Расход масла пежо 308 120 л с норма

Обновлено: 29.01.2025

Думаю все знают сию проблему, и вроде бы компрессия и заменой сальников клапанов лечится судя по форумам не надолго и решает проблему частично. Кстати не одни мы владельцы пежо 308 заморочены этим вопросом, наряду снами идут владельцы "мицубиси лансер х10". Вообщем пробороздив интернет, нашел так сказать пару записей об этом явлении.

Вот на мой взгляд" корень зла" наших машин:

Пробег авто 82 тыс. км., ужер масла 1 л на 850 км. Вскрыл двигло полностью ))) (двигатель ЕР6). Дефектовка показала следующее: с поршневой группой все отлично, цепь ГРМ растянута, пружина натяжителя цепи привода ГРМ ослабла, но самое главное, стала понятна причина бешенного расхода масла на наших моторах. Ребята, в официальной документации зазор между направляющей втулкой клапана и штоком самого клапана допускается допускается на впуске 0,53 +- 0,1 мм, на выпуске 0,64 +- 0,2 мм. Для справки, на наших тазика отбраковочный показатель около 0,2 мм. Короче разбило направляющие втулки клапанов, и как следствие МСК не держут масло. Но самое страшное, что лечение такой болячки производится покупной НОВОЙ! ГБЦ. Втулки и седла клапанов замене не подлежат. И это еще не все, у поршневой группы тоже нет ремонтных размеров. Короче, мотор ОДНОРАЗОВЫЙ! Ну как вот так.
Новая ГБЦ стоит 77 тыс. рублей. И в новой ГБЦ получишь тот же гемморой с маслоужером!
Так что ремонтируем старую. Выпрессовал из ГБЦ умершие втулки, за бабки подверг ))) их химическому анализу (сделаны из латуни легированной алюминием и марганцем, только в их латуни цинка больше, а меди меньше). Заказал новые за 5800 руб. на заводе из безоловянной бронзы марки БрАЖ 9-4, благо в официальной технической документации есть размеры с полями допуска.

Взято и подробнее: здесь Человеку спасибо!

А вот запись что бы успокоить душу:

Причины повышенного расхода моторного масла достаточно трудно выявить самостоятельно. В этом материале мы рассмотрим основные факторы, влияющие на расход масла в целом.

Начнем с того, что абсолютно все двигатели внутреннего сгорания, существующие на сегодняшний день, расходуют масло. Такова их схема и ничего с этим не поделать. Производители автомобилей борются с этим явлением, заставляя моторное масло постоянно циркулировать в масляной системе мотора и сокращая его потери во время этой циркуляции.

Почему двигатель ест масло? Причины

Основные потери моторного масла приходятся на поршневую группу двигателя это место с наибольшим трением и если его не смазывать, то ресурс у такого мотора будет мизерным. К сожалению, наряду с этим это еще и самое горячее место в моторе поэтому часть масла просто сгорает, образуя шлаковые отложения на поршневых кольцах и клапанах.

В двигателях последних для нашего времени поколений этот расход документирован и в среднем составляет одну — три десятых процента от общего расхода топлива на единицу пробега. Например, если ваш автомобиль сжигает 5 литров бензина на сто километров пробега, то абсолютной нормой для него будет сжечь 10 граммов моторного масла. Таким образом долить литр масла на 10 000 км. пробега это норма. В среднем же не стоит беспокоиться, если вам приходится доливать до 2-3 литров на 10 000 км.

Если расход больше, то возможной причиной может быть износ двигателя. При нормальной эксплуатации этот процесс не носит внезапного характера и начинает проявляться с появления масла в системе вентиляции двигателя. В последующем масло дойдет и до воздушного фильтра. Объясняется это тем, что в зависимости от степени износа двигателя давление картерных газов возрастает, и масло попросту выталкивает в сапун.

Автомобили, оснащенные турбиной, могут осушить поддон двигателя в сжатые сроки всего лишь из-за износа втулок ротора турбины. Так что владельцам таких машин важно обращать внимание на этот факт и начинать поиск причин расхода именно с турбо нагнетателя.

Из внутренних причин расхода моторного масла первой в списке является износ маслосъемных колпачков установленных на клапанах системы газораспределения. Тут возможны и внезапные явления. Стоит только не много перегреть двигатель, как вероятность отвердевания манжеты колпачка возрастет в несколько раз. Не говоря уже о моторах с пробегом. Естественно уплотнения от такого колпачка нет, и масло протекает вдоль стержня клапана под направляющую втулку. Дальше оно либо просто вылетает вместе с отработанными газами, либо, попадая в камеру сгорания, горит и покрывает свечи зажигания бархатистым нагаром.

Следующей причиной расхода моторного масла являются поршневые кольца.

Чаще всего колец на одном поршне три. Вверху два компрессионных кольца, под ними одно маслосъемное. Компрессионные кольца уплотняют зазор между стенкой цилиндра и поршнем, обеспечивая, таким образом, оптимальное количество передаваемой энергии необходимой для вращения двигателя и именно они отвечают за мощность мотора.

Компрессионные кольца смазываются моторным маслом, которое распределяется по стенке цилиндра, а вот остатки масла снимаются кромкой маслосъемных колец. Именно от износа этой кромки и зависит расход масла в двигателе.

В процессе эксплуатации мотора он проходит несколько тысяч циклов нагрева и охлаждения. Все компоненты двигателя подвержены тем же испытаниям. В этом смысле поршневые кольца термически фиксированы. Другими словами они не изменяют своей упругости при нагреве или охлаждении двигателя, но это необычное свойство работает только в определенном, заложенном конструктивно, диапазоне температур. Стоит перегреть двигатель и это свойство пропадет навсегда. Придется менять поршневые кольца.

Из-за того, что упругость колец снижается, еще до потери компрессии, у компрессионных колец может возникнуть флаттер. Явление это изучено не полностью, но достоверно известно, что при работе двигателя кольцо может либо колебаться вдоль радиуса поршня с достаточно большой частотой, либо многократно перекладываться от одного края поршневой канавки к другому. При возникновении подобных колебаний масло выкачивается литрами, как хорошим насосом. Определить подобную неисправность достаточно легко по характерному сизому выхлопу.

Почему двигатель ест масло? Некачественное моторное масло

Другая причина расхода масла тоже связана с поршневыми кольцами. При использовании некачественного моторного масла или при превышении пробега моторного масла оно начинает гореть и окисляться, образуя на деталях двигателя, в том числе на поршнях трудно удаляемые отложения.

Из-за этих отложений кольца могут прилипнуть к поршню (коксование колец) и перестать работать. В случае возникновения подобной неисправности, наблюдается ощутимое падение компрессии как во всех, так и в отдельно взятых цилиндрах двигателя.

Мы рассмотрели основные причины расхода моторного масла, вызванные не правильной эксплуатацией автомобиля. Что касается нормального износа двигателя, то здесь инженерно предусмотрено нечто другое.

При нормальном износе деформируются стенки цилиндров, если мотор продолжают эксплуатировать, не смотря на несколько возросший аппетит, как к маслу, так и к бензину, то из-за увеличившихся зазоров между поршнем и цилиндром могут появиться и сколы и задиры на зеркале стенки цилиндра. Масло естественным образом остается в этих неровностях недоступным для маслосъемных колец и при следующем цикле сгорает. Расход масла при этом сложно прогнозировать, но то что он будет ощутим совершенно не вызывает сомнений.

Почему двигатель ест масло? Заключение.

"Владею Peugeot 308 2008 г.в. с двигателем 1.6 (120 л.с.). Пробег - 113.000 км. Проблема - в большом расходе масла, где-то 1,5 литра на тысячу км. Подскажите, пожалуйста, в чем может быть причина? Подтеков масла по двигателю нет. Не дымит. Компрессия - 14-14,5-15-15. Масло заливаю Total 5W30. Меняю каждые 10.000 км".

Расходоваться масло из двигателя может только по двум причинам: из-за течей и потому что сгорает в цилиндрах двигателя. Течи могут быть не только наружными, но и внутренними, как, например, протекание масла в систему охлаждения, однако поскольку в письме сказано, что подтеков масла по мотору не обнаружено, будем считать, что остается расход масла на угар. Почему же тогда двигатель не дымит?

Нам неизвестны условия проверки на дымление. Вероятнее всего, она проводилась во время стоянки автомобиля с работающим двигателем, а владелец какое-то время стоял позади машины и наблюдал, дымит ли из выхлопной трубы. Для наглядности проведем следующий расчет. Расход масла в 1,5 л на 1000 км пробега означает, что каждые 100 км из мотора убывает 0,15 л масла. Допустим, что автомобиль проехал эти 100 км за час. Один час, как известно, состоит из 60 минут. Таким образом, за минуту в двигателе должно было сгореть 0,0025 л масла.

При этом во время движения со скоростью 100 км/ч мотор должен работать с частотой вращения коленчатого вала не меньше 2500 об/мин. На стоянке, где предположительно проверялось наличие дыма из выхлопной трубы, обороты двигателя вряд ли превышали 800-900 об/мин.

Дело в том, что в четырехтактном двигателе за каждые два оборота коленвала совершается полный рабочий цикл. Поскольку он при работе мотора на холостом ходу повторяется реже, значит, реже происходит сгорание масла, и, стало быть, его сгорает меньше. Поэтому полученные выше 0,0025 л масла, сгоревших в двигателе за минуту езды со скоростью 100 км/ч, нужно разделить еще как минимум на 3. Какой заметный дым можно увидеть из выхлопной трубы при сгорании примерно 0,0008 л масла в течение одной минуты?

Что, однако, можно почерпнуть из вышесказанного – расход масла на угар зависит от манеры езды. Несмотря на то, что условия эксплуатации Peugeot 308 нам также неизвестны, это первое, на что мы должны обратить внимание его владельца. Возможно, коррекция стиля вождения в сторону более спокойного позволит уменьшить расход масла на угар.

К сожалению, манера езды – далеко не единственный и, увы, не более всего определяющий фактор, который сказывается на величине угара масла. Помимо стиля вождения на угар влияет состояние деталей цилиндропоршневой группы, призванных уплотнять надпоршневое пространство и не допускать проникновение в него излишков моторного масла. Отражается на угаре также состояние клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных колпачков, которые опять-таки должны препятствовать попаданию масла в камеру сгорания по зазорам между стержнями клапанов и втулками.

Свою лепту в угар масла способна вносить система вентиляции картера, несмотря на наличие в ней маслоуловителя. Картерные газы, в состав которых входят и масляные пары, по системе вентиляции направляются во впускной тракт и далее оказываются в камерах сгорания. В частности, чем сильней загрязнен воздушный фильтр, тем активней осуществляется вентиляция, чем с более высокими оборотами работает двигатель и чем сильней изношены поршневые кольца, тем больше газов прорывается в картер.

Судя по указанным величинам компрессии, нет оснований подозревать в проблеме поршневые кольца, однако надо понимать, что за создание компрессии отвечают компрессионные кольца. Для расхода масла на угар большее значение имеют маслосъемные кольца, ведь это именно их задача - удалять со стенок цилиндров излишки масла, оставляя его лишь столько, сколько требуется, чтобы исключить преждевременный износ всего комплекта поршневых колец, а также поршней и цилиндров. Состояние маслосъемных колец по величине компрессии оценить невозможно.

К общим факторам влияния на угар следует добавить и вязкость масла. Значима в этом плане прежде всего высокотемпературная вязкость (цифры 20, 30, 40, 50 или 60, стоящие в индексе SAE после W): чем она ниже, тем, как правило, лучше масло испаряется, стало быть, и лучше сгорает.

Наконец, а возможно в контексте заданного вопроса с этого надо было начинать и ни о чем больше не рассказывать, бензиновый двигатель серии ЕР объемом 1,6 л, которым оснащен рассматриваемый Peugeot 308. Его хлипкий на вид блок цилиндров из легкосплавного материала дает богатую пищу для размышлений о влиянии жесткости блока на некоторые параметры, в том числе и на расход масла на угар.

Моторы ЕР, являющиеся продуктом сотрудничества концернов PSA и BMW, преуспели не только в многократном завоевании титула Engine of the Year, но также смогли за свою 10-летнюю эксплуатационную карьеру стать притчей во языцех в ремонтных кругах. Список проблем, которыми эти двигатели способны озадачивать своих владельцев, немал. И одной из регулярно повторяющихся проблем в моторах ЕР как раз является повышенный расход масла на угар при сравнительно небольших пробегах и вроде бы еще вполне удовлетворительном состоянии всех конструктивных компонентов силового агрегата, которые могут повлиять на угар.

Регламент по замене масла

На двигателях серии EP6 по регламенту рекомендуется менять масло каждые 15 тысяч км. или один раз в год, в случае, если такой пробег автомобиль не прошёл.

Но наш многолетний опыт показывает, что лучше делать это чаще, то есть каждые 7,5-10 тысяч км. Также существует норма расхода масла. В 2011 году производители установили норму в 1 литр на 1000 км, хотя раньше это значение составляло 0,5 литра на 1000 км. При этом, учитывайте, что показатели во многом зависят от стиля вождения, так как при более агрессивной езде расход может составлять и 2 литра.

Но у многих владельцев французских авто с двигателем EP6 расход зачастую превышает 1,5 литра при самом аккуратном вождении и они вынуждены обращаться в сервисные центры для устранения данной проблемы.

Самой частой причиной угара масла является потеря эластичности маслосъёмных колпачков, из-за чего они неплотно облегают клапана, масло попадает в цилиндры и сгорает, а из выхлопной трубы вырывается сизый дым.

Но существует и ряд других причин, которые могут влиять на утечку масла. Оно может уходить через следующие детали:

Прокладку корпуса масляного фильтра;
Прокладку клапанной крышки;
Прокладку вакуумного насоса или сам насос;
Сальник коленвала;
Электромагнитный клапан масляного насоса;
Гидронатяжитель цепи;
Мембрану маслоотделителя в клапанной крышке.

В любом случае, если вы заметили, что расход масла увеличился, а из выхлопной системы периодически идёт темный дым с запахом горелого масла, то следует незамедлительно обратиться в сервисный центр для устранения данной неисправности.

До 2016 года производители изготавливали их из недостаточно эластичного материала, из-за чего они могли пропускать масло до полного прогревания мотора.

Специалисты наших техцентров делают кропотливую процедуру по замене колпачков без снятия головки блока цилиндров (ГБЦ) , сокращая при этом затраты клиентов на работу. После замены расход масла значительно уменьшается, мотор работает мягче, исчезает сизый выхлоп и даже уменьшается расход топлива.

Какое масло лучше?

Официальные дилеры, а также наши клиенты используют:

Total Quartz Energy 0W-30;
Total Quartz 5W-30;
Total Quartz 9000 Future NFC 5W-30;
YACCO FR 5W-40;
MOTUL 8100 Eco Clean 5W-30;
Лукойл Genesis Armortech 5W-30 (API SL).

Моторные масла необходимо выбирать согласно климату и спецификации двигателя, а также, если использовать аналоговые и более дешёвые масла, обращать внимание на состав, в котором обязательно должно быть небольшое количество золы сульфатной (менее 1%) и желательно, чтобы был хороший пакет присадок.

В зимнее время года рекомендуется заливать 0W-30, но можно использовать и круглогодичный вариант 5W-30.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

У дизелистов средний расход не очень велик – всего 7-8 литров. Смотрим.

Пежо – машина тяжёлая

Красивые цифры на БК

Измеряли расход и по БК, и обычным способом, когда число литров делят на дистанцию:

Мог остаться вопрос, на каком бензине замеряли расход топлива, но в Пежо 308 при обкатке 92-й бензин никто не зальёт. Быть врагом своему автомобилю – это не умно.

Здесь всё написано (95/98)…

Когда мгновенный расход топлива равен нулю?

Что люди делают для снижения расхода топлива?

Можно постоянно следить за мгновенным расходом пытаясь уменьшить его. Но это не всегда возможно.

Для снижения расхода топлива на Пежо 308 можно сделать следующее:

Масло в картере АКПП заменяют сначала на обкаточное (минералка). Затем переходят на синтетику. В результате всех ухищрений показатель расхода снизится на 10%. И после каждого ТО расход будет становиться ниже. Но это – не главное.

Денежные расходы, требуемые на выполнение пунктов 1-4, себя никак не оправдывают. Смысл в том, чтобы иногда хвастаться красивыми цифрами на БК.

Действительный расход в городе

Чего делать не следует

Настоящая синтетическая основа обозначена буквами Full Synthetic или Fully Synthetic. Всё остальное иметь отношение к синтетике не обязано.

Этикетки на канистрах с синтетикой

Вот бренд ZIC – под ним тоже выпускалась синтетика, но теперь она поставляется только изготовителям авто…

Читайте также: