Проблемы мицубиси паджеро 2
Montero Sport 2003 6G72. 32е ATэшечки, хобот, радейка. Спальник.
ПРОДАН Montero'94 6G74 АККП Длинный, 31-е мудричи, хобот и крепкий бампер. Рации всякие.
Блин, пессиместичненько. Неужель все плохо-то так? И нет лучика света в темном царстве? И я так понял, автор сего довольно интересного опуса откровенно недолюбливает ММС. Может в этом все дело?)
sadnic писал(а): Блин, пессиместичненько. Неужель все плохо-то так? И нет лучика света в темном царстве? И я так понял, автор сего довольно интересного опуса откровенно недолюбливает ММС. Может в этом все дело?)
. а ЧМо40 - окажется типа откапиталенным, то-есть росточенный кривым дядей Васей, с удалением этого самого шахматного типа покрытия, что сводит ресурс этой капиталки к 10-15 тыс км. И это совсем не значит, что стоит брать не росточенный и не капиталенный - ведь их ВСЕ уже пора ремонтировать, а дядя Вася так же криво точит и у тебя)))
Голова также трещит, как и у 4д56, даже чаще, а стоит дороже. Как, впрочем, и сам мотор в сборе и любая запчасть. В общем чмо40, конечно, ощутимо поживее 4d56, но совершенно не ремонтопригрден. В том смысле, что отремонтировать можно, конечно, все, но бюджет этого мероприятия будет так высок, а ресурс последующий так низок, что можно считать, что он не подлежит ремонту. А контракт достаточно дорог и редок, от 100 тыщ, я думаю.
Что касаемо любви или нелюбви к ММС, то, хоть ты с ней целуйся в десны - покрытие в цилиндрах не восстановится. Есть, конечно, секта свидетелей надёжного 4дэ56, значит есть аналогичная группа и для чмо40, но паджерик самого рьяного защитника древних ммс не отъехал и 100 км от Москвы после продажи. Так что думай кого слушать - влюблённых в ммс или недолюбливающих))
leone писал(а): . а ЧМо40 - окажется типа откапиталенным, то-есть росточенный кривым дядей Васей, с удалением этого самого шахматного типа покрытия, что сводит ресурс этой капиталки к 10-15 тыс км.
Ты много откапиталенных 4М40 знаешь? Я - совсем мало. Зато знаю десятка полтора машин с этим мотором, давно переваливших через полумиллионный пробег без всякого вмешательства, кроме плановых работ.
Я сам недолюбливаю 4Д56, много он (они) мне крови выпили и я трезво понимаю, что его минусы скорее перекрывают его плюсы. Но 4М40 ты задеваешь совершенно зря, минусов 4Д56 у него практически нет, зато плюсов значительно больше, особенно если не брать в расчет вариант с электронным насосом.
Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, '08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, '93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.
Отберите у Леона Паджерку, дайте ему самару и он превратится из пессимиста в пользователя..
Паша, 4Д56 начинает пить кровь тогда, когда начинаешь его наполовину с сервисом ремонтировать..как только я взял его в свои руки - так я уже забыл как капот открывается .. ну и зоопарк, который мицу развела вокруг этих волшебных циферок - 4Д56- только добавил неразберихи..
а 4М40 - тут я хз..когда выбирал между плохим и очень плохим, то встретились мне сразу 4 движка в грустном состоянии с названием 4М40 и решил я для себя такой вариант не рассматривать.
ТС, основные болячки П2 - это зоопарк..если разберешься, какая конкретно тебе машинка попала, то и будет счастье, а если нет, то так и останется осадок на всю жись - мицу - гуамно..
как пример, сидухи 93г.в. к кузову 96 ( а обе дорестайл) неподходят без болгарки, а если вставишь - то через неделю напишешь, что ужасней посадки чем в П2 не бывает.
Pteradaktel писал(а): Паша, 4Д56 начинает пить кровь тогда, когда начинаешь его наполовину с сервисом ремонтировать..как только я взял его в свои руки - так я уже забыл как капот открывается ..
Это точно, Саш! Причём касается любого мотора, и бензинок в т.ч.
Вот хоть практика у меня и небольшая, но допустим в руках побывало уже 3 комплекта ГБЦ (т.е. 6 штук). Так вот чего уж простого- постель РВ прикрутить болтиками М8 с моментом 2,5 кгс (т.е. без фанатизма).
На всех без исключения головках встретил вот такие "песочные часы"
Где-то больше, где-то меньше болты перетянуты, где-то оборваны, где-то наоборот в теле гбц сорвано.
Все три комплекта обслуживались в разных местах страны, так что можно сделать вывод.
Боливар2 - П2, 92г., V43, 6G72(12V), V4AW2, RD/L, пруль (чистокровный японский рысак)
Боливар1 - П2, 93г., 6G72(12V), МКПП, V43, RD/L, Европа (славный был конь, но уже донор)
Pteradaktel писал(а): Отберите у Леона Паджерку, дайте ему самару и он превратится из пессимиста в пользователя..
Купите лучше, зачем сразу менять на самару)) Была у меня девятка, но давно, больше не хочу. А вот ниву или уазку может и взял бы. Хз. С одной стороны последние воспоминаниея о тазах больше негативные, а на уазке я работал сразу после училища, до того как подался в экономические дебри, и тоже очень он меня расстраивал. Но как-то забылось, что-ли. .. Да и запчасти у нас в деревне . С другой стороны у меня во всех емексах и екзистах вместе с автодоком и тд итрэп опт уже))
В общем борятся во мне ненависть к отечественному автопрому и ненависть к ММС))) Хочу настоящее немецкое авто.
leone писал(а): В общем борятся во мне ненависть к отечественному автопрому и ненависть к ММС))) Хочу настоящее немецкое авто.
Боливар2 - П2, 92г., V43, 6G72(12V), V4AW2, RD/L, пруль (чистокровный японский рысак)
Боливар1 - П2, 93г., 6G72(12V), МКПП, V43, RD/L, Европа (славный был конь, но уже донор)
Основные болячки Pajero 2
Буду краток. Пользую П2 5 дверей 4М40. Я второй владелец в РФ, купил в 2005 году. Пробег более 350 тысяч. Одновременно с ней были разные машины (много и с новья). Из сильных минусов для Питера - нет оцинковки нигде, кроме трубок. По меркам сегодняшнего дня - прожорливая машина. Под капотом менял аккумуляторы, стартёр, генератор, масло, антифриз, фильтры, трубки ГУРа, вакуумные клапана полного привода, радиаторы, подшипник муфты кондея, распылители, клаксоны. По трансмиссии - менял масло и крестовины. По подвеске - менял три шаровые (одну верхнюю - по глупости, можно было не менять), амортизаторы, резинки задних рычагов, щиты грязезащиты по кругу. Колодки, диски, длинные тросики ручника. Колёса менял. Тормозные трубки "назад" и трубку межколёсной блокировки менял. Рулевые наконечники и маятник (этот гад менялся многократно) Лампочки подсветки приборов, головного света, задних фонарей. Антикорил регулярно. Вроде всё.
Сейчас - надо заменить моторчик омывателя фар, антенну, разобраться с лампочкой АБС. Регулярного внимания требуют только маятник и тормоза. Машину считаю надёжной (есть с чем сравнивать).
Дописываю из 2021 года. Езжу мало, на одометре всего 415 тысяч километров. Опять надо менять лампочки подсветки клавиш на приборной панели и покрышки. Заменил антенну магнитолы (весь привод, заколхозил гибрид, собранный из п-спорт и П2 первых выпусков, спасибо Фёдор 78 и Флэмер ). Лопнул короткий трос ручника, заменил на болт от галлопера. Хрен теперь порвётся. Гавкнулся передний подшипник неоригинального генератора Карго (прошёл 100 тык). Заменил хомуты крепления шланга задней печки к кузову (заколхозил) Проантикорил. Махнул передние верхние рычаги и задние рычаги на контрактные + подварил новые шайбы их крепления к раме. Заменил паралон в водительском сидении и постирал его обивку. Заканчиваются внутренние пыльники шрусов и бак. По делу надо промыть печку. Опять загорелась лампа АБС. Мелочи типа предстоящих замен жидкостей и масел, подкраску сколов не пишу. Из страшного - надо разобрать потолок, отмыть его и проантикорить крышу. Смазать люк. По Питеру уже есть машины с дырами от коррозии в крыше. Вроде пока всё, тьфу х 3
leone писал(а): В общем борятся во мне ненависть к отечественному автопрому и ненависть к ММС))) Хочу настоящее немецкое авто.
Вот исключительно положительные эмоции об омеге а, сенаторе б, омеге б. Смешанные, но больше положительные о фрилендере. Ещё был период ланоса нового юзал почти три года - о нем как о покойнике - ничего плохого, хотя и хорошего совсем ничего))
Так что все норм у меня с ненавистью))
Pteradaktel писал(а): осадок на всю жись - мицу - гуамно..
как пример, сидухи 93г.в. к кузову 96 ( а обе дорестайл) неподходят без болгарки, а если вставишь - то через неделю напишешь, что ужасней посадки чем в П2 не бывает.
Мицу уже была 4-е года. Нормальный производитель, не хуже, не лучше других А зачем менять сиденья в машине, это какой-то особый фетиш?
Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, '08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, '93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.
Ну когда то я тож был на голову больной)), посмотри видео с ПТФ..или ты думаешь, что вода только снаружи Колиной машинки?))), а щас у меня просто экспедиционник, и кресла "новые"))
как то так
Pteradaktel писал(а): Ну когда то я тож был на голову больной)), посмотри видео с ПТФ..или ты думаешь, что вода только снаружи Колиной машинки?))), а щас у меня просто экспедиционник, и кресла "новые"))
как то так
Pteradaktel писал(а): Ну когда то я тож был на голову больной)), посмотри видео с ПТФ..или ты думаешь, что вода только снаружи Колиной машинки?))), а щас у меня просто экспедиционник, и кресла "новые"))
как то так
ага, я в день покупки листал "заводское" описание. Там написано "не ездите по воде". "если сильно необходимо - проверьте глубину" . "Если в результате движения по воде в фары головного света попала вода. " ещё думал - каким надо быть идиотом, чтобы так загонять в воду машину, фары реально высоко. Это среда была. В ближайшую субботу вечером я уже читал инструкцию по ремонту, как снять фары. Из них надо было воду вылить после брода
Pteradaktel писал(а): Ну когда то я тож был на голову больной)), посмотри видео с ПТФ..или ты думаешь, что вода только снаружи Колиной машинки?))), а щас у меня просто экспедиционник, и кресла "новые"))
как то так
ага, я в день покупки листал "заводское" описание. Там написано "не ездите по воде". "если сильно необходимо - проверьте глубину" . "Если в результате движения по воде в фары головного света попала вода. " ещё думал - каким надо быть идиотом, чтобы так загонять в воду машину, фары реально высоко. Это среда была. В ближайшую субботу вечером я уже читал инструкцию по ремонту, как снять фары. Из них надо было воду вылить после брода
Да норм все с пыжами. У меня сейчас авто с пробегом далеко за 600, причем это только по показометру, а сколько там реально.
Из того опуса по ссылке если четвертая часть есть то хорошо , а вообще даже родные корректоры фар еще работают. И люк тоже. Рамы "нет"
Проще в ремонте наверное только нашепром. Вот реально все делается при желании, причем малыми силами.
GWG писал(а): Да норм все с пыжами.
Проще в ремонте наверное только нашепром. Вот реально все делается при желании, причем малыми силами.
Плохо, что и ломается этот механизм тоже так-же, как нашепром. С простотой ремонта, в целом, не поспоришь, но, блин машину покупаешь чтоб ездить, а не ремонтировать же)) Хотя некоторые может и берут не для перемещения из А а Б, а ради интересного занятия, но у меня жизнь очень насыщенная и так, мне бы просто ездить))
Чесслово не понимаю о чем речь. Предыдущий аппарат я действительно полгода перебирал всячески, но потом 2 года ездил не задумываясь ни о чем. Т.е. сделал для себя, нормальными з/ч. Нашепром же невозможно довести до такого состояния, нет таких з/ч.
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Механические коробки
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?
Nota bene:
В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.
О происхождении вида
Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Чем хорош Pajero II
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.
Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.
Рама
Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.
Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.
К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.
Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.
Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.
К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Кузов
Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.
Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.
Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.
Салон
Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.
Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.
Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.
В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.
Номер рамы и изменения в конструкции
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Электрика и электроника
Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.
Тормоза
Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .
Подвеска
Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.
В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.
Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.
Рулевое управление
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1997–99
И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.
Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.
Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .
А как насчет моторов и коробок?
Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Нужный опросник, пишем сюда все проблемы, которые распространены в Паджериках.
Сам пока выявил несколько проблем, наблюдавшихся у многих паджероводов.:
1. Ржавеют и сгнивают задние арки
-переваривать, если сгнили, а если целые обрабатывать защитой, антикором, антигравем или U-POL Raptor
2. Дохнет тахометр
-дохнет стабилитрон
-дохнут электролитические емкости
-мрет проводка, теряется контакт в датчике тахометра в тнвд
3.Сгнивают передние подушки(кузов/рама),
-см выше, то же что и с арками, можно проварить и усилить.
4.Свет головной
— лечится тюнингом, установкой доп света.
5.Подсветка номера
— см журнал, первая статья
6.Тормозной бачок
-читаем б.ж.
7. Гаснет индикация положения акпп, не работает лампы задний и ход на 4D56
-метод решения изучается
8. Гниет рама сзади. (с)VladislavRND
9. Сгнивает номер рамы! ржа съедает наглухо…
— как вариант обработать чем либо, либо вклейку делать, экспертизу.либо, везунчики те, у кого номера рамы нет, а есть только номер кузова.
10.Колодка проводов под крылом левым передним сгнивает, теряются габариты от этого ©Old_Stamp
— лечить снимать колесо и скручивать провода удаляя лишнее.
11.Рулевой редуктор ©Old_Stamp
— рем комплект и регулировка.
12. 4d56 коса проводки на двс высыхает от старости и провода начинают просто ломаться.
— кто реанимирует по одному проводку, а кто и пучек сразу новый тянет.
13.до 97-го часто лопается задний мост на стыке чулка и корпуса диффа с правой стороны CTAJlKEP
— на начальных этапах, когда шов ещё мокрит, проварка и установка усиливающей заплатки
14.отгнивают повода на датчиках раздатки, заднего хода, блокировки дифференциала CTAJlKEP
"дохнут" пневмореле включения переднего моста
-по восстановлению датчиков есть у меня в бортовике, по пневмореле (тоже есть запись по SS4) — взамен них подходят ВАЗовские вакуумные выключатели привода
Читайте также: