2.0 и 2.5. Двигатели технически схожи и кроме объема отличаются только конструктивными нюансами отдельных элементов. Главная "фишка" моторов - невероятно высокая степень сжатия 14:1 и 13:1, соответственно, а также облегченная поршневая группа, благодаря которым удалось достичь хороших показателей экономичности без потери мощности.
Правда экономичность только топливная, а вот расход масла у обоих моторов повышенный, так что следить за уровнем нужно внимательно, иначе двигатель можно загубить. Внимание к топливным форсункам, приводному ремню и катушкам зажигания. Первые быстро забиваются из-за некачественного топлива, в механизме второго слаб пластиковый ролик, который лучше сразу менять на более качественный аналог, а катушки сами по себе оказались недолговечны и менялись в свое время по гарантии. Кстати, свечи для моторов SkyActiv в силу их специфики рекомендуется использовать только оригинальные.
Еще одна встречающаяся особенность моторов - старт со второй-третьей попытки. Проблема не страшная и решается обновлением программного обеспечения.
А вот "скайактивный" дизель 2.2 оказался неудачным, благо спрос на такую версию в России был минимальным - менее 10% версий. У мотора две главные проблемы - ненадежный вакуумный насос и хлипкие крепления топливных форсунок. Из-за разрушения насоса в двигатель попадают его металлические осколки и опилки, которые забивают масляные каналы, что приводит к кончине мотора - в свое время маздавские дизеля даже меняли по гарантии в сборе.
Из-за слабых креплений форсунки выбивает из посадочных мест, после чего на этом месте начинает скапливаться нагар, а далее снова забиваются масляные каналы и снова начинается масляное голодание, приводящее к тяжелым последствиям.
В результате массы отзывных и гарантийных случаев компанией Mazda было принято решение снять дизель с российских поставок.
На Mazda CX-5 устанавливалось три коробки передач - одна механическая и два автомата. Механика - большая редкость в силу того, что ставилась она только на базовую переднеприводную версию, которую никто не покупал, так что каких-то проблем с ней не зафиксировано в силу минимального распространения.
Разные автоматы предназначались для бензиновых и дизельных версий. Как назло, более мощная и выносливая коробка серии GW ставилась именно на дизель, где на фоне проблем с мотором зарекомендовала себя с самой лучшей стороны - владельцы не отмечают вообще никаких нареканий.
А вот более простой автомат серии FW отметился одной, но серьезной проблемой - повышенным износом муфты заднего хода, стружка от работы которой забивает гидросистему. Избежать проблемы можно перепрошивкой софта и регулярной сменой исключительно оригинального масла Mazda.
Что касается полного привода, то при регулярных вылазках на бездорожье страдают подушки муфты, угловой редуктор, подтекают сальники, а также встречаются повреждения манжеты между автоматом и раздаткой.
Mazda CX-5, несмотря на независимые схемы подвесок, имеет похвальный ресурс почти всех деталей. Основные элементы без проблем выхаживают 100 000 км, а, например, сайлент-блоки рычагов не меняются вдвое больший период. Вопросы могут вызвать разве что ступичные подшипники или поврежденные неаккуратной ездой пыльники амортизаторов.
На начальном этапе подкачали рулевые тяги, которые быстро начинали люфтить - их меняли по гарантии. Пропуск проблемы через некоторые время мог привести к выходу из строя рулевой рейки - тяги задевали за ее кожух.
Распространенная проблема на Mazda CX-5 - сбой работы системы Start\Stop, которая глючила из-за различных проблем со специальным аккумулятором. За его работоспособностью нужно следить. Глюки электрооборудования - повод проверить машину на кузовной ремонт: неаккуратная перетяжка магистралей проводов приводила к проблемам. Кстати, сбои навороченных радарных систем, установленных под потолком - следствие плохо установленного лобового стекла. Кроме того, у CX-5 и без этого регулярно отказывала камера заднего вида и электроприводы зеркал.
Что же до кузова и салона, то единственной проблемой может стать тонкий слой краски, подверженный царапинам и сколам. В остальном машина сделана очень качественно как снаружи так и внутри, причем вне зависимости от страны сборки.
Mazda CX-5 очень достойный претендент на покупку, качество которого оправдывается повышенной ценой. Однако несколько моментов нужно знать обязательно.
Во-первых, сразу игнорировать дизельные версии, во-вторых, проверить работоспособность автомата: любые стуки, толчки и посторонние звуки в нем - повод отказаться от экземпляра.
В-третьих, проверить машину у дилера на прохождение всех возможных отзывных кампаний, коих было немало: обновленный и "прошитый" кроссовер - залог дальнейшей беспроблемной жизни.
Ну и последняя рекомендация - уже после покупки не пожалейте средств застраховать CX-5 по КАСКО. Увы, кроссовер от Mazda регулярно попадает в лидеры рейтингов угонов.
Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA
Несмотря на то, что вскоре обнаружился ряд недостатков, ни один из них не изменил позитивного отношения к Mazda CX-5. Среди наиболее раздражающих мелочей стоит отметить следующие: постоянно выпадающая из держателя лампа освещения номерного знака, слишком маленькие карманы в дверях, небрежно постеленный ковер и плохой обзор назад.
Ковер крепится очень слабо: одно движение рукой, и он образует горку.
Возможно, компьютер и сообщил бы об этом, если бы во время предыдущего визита в сервис, механики дилерского центра установили на тестовую Mazda CX-5 последнюю доступную на тот момент версию программного обеспечения для ЭБУ. Амнезия помешала сотрудникам сервиса обновить и навигационные карты. Плохо! - это сказано очень мягко. К счастью, Мазду СХ-5 ничто не могло сдержать, и она смело проглатывала тысячи километров. Все шло по плану, и кроссовер снова и снова собирал лестные отзывы из уст тест редакторов.
Объем багажника 503 литра, а со сложенными спинками заднего сиденья 1620 литров.
Случайно обнаружилось, что установленные тормозные колодки, предназначены для непродолжительных коротких поездок. Для непрерывных и длительных разъездов они не подходят. Состояние колодки после 20 000 км пробега и заключительных измерений динамики и торможения.
Угадайте, чья эта вина? Все правильно, в очередной раз подвел сервис по обслуживанию Mazda в Германии. Во время крайней ревизии тормозов кому-то в голову пришла блестящая идея установить на тестовую Мазду СХ-5 неоригинальные бюджетные колодки, подходящие для редких и коротких передвижений. Спустя время вряд ли владелец смог бы это заметить. Инженеры Мазда с удивлением услышали подобные выводы и не могли в это поверить, утверждая, что в дилерских сервисах устанавливают только оригинальные компоненты. Если такое происходит в цивилизованной Германии, то чему удивляться в России?
Настоящее зрелище. Пластиковая защита работает идеально. Двигатель, трансмиссия и навесное оборудование чистые и сухие.
Давление наддува создает двухступенчатый турбонагнетатель. Эта техника гарантирует мощный прирост тяги даже при низких оборотах. После 100 000 км он находится в отличном состоянии.
Хронология главных событий
11 600 км – выпадение правой лампочки подсветки номера из фиксатора.
45 997 км – отличное поведение на снегу.
80 440 км – замена передних тормозных дисков и колодок.
Пластиковые накладки снизу кузова крепятся с помощью пластиковых зажимов. Но за время теста они все разболтались.
Читайте также: