Принцип работы пгу вольво
Несмотря на то, что в тяжелых, грузовых автомобилях механизм сцепления достаточно мощный, для разрыва двигателя от коробки передач не нужно прикладывать больших усилий, педаль сцепления легко выжимается. За беспроблемное отключение двигателя от КПП, что позволяет переключить передачу, отвечает отдельный узел – пневмогидроусилитель – ПГУ. Он взаимодействует с вилкой управления сцеплением. Способствует плавному отключению и включению сцепления, продлевает срок службы ключевых элементов трансмиссии.
Со временем ПГУ сцепления для грузовиков перестает функционировать исправно. Изнашиваются уплотнители, нарушается герметичность в цилиндрах, выходит из строя впускной клапан – проблем может быть много, при этом ремонт не всегда возможен.
Надежное решение – полностью заменить ПГУ. Чтобы в дальнейшем исключить неожиданные сложности при переключении передач.
Этот узел сравнительно недорогой (от 4 тысяч рублей), да и выбрать его несложно. Есть несколько базовых характеристик, которые нужно брать во внимание.
Характеристики, которые помогут выбрать ПГУ
Важно не ошибиться с выбором ПГУ. У каждого усилителя своя сила воздействия на вилку сцепления. Установить неподходящий узел – столкнуться с проблемами при переключении передач, когда исчезнет плавность переключения, появятся рывки, повысится нагрузка на ведомый диск, возможно, потребуется больше усилий при выжимании педали.
Базовые характеристики любого ПГУ:
- Рабочее и предельное давление жидкости;
- Рабочее и предельное давление воздуха;
- Усилие на штоке;
- Длина и ширина узла.
У каждого пневмогидравлического усилителя свои параметры, в зависимости от марки авто, для которого он предназначен.
Например, для КамАЗ-65115, 65116, 65117 подходят усилители с рабочим давлением воздуха 0,65 – 0,8 МПа, жидкости – 1.0 МПа, предельным - 1,3 и 7,5 соответственно. С усилием на штоке 6,2 МПа (при давлении воздуха 0,8 МПа). Размеры ПГУ 430х150 мм – длина и ширина.
Учитывая марку автомобиля и зная базовые характеристики, с подбором ПГУ сцепления сложностей не возникнет.
Долговечные, износостойкие пневмогидравлические усилители – Höttecke. Для грузового и коммерческого транспорта. Это немецкий бренд, под которым выпускаются не только ПГУ, но и трещетки для грузовиков КамАЗ, МАЗ, Тонар и т.д., разжимные кулаки, вязкостные муфты, осушители воздуха пневмосистемы, клапаны управления тормозами. Узлы в сборе, а также запасные детали, ремкомплекты. Рекомендуем!
Основные составляющие и принцип работы ПГУ сцепления
Узел включает гидравлическую и пневматическую часть, следящий механизм, клапаны.
Гидравлическая часть представлена гидроцилиндром с обратной пружиной.
Пневматическая предполагает пневмоцилиндр с обязательными элементами – поршнем и штоком. За обратное движение штока отвечает возвратная пружина.
Предусмотрен также отдельный поршень следящего механизма, он регулирует подачу рабочей среды в цилиндр из ресивера.
Неотъемлемые составляющие следящего механизма – диафрагма с выпускным клапаном, пружина для обратного хода.
Само собой, прочный корпус, в котором находятся все элементы, и уплотнительные прокладки для герметичности.
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, первым делом усилие передается на гидравлическую часть. Одновременно с ней срабатывает следящий механизм, он приводит в действие пневматику. Воздух под давлением подается в пневмоцилиндр. Тот, в свою очередь, воздействует на вилку управления сцеплением. Следящий механизм автоматически регулирует давление, в зависимости от положения педали.
Водитель постепенно отпускает педаль – подача жидкости прекращается, давление в системе падает, пружины возвращают поршни в начальную позицию, что моментально отражается на работе вилки, она воздействует на муфту, включает сцепление.
Проблемы с ПГУ, сцеплением, выжимным. ⇐ FM
FM300, FM330, FM340, FM360, FM370, FM380, FM400, FM400, FM410, FM420, FM440, FM450, FM460, FM480, FM500, FM500
2005 - наст.время
Всем привет! Хочу поделиться с вами своим опытом! А так же получить ответ на интересующий меня вопрос.
Volvo Fm самосвал, пробег 550тыс. Первый знак о проблеме с сцеплением показала провалившиеся педаль сцепления (Рукой поднял и на этом всё). Машина была груженая, пришлось около 600 км проехать без сцепления ( трогаться только с самой низкой передачи ).
Долго не думая снимаем коробку, меняем выжимной подшипник ( только его ). И вот тут настало самое интересное и головные боли. Начинаем собирать всё в обратном порядке, установили обратно коробку.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. После установки обратно ПГУ обнаружили проблему появился зазор в 35мм от штока до вилки. ( при этом мы прокачивали ПГУ, но как уже наверное оказывается не правильно) качали мы его сверху вниз на зуглушеную машину педалью сцепления. У нас возник вопрос как. и откуда такой большой зазор который буквально бьёт вилку. На тот момент мы предполагали что ПГУ прокачено.
И как вы думаете что мы стали делать дальше? Мы приняли решение снять коробку и еще раз перебрать корзину, чтобы исключить все возможные теории. Кстати сцепление двухдисковое. После снятия корзины была теория о том что не правильно был установлен диск сцепления (ближе к двигателю который). В итоге собираем всё обратно. И как оказалось проблема не решилась . Замеряю расстояние от вилки до крепежной крышки = 100 мм. Замеряю на пгу шток = 65 мм.
Вот теперь и главный вопрос откуда эти взялись 35 мм от штока до вилки. Возможно ли это что неправильно прокачано пгу.
Уже после многочисленных советов я понимаю что качать надо снизу вверх. Так же мне говорят что когда прокачаю ПГУ этот зазор должен исчезнуть, но в моем понимании будет это выглядит следующим образом - т.е поршень уже 35 мм будет выдвинут ?!
Делитесь своим опытом, знаниями, а я уже приготовил насос для прокачки ПГУ. завтра буду качать.
Как оказалось всё намного прощё. "механик" установил пружину на ПГУ в другом месте, т.е пгу было постоянно зажато, а должно было быть наоборот.
в пиервом посте не упомянули , что пгу разбирался..
и при разборке и установки пгу , должно было привлечь внимание то, что оно стало короче.
это уже внимательность.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. В таком варианте написал..
Согласен, не внимательность человека. Очень обидно. Из-за этой ошибки пришлось ещё раз снимать коробку чтобы исключить все возможные варианты.
Кстати внимание привлекало. но что-то ни кто вовремя не смог сообразить
Всех с наступающим!
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
Вспомогательная тормозная система
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
В автобусах ПАЗ отключение сцепления при нажатии на соответствующую педель производится через специальное устройство – пневмогидроусилитель – ПГУ. Этот узел существенно облегчает управление вилкой отключения, которая, как известно, отводит нажимной диск от ведомого и кратковременно прекращает передачу крутящего момента от двигателя к КПП.
Таким образом, благодаря усилителю, педаль сцепления выжимается без прикладывания особых усилий, плавно возвращается в исходное положения, позволяет без рывков, остановки, ударов переключить передачу.
Основные составляющие ПГУ сцепления ПАЗ
.jpg)
В ПГУ сцепления ПАЗ предусмотрена гидравлическая и пневматическая части, создающие усилие для приведения в действие вилку выключения.
Гидравлическая часть предполагает в составе гидроцилиндр.
Пневматическая, соответственно, пневматический цилиндр.
Неотъемлемые составляющие двух цилиндров – поршень, шток, возвратная пружина.
Важное звено устройства – следящий механизм. Он обеспечивает управление цилиндрами, исходя из положения педали сцепления. Данный механизм состоит из управляющего (следящего) поршня, диафрагмы, седла выпускного клапана, возвратной пружины, воздействующей на диафрагму.
Для подачи рабочей среды в цилиндры и ее отвод применяются впускные и выпускные клапаны.
Когда сцепление включено, то есть педаль находится в начальном положении, общий для двух цилиндров шток прижат к поршням, выпускной клапан открыт (соединяет надпоршневую полость пневмоцилиндра с окружающей средой), впускной закрыт.
Как работает усилитель
Когда водитель автобуса выключает сцепление, то есть нажимает на соответствующую педаль, рабочая жидкость поступает в гидроцилиндр и к поршню следящего устройства.
Поршень перемещается к седлу выпускного клапана. В результате диафрагма деформируется, способствует движению седлу к выпускному клапану. Он садится в седло, тем самым перекрывая надпоршневую полость пневмоцилиндра, изолируя ее от окружающей среды.
Далее усилие передается на управляющий клапан, он открывает подачу сжатого воздуха в пневматический силовой узел.
Шток пневмоцилиндра движется, оказывая силовое воздействие на вилку управления сцеплением. Давление подачи среды, которое напрямую влияет на выход штока, регулирует следящее устройство.
Водитель отпускает педаль – рабочая жидкость, которая дала старту всему процессу передачи усилия, перестает нагнетаться, давление в цилиндрах падает. Пружины обеспечивают возвращение штоков и поршней в исходное положение.
Выбор ПГУ сцепления
В автобусах ПАЗ усилитель сцепления со временем может работать со сбоями или вовсе выйти из строя. Как и любой узел автомобиля. В данном случае речь идет о невозможности выключить сцепление, поэтому без ремонта или замены ПГУ не обойтись, если проблема действительно в этом узле.
Возможные причины несрабатывания ПГУ – износ уплотнителей, пружин, повреждение диафрагмы, нарушение герметичности цилиндров.
С помощью ремкомплекта ПГУ ПАЗ вполне реально отремонтировать устройство, если проблема в деталях, которые можно заменить – прокладках, кольцах, пружинах, клапанах.
При серьезном износе основных составляющих, неисправностях в цилиндрах, входящих в их состав поршне и штоке, скорее всего, потребуется замена узла.
Для выбора нового ПГУ нужно знать базовые характеристики заводского, а именно:
- Рабочее и предельное давление сред;
- Усилие на штоке;
- Диаметр штока;
- Размеры.
Например, для автобуса ПАЗ Аврора подойдет пневмогидравлический усилитель 6000 Н, с диаметром штока 100 мм, ходом поршня 85 мм, длиной 430 мм и шириной 150 мм.
Читайте также: