Ресурс двигателя киа маджентис
Двигатель от Хёндай G4KA выпускается с 2004 года. Он устанавливается на лучшие модели концерна, такие как Соната и Магентис. Однако через несколько лет 2-литровый двигатель стал вымещаться с конвейера более современными агрегатами серии Theta, оборудованными двумя фазорегуляторами.
Описание двигателя G4KA
Как и любой мотор нового поколения, G4KA оснащён лёгкими бц и гбц. Они больше, чем наполовину, сделаны из алюминия. Привод ГРМ двигателя использует не одну, а сразу две цепи. Есть фазорегулятор на впуске CVVt. Моторная установка отвечает экологическому классу Евро 3 и 4.
Этот корейский мотор надёжен лишь в том случае, если заливать высококачественное масло и другие технические жидкости. Он не переносит даже бензина с низким октановым числом — АИ-92 и ниже.
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Максимальная мощность, л.с. | 145 - 156 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 189 (19) / 4250; 194 (20) / 4300; 197 (20) / 4600; 198 (20) / 4600 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.8 - 8.4 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый рядный, 16 клапанов |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 145 (107) / 6000; 150 (110) / 6200; 156 (115) / 6200 |
| На какие авто устанавливался | Kia Carens минивэн 3 поколения UN; Kia Forte седан 1 поколения TD; Kia Magentis седан 2 поколения рестайлинговая версия MG |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Привод ГРМ | две цепи |
| Фазорегулятор | на впуске CVVT |
| Какое масло лить | 4.6 литра 5W-30 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Неисправности двигателя G4KA
Часто водители жалуются на следующие моменты:
- сильный шум и вибрации;
- быстрое засорение дроссельного узла;
- скоровременную порчу компрессора конда, чему свидетельствует хруст подшипника;
- образование задиров на цилиндрах от керамической пыли, создаваемой катализатором.
В этом ДВС нет гидрокомпенсаторов. Поэтому при появлении посторонних шумов, надо регулировать тепловые зазоры вручную. Подбирать размеры толкателей — основная задача данной процедуры.
Практически такой же шум, напоминающий цоканье, возможен из-за образования задиров на цилиндрах.
Опасность задиров
Для начала определим, что же такое задир. Если расстояние между поршнем и банкой уменьшается настолько, что детали соприкасаются впритык, слой смазки исчезает. Возникает контакт между трущимися элементами, что приводит к перегреванию поршня. В свою очередь, это становится причиной увеличения диаметра детали и заклину.
Как же образовываются задиры. В первую очередь это происходит в процессе обкатки, т.е, на ранней фазе работы ДВС. Как раз в этот промежуток времени рабочие части цилиндра, поршня и колец получают свою форму, прирабатываются. Поэтому заботливое обращение с двигателем в это время — главная задача владельца. Мотор не должен испытывать сильную теплонагрузку до тех пор, пока детали ЦПГ взаимно не приработаются. Есть специальные рекомендации, устанавливающие квоты по оборотам в это время.
Существуют также другие причины образования задиров:
- неправильный стиль езды — на непрогретом двигателе нельзя резко набирать обороты, так как это вызывает расширение поршня;
- слабое давление масла или хладагента — на холодный ДВС масло бывает густое, поэтому и давление недостаточное (что касается антифриза, то это либо недостаточный его уровень, либо неполадки в системе ОЖ);
- залив низкосортного масла;
- перегрев или недостаточное охлаждение бц — причиной этого могут стать грязные радиаторы.
Таким образом, задиры в цилиндрах грозят скорым проведением капитального ремонта. Хотя ездить с таким мотором ещё можно некоторое время, но вскоре придётся заказывать новый мотор, так как во многих случаях стоимость основательной переборки превосходит цену контрактного ДВС.
Диагностику наличия задиров проводят эндоскопом. Проверяют стенки цилиндра с помощью микрокамеры. Она позволяет увидеть даже самые мелкие задиры. Есть и другой способ — метод АГЦ, позволяющий оценить состояние всей ЦПГ.
От задиров можно уберечься своевременно, если обработать цилиндры специальным составом HT-10. Образуется прочный металлокерамический слой, который эффективно покрывает задиры.
Блок балансировочных валов
На этом моторе производитель предусмотрел блок балансиров. Цель ясна — стабилизировать вибрации двигателя, которые на этом ДВС возникают довольно часто из-за особенностей конструкции. Только вот через 50-60 тыс. км пробега и даже раньше балансиры начинают оказывать медвежью услугу. Они ломаются, остатки деталей попадают внутрь механизмов, возникает опасная ситуация поломки двигателя. Чтобы избежать всего этого, рекомендуется этот блок убрать.
Ещё одна причина демонтажа — после износа балансира, возможно резкое снижение давления смазки — а это уже масляное голодание всех элементов ДВС. Балансир — это сложная деталь, представляющая собой металлический стержень с пазами. Он вращается в подшипниках, но в процессе работы двигателя на него воздействуют большие нагрузки. Чаще остальных нагружаются дальние подшипники и элементы. Через короткий промежуток времени они изнашиваются, ломаются.
Ремонт балансиров также возможен, но это дорогое удовольствие. Легче блок полностью убрать, тем самым, обезопасив себя от дальнейших проблем с этим узлом. Да ещё мощность двигателя после этого увеличивается, ведь с балансирами сила мотора снижается почти на 15 л. с.
Убирается блок по следующей инструкции.
- Сначала надо демонтировать крышку ДВС.
- Затем снять защиту и опору крепления с правой стороны.
- Демонтировать ремень навесного оборудования, натяжной и другие ролики.
- Снять надо будет также помпу, шкив коленвала.
- Вытащить кронштейн, фиксирующий компрессор кондиционера.
- Слить масло, снять поддон, открутив болты.
- Демонтировать переднюю крышку двигателя.
Теперь надо работать с большей осторожностью.
- Застопорить натяжной ролик цепи ГРМ.
- Снять его вместе с планкой, а затем вынуть и цепь.
- Вынуть цепь модуля балансировочных валов.
- Достать сам блок.
Блок весит немало — около 8 кг. После этого надо закрепить масляный насос, который вытаскивается вместе с модулем. Однако есть маленькая проблема: блок держится на картере 4 болтами, а насос — только 3-я. Кроме того, маслонасос вдвое короче и меньше. Поэтому надо переделать его болты или купить новые.
Kia Magentis — это классический седан южнокорейской компании Kia Motors, который можно отнести к среднему ценовому сегменту.
Среди отечественных автомобилистов Kia Magentis действительно имел какое-то время значительную популярность.
Краткая история и описание
Первое поколение Magentis, можно сказать, пришло на смену такому автомобилю, как Kia Clarus. Новая марка имела много ярких преимуществ, но в ходе эксплуатации выяснились и некоторые минусы. В 2003 году специалисты Kia сделали первый рестайлинг модели Magentis. В частности, изменениям подверглись:
- передняя оптика;
- передний бампер;
- формат радиаторной решётки.
В 2005 году в продаже появилось второе поколение Magentis. При этом у автомобиля весьма заметно обновился дизайн. Кроме того, по сравнению с первым поколением, серьёзно улучшились параметры безопасности.
Одна из моделей первого поколения в краш-тестах по версии организации IIHS получила лишь одну звезду из пяти.
А вот модель второго поколения на краш-тесте EuroNCAP заработала 5 звёзд из пяти. В дальнейшем II поколение, кстати, тоже было подвергнуто рестайлингу. Выпускать автомобили второго поколения перестали лишь в 2010 году.
Третье поколение этих автомобилей уже стали называть на мировом рынке Kia Optima. То есть наименование Kia Magentis справедливо применять только к первым двум поколениям, всё остальное — это уже другая история.
Какие именно двигатели устанавливались на различные поколения Kia Magentis
| Двигатель | Топливо | Поколение автомобилей |
|---|---|---|
| 2,0 L, мощность 100 кВт, тип R4 (G4GP) | бензин | Kia Magentis 1 поколение, |
| 2,5 L, мощность 124 кВт, тип V6 (G6BV) | бензин | |
| 2,7 L, мощность 136 кВт, тип V6 (G6BA) | бензин | |
| 2,7 L, мощность 193 л. с, тип V6 (G6EA) | бензин | |
| 2,0 L. CVVT, мощность 150 л. с., тип R4 (G4KA) | бензин | Kia Magentis 2 поколение |
| 2,0 L. CRDi, мощность 150 л. с., тип R4 (D4EA) | дизельное топливо | |
| 2,0 L., с инжектором, мощность 164 л. с., тип R4 (G4KD) | бензин |
Двигатели, получившие наибольшее распространение
- G4GB серии Betta (мощность 131 л. с.);
- G4JN серии Sirius II (мощность 134 л. с.).
Кроме того, после рестайлинга Magentis I прежде всего на американском рынке появились модификации с шестицилиндровыми двигателями объёмом 2,7 литра и мощностью 136 кВт.
Что касается второго поколения, то на рынке СНГ, в основном, можно было встретить модели с бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,7 литров (G4KA и G6EA). Именно эти двигатели встречаются в большинстве комплектаций. Например, мотор G4KA есть в комплектациях:
- 2.0 MT Comfort;
- 2.0 MT Classic;
- 2.0 AT Comfort;
- 2.0 AT Sport и т. д.
А вот на европейском рынке в первые десять лет XXI века достаточно часто можно было встретить Киа Маджентис II с дизельными моторами и бензиновыми моторами необычным объёмом 2,4 литра. Для внутреннего корейского рынка в продажу и в этот раз тоже были выпущены своеобразные версии Kia Magentis — здесь в первую очередь стоит упомянуть модели с мотором L4KA объёмом 2 литра, работающем на газе. В России на вторичном рынке в принципе тоже встречаются такие экземпляры. Но в целом газовые варианты нельзя назвать слишком уж выгодными. С годами с установленным в авто газовым оборудованием случается всё больше неполадок.
С каким двигателем лучше выбрать автомобиль
Чем больше объём двигателя, тем автомобиль мощнее, тем больше его размеры и вес. Нет смысла ставить двигатель с малой кубатурой на большой автомобиль, он не будет справляться со всеми нагрузками как положено. Практика также показывает, что чем дороже модель, тем большего объёма здесь установлен двигатель. На бюджетных версиях редко можно встретить моторы кубатурой больше двух литров.
Если исходить из этой логики, наилучшим вариантом для Magentis I будет атмосферный двигатель G6BA объёмом 2,7 литров. Именно этот мотор актуален для таких больших по объёму машин, как Magentis.
Когда мотор (при прочих равных условиях) меньше, то его динамика заметно хуже. Особенно это становится очевидно при разгоне до скорости 100 километров в час или больше. И при обгоне двухкубовому двигателю тащить большую массу (особенно если автомобиль ещё и гружён чем-нибудь) будет довольно нелегко.
Бензиновые и дизельные ДВС функционируют в целом по схожим принципам. В основе работы и в первом, и во втором случае лежит четырёхтактный цикл сжигания топлива. Но сжигается топливо при этом по-разному — в бензиновом двигателе используются свечи зажигания, а в дизельном двигателе воспламенение топлива происходит в результате сильнейшего сжатия.
Кроме того, надо понимать, что дизель конструктивно сложнее, и его ремонт, если поломки схожие, обходится дороже, чем ремонт бензинового агрегата. Одно дело — сменить насос и топливо в бензиновом моторе, и совсем другое — в дизеле с системой Common Rail. А ведь эта ремонтная операция почти наверняка понадобится для автомобиля б/у с пробегом за 200000 километров.
И ещё один важный момент: при выборе наилучшей модификации Kia Magentis стоит обратить внимание на коробку передач. Автоматическая коробка передач почти всегда подразумевает больший расход топлива.
Автор: Валерий Моторин Раздел: KIA
Kia Magentis – среднеразмерный седан класса D. Он является очень близким родственником Hyundai Sonata четвертого поколения. Машины отличаются только деталями наружного оформления и оснащением. Внешность по тем временам вышла разумной и привлекательной, но сегодня задняя оптика выглядит старомодно.
Маджентис предлагал ряд стандартного оборудования наряду с опциональным. Все машины оснащались кондиционером, электрически управляемыми зеркалами, стеклами и замками. Базовые тканевые сиденья за доплату могли стать кожаными. Более богатые комплектации могут похвастаться круиз-контролем, АБС с распределением тормозных усилий, системой контроля сцепления с дорогой TSC, электроприводом водительского сиденья, климат-контролем, деревянными вставками и даже люком.
Двигатели
Kia Magentis Калининградской сборки предлагался с бензиновыми моторами объемом 2,0 л/136 л.с. и 2,5 л/168 л.с. Данные агрегаты – самые распространенные на вторичном рынке (более 90%).
Газораспределительный механизм рядных четверок объемом 2,0 л (Sirius II / G4JP) и 2,4 л (Sirius II / G4JS) приводится в действие зубчатым ремнем. Его следует менять через каждые 40-50 тыс. км. Дешевые аналоги нередко рвутся уже через 20-30 тыс. км. В результате, повреждаются поршни и клапана. В случае неприятности следует готовиться к ремонту на сумму около 50 000 рублей. Примерно столько же попросят и за контрактный мотор.
Имейте в виду, что замена ремня ГРМ на двигателях серии Сириус требует определенного опыта. Наличие балансирного вала усложняет точную выставку меток. При несовпадении меток появляется вибрация, и мотор теряет в тяге.
В V-образных шестерках - 2,5-литровом (Delta / G6BV) и 2,7-литровом (Delta / G6BA) - используется привод ГРМ комбинированного типа: ремень плюс цепь. Зубчатый ремень приводит в действие впускные распредвалы, которые соединены с выпускными валами цепью. Срок службы цепи – более 250-300 тыс. км. Неприятности с ремнем ГРМ здесь встречаются значительно реже.
Случаи капитального ремонта двигателя наблюдаются после 200-300 тыс. км. Поводы для вскрытия – увеличение расхода масла и потеря компрессии в оном из цилиндров. Для ремонта понадобится около 50 000 рублей. К счастью, капиталка – явление не повальное.
Спустя 150-200 тыс. км могут потребовать замены опоры двигателя и коробки передач (1-2 тыс. рублей за подушку), а так же датчик положения дроссельной заслонки и катушки зажигания (от 1 500 рублей). Вскоре может прохудиться радиатор (от 3 000 рублей).
Перебои в работе 2-литрового агрегата нередко вызваны отказавшим датчиком положения коленвала (2 500 рублей). Для его замены придется снимать привод ГРМ. Временами сдается и датчик зажигания ITS J5T. При этом перестает работать тахометр. Стоимость аналога – от 1 500 рублей. Впрочем, некоторым удается оживить датчик с помощью паяльника.
После 150-250 тыс. км выходят из строя катализаторы. Со временем прогорает гофра приемной трубы выхлопной системы.
Гидравлические компенсаторы зазора клапанов начинают стучать по прошествии 200-250 тыс. км: сначала на холодную, а затем и после прогрева.
На внутреннем рынке Южной Кореи реализовывались машины и с моторами, предназначенными для работы на газе. На вторичном рынке встречаются такие экземпляры. Следует учитывать, что с возрастом неизбежно увеличивается количество проблем с газовым оборудованием.
Трансмиссия
Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механикой или 4-скоростным автоматом. АКПП – японская F4A42 разработки Mitsubishi. Коробка надежная и долговечная. Первые жалобы на работу встречаются после 200-300 тыс. км и чаще в машинах с мощными V6. Сбои могут возникать из-за отказа датчика скорости, а так же окисления или повреждения контактов и проводки. До серьезного ремонта дело доходит после 300 000 км, на что потребуется около 50 000 рублей.
О проблемах с механикой ничего неизвестно. Разве что приходится менять сцепление (11 000 рублей вместе с работой), а в машинах с 2,5-литровым агрегатом еще и недешевый двухмассовый маховик. Стоимость оригинального узла – почти 50 000 рублей. К счастью, можно подобрать аналог за 9-10 тыс. рублей.
Ходовая
На передней оси используется схема на двойных поперечных рычагах, а на задней – многорычажная система с эффектом подруливания. Подвеска довольно мягкая, кузов в поворотах сильно кренится и раскачивается на пологих волнах. Реакции на поворот рулем замедленные и размазанные.
Ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км (1-2 тыс. рублей). Не меньше прослужат амортизаторы, сайлентблоки и шаровые опоры. Через какое-то время могут просесть задние пружины.
Рулевая рейка может застучать или потечь после 200-250 тыс. км. За новую рейку придется отдать свыше 9 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Следы коррозии на кузове уже немолодого Маджентис зачастую можно обнаружить в районе задних колесных арок и порогов.
Трещина в верхней части металлического топливного бака – явление распространенное. Дефекту способствует неисправный адсорбер. Стоимость нового топливного бака – от 8 000 рублей, а адсорбера – от 3 000 рублей.
Порой подводит муфта компрессора кондиционера (от 2000 рублей) или сам компрессор (от 9 000 рублей за аналог). А спустя 200-250 тыс. км внимания может потребовать и генератор (от 5 000 рублей).
Нарушения в работе климатической установки возникают в результате откручивания винтов крепления моторчика привода заслонки, износа самого моторчика (1 000 рублей) или отсоединения патрубка, связывающего печку с блоком управления климата.
Заключение
Сомнений не возникает: Kia Magentis первого поколения – вполне надежный автомобиль. Большинство проблем и неисправностей обусловлены солидным пробегом и приличным возрастом. К счастью, все неисправности легко устранимы и не требуют больших затрат… если только не брать в расчет возможный ремонт автомата или двигателя (после обрыва ремня ГРМ).
На все модификации Киа Маджентис 2 ставилось шесть бензиновых двигателей объемом от 2.0 литра до 2.7 литра, а также 2.0-литровый дизель.
За все время производства на Киа Маджентис в кузове MG ставилось семь разных двигателей:
| 2.0 литра G4KA - 145 л.с. / 189 Нм | базовый мотор линейки Theta до рестайлинга |
| 2.0 литра G4KD - 164 л.с. / 197 Нм | базовый двс серии Theta II после рестайлинга |
| 2.4 литра G4KC - 164 л.с. / 222 Нм | старший мотор линейки Theta до рестайлинга |
| 2.4 литра G4KE - 175 л.с. / 229 Нм | старший двс серии Theta II после рестайлинга |
| 2.7 литра G6BA - 172 л.с. / 245 Нм | мотор V6 серии Delta ставился один год в США |
| 2.7 литра G6EA - 193 л.с. / 250 Нм | топовый на этом седане мотор V6 из серии Mu |
| 2.0 литра D4EA - 150 л.с. / 150 Нм | дизель широко распространен только в Европе |
Двигатели Киа Маджентис 2 2.0 литра
Базовым двигателем модели до рестайлинга служил 2.0-литровый мотор из семейства Theta. Этот силовой агрегат был создан совместно с компанией Mitsubishi в рамках альянса GEMA и отличается алюминиевым блоком, 16-клапанной ГБЦ без гидрокомпенсаторов и цепным ГРМ. Впрыск топлива здесь распределенный плюс имеется фазорегулятор CVVT на впускном валу. С надежностью все неплохо, не считая проблем с задирами, но об этом мы расскажем далее.
После рестайлинга седан получил новый 2.0-литровый силовой агрегат из семейства Theta II, который отличался наличием фазорегуляторов CVVT на двух валах и системой VIS во впуске. Главная проблема двс Theta в масложоре из-за задиров, а появляются они по двум причинам: попадание крошек от катализатора из выпускного коллектора прямо в камеры сгорания двс и алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, который попросту ведет со временем.
| 2.0 л G4KA МКП5 | 2.0 л G4KD МКП5 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1998 см³ | 1998 см³ |
| Мощность | 145 л.с. | 164 л.с. |
| Крутящий момент | 189 Нм | 197 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.2 с | 9.9 с |
| Скорость (макс) | 208 км/ч | 210 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 3 | Евро 4 |
| Расход город | 10.5 л | 9.8 л |
| Расход трасса | 6.2 л | 6.1 л |
| Расход смешанный | 7.7 л | 7.5 л |
Двигатели Kia Magentis 2 2.4 литра
Продвинутые версии седана до рестайлинга оснащались 2.4-литровым агрегатом серии Theta, который кроме рабочего объема отличался от своего младшего брата наличием балансиров. Здесь такой же алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, цепной ГРМ, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ без гидрокомпенсаторов и фазорегулятор только на впуске. Проблемы у двигателя те же, а главная это образование задиров в цилиндрах и расход масла.
После рестайлинга 2.4-литровый мотор семейства Theta сменил аналогичный агрегат Theta II с фазорегуляторами на двух валах, а также впускным коллектором с изменяемой геометрией. Кроме расхода масла из-за задиров, тут часто встречается проворот вкладышей коленвала. Причина обычно в падении производительности маслонасоса, да и вкладыши тут слабоваты. А еще не очень высоким ресурсом отличается цепь грм, порой она вытягивается к 150 000 км.
Двигатели Киа Маджентис 2 2.7 литра
Первый год выпуска американская версия этого седана оснащалась мотором V6 серии Delta. Этот силовой агрегат был создан на базе популярных V-образных шестерок Mitsubishi Cyclone, но отличался своим алюминиевым блоком с парой DOHC головок и ременным приводом ГРМ. Еще двигатель получил впускной коллектор с фирменной системой изменения геометрии VIS, которая являлась слабым местом: заслонки впуска часто откручивались и падали в цилиндр.
В 2006 году мотор V6 серии Delta заменили аналогичным по конструкции агрегатом серии Mu, который отличался наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных валах. Так как у нас Magentis появился в 2006 году, то и мотор серии Delta не встречается, только Mu. Проблемы с откручивающимися заслонками впуска касаются двигателя G6EA в полной мере, также часто появляется расход масла из-за залегших колец и гнет клапана при обрыве ремня.
Дизель Kia Magentis 2 2.0 литра
Дизельный агрегат D4EA получил широкое распространение в Европе, но предлагался и у нас. Этот мотор был разработан итальянской компанией VM Motori и отличался чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока с одним распредвалом, ременным приводом грм. На седан Маджентис устанавливался двигатель второго поколения мощностью 140 и 150 л.с. с системой Common Rail Bosch CRS2 и турбиной с изменяемой геометрией Garrett GTB1549V.
Агрегаты второго поколения существенно надежнее первых версий, но проблем у них хватает. Дизели линейки D крайне требовательны к качеству применяемого масла или у них начинают клинить гидрокомпенсаторы, что приводит как к износу рокеров, так и кулачков распредвала. Также здесь довольно мало служат свечи накаливания и гнет клапана с обрывом ремня ГРМ. Как и в любом моторе на тяжелом топливе много хлопот доставляет топливная система и егр.
Читайте также: