Принцип работы однодискового сцепления камаз

Обновлено: 28.01.2025

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

1. Турецкий производитель STARCO.
2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

• КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
• Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

• Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
• Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
• Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
• Относительно малый вес и размер.
• Хорошая износоустойчивость.
• Удобство сервиса.
• Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
• Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Значительный рост всех отраслей народного хозяйства требует большого перемещения грузов и пассажиров. Высокая проходимость, маневренность и приспособленность работать в различных условиях делает автомобиль КАМАЗ одним из основных средств для перевозки грузов. Современные технологии не стоят на месте. Появляются все более усовершенствованные модели с улучшенными рабочими качествами. Чтобы машина работала четко и отвечала всем требованиям безопасности, важно вовремя проводить техническое обслуживание всех механизмов. Одной из таких работ является регулировка.

Регулировка двухдискового сцепления КамАЗ

Во многих моделях КамАЗ используется двухдисковое сцепление. Для работы используется гидравлический привод с пневматическим усилителем. Эта конструкция позволяет без особого усилия выжать педаль сцепления. К главным элементам такой системы относятся:

1. Маховик.
2. Средний ведущий диск.
3. Нажимной диск.

Второстепенные диски имеют специальные накладки, которые препятствуют быстрому износу элементов конструкции. Присутствует гаситель колебательных действий.

Регулировку возможно проводить без снятия КПП. Для этого необходимо по очереди снимать стопор с гаек. Потом опустить лапки. Выжимной подшипник следует убрать в сторону от корзины. Рычаг, на который осуществляется давление штока пневмогидравлического усилителя, обязательно должен принять строго вертикальное положение. Далее нужно подвести лапки. Для этой цели можно применить проволоку, вставив ее между выжимным и кольцом. При этом необходимо следить за натяжением проволоки.

Регулировка корзины сцепления КамАЗ

Существуют определенные факторы, при возникновении которых необходимо заняться регулировкой корзины сцепления. К ним относятся:

• нестабильность свободного хода педали
• буксовка сцепления на высоких оборотах
• при переключении передачи на заднюю, происходит специфический треск (главный симптом возникновения неполадки).

Работы проводят в определенном порядке:

• Для начала необходимо убрать КПП, открутив при этом все болты. Лучше это делать с помощником или с лебедкой.
• Далее нужно проверить состояние нарукавника, отжимного подшипника.
• Затем надо открутить болты, соединяющие металлическое колесо и корзину.
• Производят оценку состояния выжимного подшипника. В хорошем рабочем состоянии он крутится бесшумно.
• Проверяют внешний вид лапок нажимного диска. После того, как заменят необходимые детали, нужно настроить лапки СС. Эти действия проводят на ровной поверхности.

Важно, что при этом регулировка не нуждается в снятии корзины сцепления с маховика.

После проведенной регулировки все винты следует затянуть. Сбор всей конструкции идет по обратной схеме.

Отладка двухдисковой корзины сцепления штангенциркулем заключается в правильной установке длины от поверхности нажимного кольца до диска сцепления. Замеры следует проводить от плоскости диска до поверхности нажимного кольца. Для регулировки нужно открутить поочередно шайбы на каждой лапке. Зазор устанавливается путем отдаления кольца от диска на равное расстояние. Диск при вращении гаек должен быть выставлен ровно. Наилучшим расстоянием зазора является 62 мм. При таком показателе сцепление регулируется хорошо.

Регулировка сцепления КамАЗ-5320

При налаживании следует соблюдать определенный алгоритм действий:

Регулировка лапок корзины сцепления

Включает в себя определенные этапы:

Налаживание работы фрикциона включает:

• Отвинчивание ключом контрагаечных винтов.
• Ослабление гаек.
• Уборка стопора и пластины.
• В случае износа пружинных элементов их следует заменить на новые. Лапки выставляют таким образом, чтобы они соприкасались с кольцом.
• Необходимость проверки биения диска, а также смазывание устройства подшипника.

Регулировка сцепления КамАЗ-43118

Налаживание свободного хода педали заключается в следующих действиях:

• Люфт педали составляет от 6 до 12 мм. При других показателях налаживают длину между верхним упором и толкателем пневмогидравлического усилителя.
• Педаль, предназначенная для растяжения, обязана плотно прижимать педаль сцепления к верхней сошке.
• Палец прокручивают таки образом, чтобы расстояние между толкателем ПГУ и поршнем было равно от 6 до 12 мм. После окончания работы закручивают игловидную гайку.
• Конечный ход педали должен иметь значение 19 мм.

Налаживание зажимного устройства сцепления

Допустимые пределы свободного хода должны составлять 3,4-4мм. Данные измерения подразумевают передвижение рычага вала вилки вручную. Ему необходимо передвигаться в сторону от гайки толкателя. Она располагается на пневматическом или гидравлическом усилителе.

При настройке зазора сцепления необходимо снять пружины. Рычаг должен двигаться в пределах 5 мм. Холостой ход нарукавника варьируется от 3,2 до 4 мм.

Регулировка привода сцепления

Измерение данного показателя заключается в нажатии педали до самого конца. При показателях, которые составляют менее 24 мм, полного выключения не происходит.

При измерении полного объема жидкости в гидроприводе оно должно составлять 380 см 3 . Если показатели меньше или больше, необходимо убрать воздух в системе. Таким образом цифры придут в норму.

Регулировка сцепления КамАЗ-740

При обнаружении неисправности в работе сцепления требуется его настройка. Свободный ход педали должен соответствовать 6-12 мм. Присутствие неполадок налаживается с помощью эксцентрикового пальца. Он соединяет рычаг педали и ушко толкателя поршня.

Неполадка устраняется путем вращения пальца до нужных размеров. После проведенных работ необходимо затянуть игольчатую гайку. Далее измерить полный ход, который имеет размер от 185 до 195 мм.

Регулировка полного хода толкателя усилителя

Проверяется путем полного нажатия на педаль сцепления до полного упирания в пол. Если полный ход меньше допустимого значения (25 мм), нужно проверить количество жидкости в основном цилиндре и свободный ход педали. При нормальных показателях следует устранить воздух в гидросистеме.

Регулировка сцепления КамАЗ-5511

Перед регулировкой сцепления важно правильно к ней подготовиться. Для этого необходимо:

• Проверить герметичность приводного устройства. Нужно выжать педаль 1 или 2 раза. При выявлении утечки нужно затянуть все комплектующие или провести замены патрубков.
• Проверить наличие допустимого уровня жидкости в бачке с тормозной жидкостью. При необходимости ее следует долить.
• Выполнить проверку пружин педали и рычага шкива вилки.
• Произвести затяжку болтов, которыми закрепляется пневматическое усиленное устройство системы сцепления.
• При наличии конденсата в ПГУ его необходимо слить.

Регулировка корзины сцепления

Заключается в правильной постановке лепестковых элементов на корзине. Проводятся следующие работы:

• Следует приготовить нажимной диск со всеми комплектующими в сборе. Его следует разместить на устройстве, которое сможет создать пространство размером 29 мм.
• Далее нужно ослабить винты крепления.
• Чтобы все 4 лапки касались кольца, необходимо выставить правильное расположение упорного кольца.
• Выполнить проверку плоскости металлического круга.
• Произвести смазывание подшипника, находящегося в коленчатом вале.
• Чтобы обеспечить соприкосновение дисков, установку СС следует проводить с помощью оправки.
• Данная регулировка проводится только на двухдисковом сцеплении.

Регулировка сцепления КамАЗ-65115

Перед самой процедурой регулировки сцепления необходимо провести подготовительные работы, которые включают в себя:

• Проверку на герметичность приводного устройства.
• Оценку количества жидкости в бачке.
• Проверку оттяжных пружин.
• Прочность закрепления болтов.
• Наличие конденсата.

Регулировка сцепления (однодисковое)

Этот вид работ намного проще по количеству операций, так как предполагает только одно действие – зазор педали.

Необходимый предел люфта должен соответствовать 6-12 мм. Проводить измерения нужно при помощи линейки или штангенциркуля. Чтобы наладить нужные параметры, проводят настройку расстояния между клапаном основного цилиндра и толкателем. При регулировке пружина должна максимально удерживать педаль в поднятом состоянии.

Для того, чтобы отрегулировать сцепление нужно:

• Сделать подвижным крепление для корончатой гайки.
• С помощью пальца наладить свободный ход.
• Провести затяжку гайки.
• Проверить полный ход педали. Он должен соответствовать 185-195 мм.

Регулирование СС КамАЗ Евро-2, КамАЗ Евро-4

Современная модификация автомобиля КамАЗ, такая, как Евро 2 и Евро 4 имеет однодисковое сцепление, которое состоит из нажимного и ведомого дисков, выжимного подшипника.

В улучшенной версии системы сцепления присутствует датчик, который определяет уровень изношенности трущихся прокладок. Цифры 2, 3 и 2,5 говорят о приличном износе. Измерение зазора проводится путем определения расстояния между шайбой, которая расположена на штоке и корпусом усилительного устройства.

Регулировка однодискового сцепления включает в себя налаживание свободного хода педали сцепления. К этим работам относятся:

• Замеры свободного хода необходимо проводить в средней части педали.
• При отклонении необходимых пределов нужно сделать установку правильного расстояния с помощью эксцентрикового пальца.

Прокачку воздуха из гидравлического привода проводят, следуя очередности:

• Необходимо открутить крышку у бочка и заполнить его до необходимой отметки.
• Далее нужно снять колпачок с клапана. Шланг одеть на головку клапана. Другой конец опустить в прозрачную емкость с рабочей жидкостью.
• Затем полностью нажать на педаль до самого конца, открутив клапан на половину оборота. Небольшое количество жидкости должно выйти вместе с воздухом. После того, как жидкость перестанет выходить, закрутить клапан обратно.
• До полного выхода воздуха процедуру необходимо повторять.

Регулирование свободного хода педали

Необходимый люфт педали должен составлять 6-12 мм. Для работы потребуется кулачковый палец, скрепляющий верхний паз с педалью. Палец прокручивают таким способом, чтобы длина между толкателем пневмогидравлического усилителя и поршнем соответствовало нормальным показателям. После всех проведенных действий корончатую гайку заворачивают. Конечный ход педали должен соответствовать 19 мм.

Вовремя обнаруженные неисправности и их устранение могут предотвратить дорожно-транспортное происшествие и даже спасти человеческие жизни. Нередко причиной дтп является халатное отношение к обслуживанию автомобиля во время его эксплуатации.

Правильная и своевременная регулировка всех узлов сцепления позволит продлить рабочее состояние автомобиля КамАЗ и обеспечить надежную и бесперебойную работу.

Сцепление служит механизмом кратковременного разобщения двигателя и коробки передач. Данная система работает на всех типах автомобилей, однако каждое транспортное средство имеет свои особенности строения механизма переключения передач.

Конструктивно данный узел может иметь различное исполнение зависимо от модели транспортного средства, вида, мощности, однако расположение практически всегда остается неизменным — за двигателем. Некоторые могут добавить, что узел располагается перед коробкой передач, хотя данное утверждение верно далеко не всегда. Например, модель 4310 действительно имела расположение между двигателем, КПП, однако в 5320 между ними вклинивается делитель.

Устройство сцепления Камаз

Камские грузовики устроены достаточно просто. Завод-изготовитель приложил максимум усилий, чтобы автомобиль получился износостойким, максимально выдерживал грузоподъемность, работал системно, долговечно, при условии своевременного прохождения технического обслуживания. Обычный вид сцепления для Камазов — сухое фрикционное. Данный тип имеет три основные составные части, разделяющиеся на ведущие, ведомые, включающее устройство. Включающее устройство состоит из следующих деталей: рычагов включения, упорного кольца рычагов, муфты выключения, подшипника, вилки включения. Ведущими деталями являются маховик, нажимной диск, ведущий средний диск. Диски имеют специальные выступы, сочетающиеся с пазами маховика, после их взаимодействия происходит вращение. Оба диска могут быть смещены осевым принципом.

Ведомая часть более простая, например, для Камаза серии 5320, состоит из двух ведомых дисков, асбестово-композитных накладок, гасителей крутильных колебаний, ступиц. Некоторые модели Камаза имеют только один ведомый диск, однако такие модификации встречаются редко. Именно данный принцип делит сцепление на однодисковое и двухдисковое.

Узел также оснащен приводом. Привод имеет следующие составляющие: педаль оттяжной пружины, главный цилиндр, пневмогидравлический усилитель, гидравлические и пневматические шланги. Главный цилиндр — важная составляющая механизма, именно он качает систему переключения передач, перебирать его несложно, потому что строение он имеет также довольно простое: в корпус заключены компрессационный бачок с крышкой, толкатель, поршень.

Сцепление устанавливается внутри картера, изготовленного из алюминиевого сплава вместе с картером делителя коробки передач. Камаз 4310 устроен таким образом, что картер соединяется с передней привалочной плоскостью, болтами соединяется с картером маховика двигателя, сзади крепится картер коробки передач. Модель 4310 не имеет переднего делителя, характерного для модели 5320. Отделение мотора от коробки при изменении скорости позволяет минимизировать удары зубцов шестеренок. Благодаря модулю нагрузки трансмиссии сокращаются, когда изменяется скоростной режим.

Принцип работы переключения передач

Скользящая сила трения является основным принципом работы, само устройство сцепления Камаза прекрасно переносит вращение коленчатого вала, переводит передачи, сокращает вращательные колебания, определяет дистанцию между устройством трансмиссии, мотора.

Перевод передачи определяется выжатой педалью фрикциона, после отжатия теряется связь коробки с двигателем, вращательный момент перестает транслироваться.

Обслуживание данного высоконагруженного узла следует проводить регулярно. Ввиду сложного многоступенчатого строения, в системе сцепления имеется много деталей, периодически выходящих из строя. Например, мало кто замечает увеличение хода педали, хотя данный аспект сигнализирует о неполном отсоединении маховика к коробке. Данная проблема является причиной соприкосновения деталей, что увеличивает нагрузку зубцов шестерней. Если ход акселератора меньше допустимого, стыковка ведущего диска невозможна, вращение становится неполным, тягач останавливается. Чтобы избежать подобных проблем, следует регулярно проводить компьютерную диагностику. Между очередными техническими обслуживаниями лучше визуально просматривать состояние механизма. Существует определенный ряд признаков, свидетельствующий о скорой поломке.

• Начало движения сопровождается рывками. Наиболее четко данная проблема прослеживается у автоматических коробок, имеющих более плавный самостоятельный ход. Однако, при переключении механической коробки передач, с условием плавного быстрого отпускания фрикционной педали, также можно наблюдать движение, начинающееся рывками.
• Западание фрикционной педали означает наличие неполадок системы. Западание может быть поначалу частичным, то есть выглядеть как небольшой провал. Однако достаточно скоро она вовсе провалится, поэтому при появлении первых западаний рекомендуется осуществить ремонт.
• Тугой ход акселератора означает трение между деталями, неправильно туго затянутые болты, сильно натянутые ремни. Коробка передач, моменты переключения скоростей являются немногочисленными узлами, всегда работающими исключительно плавно, находясь в исправном состоянии.
• Утечка тормозной жидкости также прекрасно определяется путем визуального осмотра. Наиболее частой проблемой утечки становятся перелив жидкости выше указанного уровня, микроскопические течи самого бачка.
• Наконец, самыми популярными моментами визуальной диагностики считаются посторонние звуки, шумы, чрезмерные вибрации. Конечно, грузовые автомобили работают более шумно, нежели легковые, однако опытный водитель легко определит наличие лишних звуков.

Регулировка сцепления определяется в основном по положению педали относительно пола кабины. Идеальная высота должна составлять примерно 16 см. Более низкий уровень свидетельствует о западании.

Нужно ли снимать коробку?

Обычно фрикцион ремонтируют, снимая коробку передач. Однако, иногда проблема может застать водителя в совсем неудобных дорожных условиях, когда нет второго человека, без которого снятие КПП нереально, техническая оснащенность данной ситуации также оставляет желать лучшего. Поэтому ремонт проводится без снятия КПП.

Отладить данным образом можно только двухдисковое сцепление, однодисковые механизмы требуют обязательного снятия коробки переключения передач.

Настройка свободного хода

Настройка свободного хода характеризуется максимально плавным перемещением муфты. Перемещение можно проверить рычагом осевого вала, используя гайку толкателя. Свободное расстояние хода при угле девяносто градусов составляет три миллиметра, что означает необходимость настройки, которую осуществляют путем вращения винта толкателя, увеличивая данным образом расстояние до отведенных узлу четырех миллиметров.

Непосредственно ход толкателя вымеряется нажатием акселератора, цифра должна быть равна примерно 2,5 мм, меньший ход нужно немного отрегулировать.

• Устанавливают свободный ход педали акселератора.
• Проверяют количество тормозной жидкости внутри емкости основного рабочего цилиндра.
• Убирают лишний воздух либо возможно скопившийся конденсат.

Рабочая амплитуда педали должна соответствовать параметрам 6-15 мм, данную величину замеряют от середины педали до пола кабины. Если показатели завышены, просветы поршня, толкателя выставляют эксцентриковым элементам, соединяющим отверстие вверху с акселератором.

Регулировка корзины

Корзина сцепления является важным устройством работы всего узла авто. Самой большой проблемой работы корзины являются лапки, которые настраиваются только при снятом диске, а сами лапки можно не снимать. Для регулировки понадобятся несколько человек, специальное оборудование, поэтому данный тип работ обычно проводят на специализированных сервисных сервисах, либо специально оборудованных площадках, боксах.

• Коробка снимается под ямой специальной лебедкой. Во-первых, КПП очень тяжелая, просто снять агрегат руками очень проблематично; во-вторых, агрегат нужно снять максимально без повреждений, поэтому наличие специализированной лебедки будет очень кстати.
• Выжимной подшипник, пружины, цанги тщательно осматривают на предмет деформаций.
• Крепления диска маховика к двигателю можно открутить.
• Нажимной механизм снимается. Снимая выжимной, необходимо немного придерживать ведущий диск, он пока остается.
• Далее осматривают поверхность механизма, оценивают местоположение лапок относительно поверхности выжимного диска.
• Пластиной проверяют возможные изменения положения лапок относительно шаблону ступицы. Лапки должны немного соприкосаться, чтобы ступица могла ведомо функционировать.
• После проведения регулировки нужно посильнее закрутить метизы. Сборка осуществляется обратной последовательностью действий. Именно поэтому рекомендуется производить работы в закрытых боксах, внутри которых можно разложить детали по порядку, чтобы потом удобнее было поэтапно собирать.

Выявление неисправностей

Регулярное проведение технического обслуживания транспортного средства позволяет сократить количество ремонтов. Сильные нагрузки, связанные с местами работы Камазов, превышение допустимого перевозимого тоннажа, качество дорожного покрытия, уровень навыков вождения водителя являются определяющими факторами возможной поломки.

Именно поэтому перед началом регулировки рекомендуется сначала продиагностировать уровень работы фрикциона тягача.

• Первым этапом нужно осмотреть привод, определить уровень герметичности, просмотреть педальные пружины, вилочные рычаги, определить степень разрушения данных компонентов.
• Свободное перемещение толкателя цилиндра, рычага оси вилки имеют определенный интервал. Чтобы перемещение было свободным, его устанавливают определенными параметрами.
• Шарики цанги выключения необходимо смазать, чтобы ход данной детали был беспрепятственным, безо всяких трений.
• Уровень тормозной жидкости внутри цилиндра имеет соответствующие параметры, которые необходимо соблюдать. Если уровень жидкости заметно снизился, необходимо сделать долив. Важный момент: жидкость используется одинаковая, смешивать различные марки строго запрещается.
• Болты пневматического усилителя плотно закручивают, они имеют свойство со временем разбалтываться.
• Контур гидравлического привода имеет отсек с жидкостью, которую примерно раз в год необходимо заменять новой, полностью сливая старую.

Иногда сцепление попросту пропадает, соответственно, переключение скоростей становится невозможным. Нужно просто отрегулировать величину свободного перемещения педали, проверить целостность диска, которая, скорее всего, будет нарушена, поэтому придется купить новый. Проверяется изоляция проводов, которая страдает от постоянного трения, устанавливают новые мягкие прокладки.

Проблем работы сцепления достаточно много. Данный узел устроен конструкционно непросто, плановая замена детали даже физически является непростым процессом, а ремонт вовсе выполняется несколькими людьми со специальным оборудованием. Чтобы избежать подобных проблем, рекомендуется своевременно проводить диагностику работы узла, проводить плановое техническое обслуживание.

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля Камаз 4308 с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление - однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ-350 фирмы ZF Sachs (Германия) (рис. 3-1).

Особенностью механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Выключающее устройство сцепления состоит из 16-ти лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи упорного кольца.

Технические характеристики сцепления

Передаваемый крутящий момент, N.m (кгс.м)

Число трущихся поверхностей

Диаметр фрикционных накладок, мм:

ведомого диска с накладками

Усилие диафрагмы при сцеплении, кН (кгс):

Параметры нажимной диафрагменной пружины:

контакта с подшипником

Усилие на муфте выключения, Н (кгс)

Максимальный угол поворота демпфера, град.

Шлицы ступицы ведомого диска:

Ход муфты выключения, мм:

Тип подшипника выключения:

шариковый, однорядный, закрытый

максимальное усилие, Н (кгс);

пружинный, на педали

сцепления в сборе (без маховика и механизма привода), кг

Привод управления сцеплением

гидравлический с пневмоусилителем, имеется следящее устройство

Привод управления сцеплением гидравлический, снабжен пневмоусилителем.

Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (рис. 3-2) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 12, системы трубопроводов и шлангов.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

Рис. 3-2. Привод сцепления:

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 2 (рис. 3-4), связанный через эксцентриковый палец 3 (рис. 3-3) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 2 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 2, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления, крепится болтами к картеру коробки с левой стороны.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает.

При техническом обслуживании выполняются следующие операции:

- проверить герметичность гидропривода выключения сцепления;

- закрепить пневмогидравлический усилитель привода сцепления;

- отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;

- довести до нормы уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра привода сцепления;

- смазать подшипник муфты выключения сцепления;

- проверить целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

- сменить жидкость в системе гидропривода сцепления.

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-3), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера. А (рис. 3-4) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулировать зазор А (рис. 3-4) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-3), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор А при положении, когда оттяжная пружина 1 (рис. 3-3) прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень Б жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый - 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см 3 (с бачком - 380 см 3 ).

Смена жидкости в гидросистеме привода сцепления.

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

Рнс. 3-3. Свободный ход педали сцепления: 1 - пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 3 - палец эксцентриковый; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка.

Рис. 3-4. Регулировка зазора: 1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок.

После устранения негерметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана надеть резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю Камаз 4308. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан;

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпа чок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне, снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть болты крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель болтами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. MFZ-350 на двигатель.

При установке коробки передач модели КАМАЗ-141 с двигателем модели CUMMINS В 5,9 180 CIV-0 необходимо состыковать вилку выключения сцепления с муфтой. Для этого необходимо выполнить следующее:

- установить муфту выключения сцепления таким образом, чтобы выступы на муфте, на которые давит вилка при выключении сцепления, расположились горизонтально;

- отвести вилку в сторону муфты и переместить коробку передач в сторону двигателя;

- повернуть муфту так, чтобы вилка вошла в соединение с муфтой для обеспечения выключения сцепления;

- состыковать коробку передач с двигателем, установить болты крепления и затянуть их моментом - 5-5,5 кгс.м;

Расстыковку коробки передач с двигателем проводить в обратной последовательности.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач выверните болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему (рис. 3-5) откручивания болтов, снимите кожух с нажимным диском и упругий ведомый диск сцепления.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Рис. 3-5. Схема затяжки (откручивания) болтов крепления кожуха к маховику.

Возможные неисправности сцепления модели MFZ-350 и его привода, причины и методы их устранения

Попадание смазки на поверхность трения

Снять сцепление с двигателя и промыть поверхности трения либо заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе

Износ или разрушение фрикционных накладок

Заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулировать привод сцепления

Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления

Проверить исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости, увеличенный свободный ход и др.) Устранить неисправности

Коробление ведомого диска

Чрезмерно увеличен свободный ход педали

Отрегулировать свободный ход педали

Понижен уровень жидкости в главном цилиндре

Восстановить уровень жидкости

Заклинивание привода сцепления

Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения не рекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей.

Заменить уплотнительные манжеты, промыть гидросистему чистой тормозной жидкостью "Нева"

Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключение передач

Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме

Промыть и заполнить гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью "Нева"

Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя

Заменить манжету следящего поршня

Увеличение усилия на педали сцепления (нет усилия)

Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмоусилителя

Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя из-за разбухания следящего поршня уплотнительной манжеты или резинового кольца

Назначение и принцип работы сцепления

Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогания автомобиля с места.

На легковых и грузовых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Сцепление (см. рисунок 1.1) состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления собран на маховике 1 двигателя, а привод — на невращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.

1 – маховик; 2 – ведомый диск сцепления; 3 – нажимной диск сцепления; 4 – пружина; 5 – вилка включения сцепления; 6 – тяга; 7 – педаль; 8 – ведущий вала коробки передач; 9 – возвратная пружина; 10 – муфта с выжимным подшипником; 11 – отжимной рычаг; 12 – кожух сцепления.

Рисунок 1.1 – Схема фрикционного сцепления

Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск 2, установленный на шлицы ведущего вала 8 коробки передач, нажимный диск 3 с пружинами 4, размещенными на кожухе 12, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе 12 сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги 11, соединенные шарнирно с нажимным диском 3.

Привод выключения сцепления состоит из муфты 10 с выжимным подшипником и возвратной пружиной 9, вилки 5, тяги 6 и педали 7.

При отпущенной педали сцепления ведомый диск 2 зажат пружинами 4 между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал 8 коробки передач. Если нажать на педаль 7 сцепления, тяга 6 перемещается и поворачивает вилку 5 относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту 10, в результате чего она перемещается к маховику и нажимает на рычаги 11, которые отодвигают нажимной диск 3. При этом ведомый диск освобождается от сжимающего - усилия, отходит от маховика и сцепление выключается.

Для включения сцепления необходимо плавно отпускать педаль 7. При этом усилие на ведомом диске будет нарастать постепенно, вследствие чего будет происходить проскальзывание диска относительно маховика и плавное их соединение до момента полного включения. С целью отвода теплоты, выделяющейся при включении сцепления, на кожухе выполняют отверстия для циркуляции воздуха.

Рассмотренный на схеме фрикционного сцепления привод выключения сцепления (см. рисунок 1.1) прост по конструкции, содержит жесткие рычаги и тяги и называется механическим. На многих легковых автомобилях в настоящее время применяют гидравлический привод выключения сцепления. В таком приводе усилие от педали к механизму сцепления передается жидкостью, заключенной в гидроцилиндрах и трубопроводах. На грузовых автомобилях для облегчения управления сцеплением в приводе его выключения иногда применяют пневматический усилитель (автомобили МАЗ, КамАЗ).

Устройство сцеплений

Между кожухом 11 и нажимным диском по окружности размещены нажимные цилиндрические пружины 6, установленные для центровки на бобышках по периферии нажимного диска.

Ведомый диск сцепления (см. рисунок 1.3) выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины 5. Они расположены в окнах ступицы 6 и дисков 2 и 8, скрепленных через вырез в ступице пальцами 7. К диску2прикреплены волнистые пружинные пластины 4 с двумя фрикционными накладками 3. При включении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспечивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гаситель крутильных колебаний, выполненный в виде пружины 1, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усилием.

1 – картер сцепления; 2 – маховик; 3 – коленчатый вал двигателя; 4 – ведомый диск; 5 – нажимный диск; 6 – нажимные пружины; 7 – муфта; 8 – ведущий вал коробки передач; 9 – вилка включения сцепления; 10 – рычаг; 11 – кожух; 12 – толкатель; 13 – клапан выпуска воздуха; 14 – рабочий цилиндр, 15 – главный цилиндр, 16 – педаль

1 – : пружина; 2, 8 – диски; 3 – фрикционные накладки; 4 – волнистая пружинная пластина; 5 – демпферная пружина; 6 – ступица; 7 – палец

Рисунок 1.3 – Ведомый диск сцепления

Крутильные колебания, возникающие на маховике двигателя в основном за счет пульсации его работы при включенном сцеплении, передаются ведомому диску и заставляют его поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы 6, сжимая пружины 5. При этом возникает трение диска 2 фланец ступицы, к которой он прижимается пружиной 1 гасителя, и энергия крутильных колебаний гасится, превращаясь в теплоту. В целом гаситель способствует мягкости включения сцепления и повышает долговечность шестерен коробки передач и карданного вала.

Однодисковый механизм сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной (см рисунок 1.4) имеет только одну нажимную пружину. Она выполнена в форме усеченного конуса. В выштамповке пружины расположено 18 лепестков, которые являются не только упругими элементами, но и одновременно отжимными рычагами. Основное преимущество диафрагменной пружины - ее нелинейная характеристика. Она обеспечивает практически постоянное усилие независимо от степени нажатия. У цилиндрических пружин характеристика линейная - усилие прямо пропорционально сжатию. Применение диафрагменной пружины улучшает износостойкие свойства сцепления, исключает возможность пробуксовки и позволяет уменьшить габаритные размеры и массу.

В конструкции сцепления диафрагменная пружина 5 крепится заклепками 6 и двумя опорными кольцами 9 на кожухе 4 сцепления. Наружный край пружины передает сжимающее усилие нажимный диск 3.

а) сцепление в сборе; б) основные детали сцепление: 1 – маховик; 2 – ведомый диск;

3 – нажимный диск; 4 – кожух сцепления; 5 – диафрагменная нажимная пружина; 6 – заклепки;

7 – фрикцион кольцо; 8 – подшипник; 9 – опорное кольцо; 10 – фиксаторы

Рисунок 1.4 – Сцепление автомобиля ВАЗ-2101

При выключении сцепления подшипник 8 через упорный фланец воздействует на лепестки пружины и перемещает ее в сторону маховика. Наружный край пружины отгибается в обратную сторону и фиксаторами 10 отводит нажимный диск 3 от ведомого диска 2 - сцепление выключается. Ведомый диск 2 в данной конструкции сцепления имеет гаситель крутильных колебаний.

Двухдисковый механизм сцепления.

В отличие от однодискового двухдисковое сцепление имеет два ведомых и два ведущих диска: промежуточный 3 (см. рисунок 1.5) и нажимной 12, установленные поочередно.

Число ведомых дисков более одного увеличивает поверхность трения при передаче больших моментов. Ступицы ведомых дисков помещены на шлицы вала 14, который одновременно является валом коробки передач. Передний конец вала опирается на шариковый подшипник, установленный в расточке коленчатого вала.

Ведомые диски сцепления зажаты между торцовыми поверхностями маховика и ведущих дисков цилиндрическими нажимными пружинами 10, которые равномерно расположены в кожухе.

Промежуточный ведущий диск 3 имеет рычажный механизм 2, который автоматически устанавливает диск в среднее положение при выключении сцепления.

Отжимные рычажки 4 прикреплены к кожуху вилками и гайками. Наружные концы рычажков шарнирно соединены с нажимным диском 12, а внутренние – с упорным кольцом 9. Педаль сцепления связана с подшипником через вилку 8 выключения, рычаги и тяги.

При нажатии на педаль упорный подшипник 6 переместит вперед кольцо с внутренними концами отжимных рычажков, а наружные концы рычажков 4 отведут назад нажимной диск 12. Под действием рычажного механизма 2 промежуточный ведущий диск 3 отойдет от маховика и нажимного диска, вращение на ведомые диски от коленчатого вала передаваться не будет.

Читайте также:

  
• Просели пружины на гранте
  
• Кто под маской банана и розовой пантеры
  
• Шумоизоляция тойота виш своими руками
  
• Фольксваген джетта 2012 недостатки
  
• Чистка радиатора лансер 9