Причины дтп в рб
В материалах, посвященных техосмотру и отношению к нему белорусских автовладельцев, нередко можно увидеть комментарии о том, что никто не видел статистики ДТП, произошедших по причине неисправности автомобилей.
Аварий, которые можно отнести в отдельный список по наличию явной неисправности, которая и послужила причиной, не так много. Однако эксперты из Гродно обнародовали интересные факты: оказывается, в каждой третьей аварии с пострадавшими в результате технических экспертиз обнаруживались те или иные неисправности, которые, даже если и не стали причиной ДТП, послужили сопутствующим фактором.
- В 2018 году на дорогах области произошло 338 ДТП с пострадавшими, было проведено более 300 экспертиз технического состояния автомобилей. Проведенным анализом установлено, что в каждой третьей экспертизе выявлены факты участия в ДТП транспортных средств с неисправностями, которые водители могли заблаговременно обнаружить, - сообщил AutoGrodno.by Павел Николаевич, заместитель начальника управления специальных и технических экспертиз управления ГКСЭ РБ по Гродненской области.
На первом месте - "неисправность шин и колес"
Оказалось, что в подавляющем большинстве случаев у автомобилей, попавших в ДТП в 2018 году в Гродненской области, эксперты установили "неисправности шин и колес". Всего 74 факта. Из них:
- 29 фактов - установка шин и дисков колес иных характеристик, чем предусмотрено изготовителем;
- 15 фактов - неисправности в виде чрезмерного износа шин;
- 15 фактов - установка на одну ось шин с различным рисунком (типом протектора);
- 8 фактов - отсутствие гаек и болтов крепления колес;
- 4 факта - местные повреждения на шинах;
- 3 факта - неправильная установка шин с направленным рисунком протектора.
Второе место - неисправность тормозов
В 47 случаях у участников ДТП были проблемы с тормозной системой. А именно:
- 12 фактов - демонтаж регуляторов тормозных сил, тормозных камер, ресиверов;
- 7 фактов - отключение колесных тормозных механизмов или установка заглушек;
- 7 фактов - чрезмерный износ деталей тормозной системы;
- 5 фактов - неисправность стояночного тормоза;
- 3 факта - коррозия трубопроводов;
- 2 факта - неработоспособность системы ABS;
- 2 факта - недостаточная эффективность торможения по причине неправильной регулировки тормозов и завоздушенности;
- 1 факт - установка не предусмотренных изготовителем деталей тормозной системы;
- 1 факт - неработоспособность манометров;
- 3 факта - недостаточный уровень тормозной жидкости и др.
Третье место - неисправности внешних световых приборов
В 21 случае у участников ДТП были зафиксированы проблемы со световыми приборами. А именно:
- 9 фактов - установка в световых приборах источников света, не предусмотренных конструкцией;
- 6 фактов - отсутствие или разрушение элементов конструкции световых приборов;
- 3 факта - отсутствие самих приборов;
- 2 факта - неработоспособность световых приборов в установленных режимах;
- 1 факт - нарушение регулировки.
Четвертое место - неисправность рулевого управления
В 8 случаях была установлена неисправность рулевого управления. Причины неисправностей следующие:
- 5 фактов - недостаточный уровень жидкости в системе гидроусилителя;
- 2 факта - нарушение целостности защитных чехлов и пыльников;
- 1 факт - повышенный люфт.
Другие неисправности
- 4 факта - неисправности ходовых частей: отсутствие стабилизаторов и тяг, трещины лонжеронов рамы, неправильная регулировка подшипников ступицы;
- 3 факта - неисправности тягово-сцепных устройств и замка зажигания.
В некоторых транспортных средствах имелось более 1 одной неисправности, а максимальное количество зафиксированных неисправностей - 8.
Большинство перечисленных неисправностей не находятся в причинно-следственной связи с произошедшими авариями, но послужили одним из сопутствующих условий возникновения ДТП. Однако в соответствии с требованиями п.194 ПДД участие в дорожном движении транспортных средств с неисправностями запрещено. А значит, ответственные понесли наказание за эти неисправности.
- Подавляющее большинство выявленных неисправностей могло быть заблаговременно обнаружено водителем или лицом, ответственным за выпуск транспорта в эксплуатацию, путем простого визуального осмотра, проведения несложных действий по проверке работоспособности, эффективности, а также измерений и сверки с нормативно-справочной литературой, в том числе с эксплуатационной документацией изготовителя. Лишь некоторые неисправности требовали углубленного исследования транспортного средства: установка заглушек в тормозной системе, износ тормозных колодок, недостаточная эффективность торможения, неработоспособность системы ABS, повышенный люфт в рулевом управлении, неправильная регулировка ступичных подшипников, - поясняет Павел Николаевич.
Эксперт уверен, что в большинстве случаев причиной образования неисправностей явилось ненадлежащее обслуживание и ремонт транспортных средств, нарушение режимов эксплуатации.
Большинство автомобилей, которые оказываются участниками тяжелых ДТП, исследуется специалистами Госкомитета судэкспертиз. Анализируются узлы и агрегаты, которые непосредственно влияют на безопасность движения, — это ходовые части, тормозные системы, рулевые управления, свет и другие системы. Эти исследования и легли в основу выводов, которые сложно назвать обнадеживающими.
Самое старое транспортное средство, которое оказалось на экспертизе, — Audi 100 (1983 года выпуска). У нее в гидроусилителе был недостаточный уровень жидкости. А вот у свежих автомобилей 2018 года выпуска — Volkswagen Polo, Skoda Rapid и Renault Logan — были установлены проблемы с шинами. А именно: чрезмерный износ, разный рисунок протектора, летние шины в зимнее время и характеристики, которые не допускают производители этих автомобилей.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Одни из самых тяжких по последствиям аварии происходят на загородных трассах, на которых сейчас автомобильный поток заметно увеличился. Лобовые столкновения, съезды в кювет, ДТП с участием пешеходов. В ГАИ говорят, что это напрямую связано с высокими скоростями. Каждый год весной происходит всплеск аварий: выезжают из гаражей автомобили дачников, открывается мотосезон, да и скорости на дорогах возрастают. Как результат — увеличение количества ДТП, в том числе в столице. Заместитель прокурора Минска Владимир Мацель, старший прокурор отдела по надзору за следствием в органах внутренних дел прокуратуры города Дмитрий Лукьянов и начальник отдела дознания столичной Госавтоинспекции Владимир Гайшун рассказали, какие аварии происходят из-за превышения скорости и сообщили особенности расследования таких ДТП. Мы продолжаем серию публикаций.
— Говорят, скорость — главный фактор аварийности. Как часто причиной ДТП, в которых погибли или пострадали люди, называют неправильный выбор скорости?
— В большинстве случаев одна из основных причин ДТП — неправильно выбранная водителем скорость: при возникновении аварийной ситуации человек, управляющий машиной, просто не успевает предпринять меры для избежания столкновения или наезда. Согласитесь, пока автомобиль стоит, он никому опасности не создает. Но как только трогается, с каждой секундой, по мере нарастания скорости, опасность, исходящая от него, увеличивается.
В то же время нужно понимать, что во время расследований ДТП решение выносится только после скрупулезного изучения всех обстоятельств произошедшего, показаний очевидцев и участников аварии, состояния проезжей части, погодных условий и т. д. В каждом случае принимается взвешенное и основанное на доказательствах решение: состоит ли превышение скорости в причинно-следственной связи с ДТП или нет.
Приведем такой пример. В начале августа 2010 года ночью в центре Минска (на пересечении улиц Интернациональной и Ленина, перекресток в тот момент был нерегулируемым) произошло столкновение автомобилей Range Rover и Audi A4. В процессе разбирательства было установлено, что водитель внедорожника превысил скорость. Сам он утверждает, что ехал 70 км/ч. Мы не исключаем, что он двигался с большей скоростью. Но не это стало основной причиной ДТП.
После детального изучения обстоятельств произошедшего мы пришли к выводу, что мужчина, управлявший Audi и выезжавший на перекресток со второстепенной дороги — ул. Интернациональной, не выполнил требования дорожного знака 2.4. Он не уступил дорогу Range Rover в условиях ограниченной обзорности (слева от водителя Audi был сквер): уличные камеры видеонаблюдения хорошо зафиксировали момент — Audi немного замедлилась перед пересечением улиц, но не остановилась. Мужчина, управлявший Range Rover, попытался избежать столкновения (столкновение все-таки произошло), вывернул руль, выехал на встречную, где внедорожник перевернулся.
— Кто вообще склонен, на ваш взгляд, превышать скорость?
— Молодые люди, причем марка автомобиля никакого значения не имеет. Часто это приводит к тяжелым последствиям. Так, в октябре 2009 года на ул. Володько в Минске разбился Mercedes S-класса: автомобиль выехал за пределы проезжей части и врезался в столб.
Погибли двое студентов одного из вузов, еще один был госпитализирован. Водитель, их сверстник, во время аварии пострадал незначительно, с места происшествия он скрылся, но через некоторое время вернулся. Во время расследования было установлено, что Mercedes двигался со скоростью около 100 км/ч. Водитель отвлекся, не справился с управлением и совершил аварию. Впоследствии он был осужден на три года лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии в условиях общего режима.
— Вы имеете в виду мотоциклы? Да, это тоже проблема. И хотя ГАИ постоянно проводит профилактику в среде байкеров, такие аварии в прошлом году случались довольно часто. Однако пока сезон не начался и все спокойно.
— Кстати, про мотоциклистов. Пользователи Auto Onliner спрашивают про типичную ситуацию: водители автомобилей при повороте налево или развороте не уступают дорогу встречному мотоциклу, движущемуся с большой скоростью. Кто-то считает виновным водителя машины, кто-то — мотоциклиста, который ехал с превышением. Как такие ситуации расследуются? Насколько водитель мотоцикла должен превысить скорость, чтобы суд оправдал водителя авто? А насколько, чтобы вина была обоюдной?
— Опять-таки в каждом конкретном случае надо разбираться детально. Во время расследования недопустимо применять какие-то штампы, ссылаться на решения, принятые во время расследования других ДТП. Потому что каждое такое происшествие — не похожее на остальные. Оно расследуется отдельно, выясняются причины и обстоятельства.
Стали выяснять, с какой скоростью двигался мотоцикл. Были проведены все соответствующие экспертизы. Оказалось, 150 км/ч на участке, где разрешено 60 км/ч! С одной стороны, водитель автобуса должен был уступить дорогу, с другой — мотоциклист более чем в два раза превысил скорость. Кто виноват?
Были опрошены многочисленные свидетели и проведен следственный эксперимент, в результате которого мы пришли к выводу, что водитель автобуса перед выполнением маневра убедился в его безопасности и только потом стал совершать поворот. Однако он объективно не мог знать скорость приближающегося мотоцикла, водитель которого грубо нарушил ПДД. Столкновения не произошло бы, если бы водитель мотоцикла соблюдал скоростной режим. Водитель автобуса вправе был рассчитывать, что другие участники дорожного движения также соблюдают ПДД. В его действиях не было состава преступления.
А вот прошлогодний случай на ул. Орловской. Ситуация очень похожая. Перекресток с ул. Азизова. Там произошло столкновение автомобиля Ford Explorer, который поворачивал налево, и мотоцикла Suzuki GSX-R1000, двигавшегося навстречу. Водитель последнего транспортного средства получил тяжкие травмы и скончался в больнице.
По результатам комплексной судебно-автотехнической экспертизы установлено, что скорость Ford до момента столкновения составляла около 25 км/ч, скорость мотоцикла — не менее 158 км/ч (т. е. превышена на 98 км/ч). Была проведена дополнительная судебно-автотехническая экспертиза. Ее выводы таковы: если бы водитель Suzuki соблюдал скоростной режим, то водитель Ford успел бы проехать перекресток и контакта между транспортными средствами не произошло бы.
По этому делу проходил свидетелем еще один мотоциклист, который спустя несколько месяцев при схожих обстоятельствах погиб на пр. Независимости.
— Где в Минске в основном происходят такие аварии?
— Места концентрации ДТП — это пересечения улиц, где есть потенциальный конфликт. Но в последнее время наметилась еще одна настораживающая тенденция — на регулируемых пешеходных переходах все чаще стали происходить наезды на пешеходов при следующих обстоятельствах.
Представьте пожилого человека, который заканчивает пересекать дорогу — уже на красный сигнал светофора. По ПДД он должен завершить переход дороги. В это время водитель, приближаясь к переходу, перестраивается в свободную крайнюю правую полосу — чтобы проскочить перекресток не останавливаясь. Слева трогаются машины, ограничивая обзорность, и водитель в крайнем правом ряду сбивает пешехода.
— В данном случае необходимо обратиться к п. 87 ПДД… Единую безопасную скорость для всех определить невозможно. Каждый водитель по-разному реагирует на опасность.
Еще одно замечание по этому поводу. Почему-то считается, что нужно двигаться с максимально разрешенной скоростью и это будет правильно. Большое заблуждение! Необходимо учитывать обстановку, погодные условия и другие факторы. Во время сильного гололеда и снегопада немногие рисковали ехать 60 км/ч.
— Превышение скорости иногда становится последствием других нарушений ПДД.
— Да, действительно. Превышать скорость склонны, например, водители, находящиеся в состоянии алкогольного опьянения. Случается, они даже игнорируют требования об остановке инспекторов ГАИ. Такой случай произошел рано утром 15 июля прошлого года на пр. Пушкина в Минске, где в ДТП попал автомобиль Alfa Romeo 156.
Было установлено, что за рулем находился молодой человек. На ул. Орловской он не выполнил законные требования работников ГАИ об остановке транспортного средства и продолжил движение со скоростью не менее 110 км/ч (на участке, где разрешено 60 км/ч). Продолжая движение по пр. Пушкина, напротив дома номер 89, проявил невнимательность и неосмотрительность к окружающей дорожной обстановке и ее изменениям, не учел погодные и метеорологические условия, состояние дорожного покрытия (мокрое). В результате неправильно выбранной скорости допустил занос автомобиля вправо, совершил наезд на бордюрный камень и выехал за пределы проезжей части. Пострадал сам водитель — у него тяжкие травмы. Он находился в состоянии алкогольного опьянения (2,22 промилле).
— Такой вопрос поступил от участников нашего форума: почему в Германии практически не существует проблемы скоростного режима, а у нас — главный фактор аварийности? Может, рассматривать вопрос аварийности стоит несколько с другой стороны?
— Говоря о Германии, следует разграничивать движение в населенных пунктах и на автобанах. Причем на скоростных магистралях довольно часто происходят серьезные аварии именно из-за неправильного выбора скорости.
У нас аварийность рассматривается не только с позиции скорости. При расследовании ДТП выясняются все причины и обстоятельства, повлекшие тяжкие последствия. Ведь не стоит забывать, что на аварийность влияют и техническое состояние автомобиля, и состояние водителя, и соблюдение ПДД всеми участниками дорожного движения и др. Нарушают ведь не только водители. Виновными в ДТП нередко признаются и пешеходы.
— Пользователи Auto Onliner интересуются: есть ли какая-то статистика тяжести последствий в ДТП с учетом градации скорости? То есть насколько отличаются последствия наезда на неподвижное препятствие при скорости, допустим, 90, 100, 110 км/ч? Наезд на пешехода при скорости авто 70, 60, 50 км/ч?
— Говорить о градации довольно сложно, потому что все случаи разные. Но есть одна общая примета: аварии, совершенные на больших скоростях, почти всегда влекут тяжкие последствия. Причем чем выше скорость, тем более тяжкие последствия. В первом квартале этого года в Минске из-за превышения скорости было совершено 33 ДТП, в которых 6 человек погибли и 51 ранен.
Бывали случаи, когда автомобиль двигался со скоростью 20—30 км/ч и сбивал пешехода. В результате падения последний получал черепно-мозговую травму тяжелой степени и умирал через некоторое время. А иногда происходит и по-другому: в результате сильного удара пешеход получал только ушибы и синяки. Но это скорее исключения, чем правило.
— Еще один вопрос наших читателей. Насколько точно можно установить скорость участников ДТП перед столкновением?
— Один из самых проверенных способов — по тормозному следу, который, как правило, остается на месте происшествия. Скорость движения автомобиля при этом можно определить довольно точно. Конечно, многое зависит от состояния проезжей части — в гололед или дождь след может и не остаться.
— Какие методы для определения скорости автомобиля тогда применяются?
— Мы, конечно, опрашиваем водителя, понимая при этом, что большинство будут занижать реальную скорость. Поэтому во время расследования больше полагаемся на объективные данные. Например, на результаты судебно-автотехнической экспертизы. По деформации металла специалисты могут определить, с какой скоростью двигалась машина.
Кроме того, сейчас на минских улицах установлено довольно много камер видеонаблюдения. Достаточно записи протяженностью в несколько секунд, чтобы эксперты достоверно установили скорость автомобиля.
— Учитывается ли, с какой скоростью двигался автомобиль до ДТП, если за рулем находился водитель со стажем до двух лет (по ПДД им можно ездить не более 70 км/ч)?
— Безусловно. Есть ограничение — значит, водитель должен двигаться со скоростью не более 70 км/ч. Если же она была существенно превышена и в результате ДТП кто-то получил тяжкие травмы, может наступить и уголовная ответственность.
— А вот наш читатель рассказывает такую историю. Его знакомый летом прошлого года ехал со скоростью около 120 км/ч (его стаж вождения на тот момент составлял менее двух месяцев). Автомобиль занесло. В ДТП были повреждены несколько машин и автобус. Виновника лишили водительских прав только на полгода. Будут ли применяться к таким нарушителям меры построже, чем к водителям с большим стажем?
— Меры административного воздействия определяются в зависимости от тяжести последствий: в первую очередь есть ли пострадавшие, во вторую — какой нанесен материальный ущерб. В этом случае, судя по всему, никто травм не получил. А значит, дело рассматривалось на уровне районного подразделения ГАИ. Исходя из каких мотивов было принято решение сотрудником Госавтоинспекции, сейчас сказать сложно. Обычно учитывается комплекс факторов: какой нанесен ущерб, связано ли управление автомобилем с работой. Но если кто-то пострадал, то можно и свободы лишиться.
— Достаточные ли меры принимаются сотрудниками ГАИ для профилактики таких аварий?
— Сейчас на это отводится очень много времени и сил. В частности, следователи отдела расследования ДТП ГУВД и сотрудники отдела дознания ГАИ по итогам расследования предлагают применять в отношении нарушителей меры профилактического характера. Об итогах расследований резонансных аварий информация оперативно передается в СМИ, в том числе на Auto Onliner.
— В чьей компетенции находятся вопросы установки знаков, ограничивающих скорость?
— Службы организации дорожного движения ГАИ.
— Часто ли во время расследования ДТП поднимается вопрос обоснованности установки дорожных знаков?
— Если есть необходимость. Был случай на перекрестке ул. Седых и Логойского тракта. Там дорожные службы после ремонта забыли установить знаки приоритета. Водители не понимали, какая дорога главная, а какая — второстепенная. В результате столкнулись два автомобиля. По итогам расследования было принято решение, что виноваты рабочие, и им предъявили иск по поводу возмещения ущерба.
— Обычно фигурантами уголовных дел выступают непосредственные участники ДТП. Когда-нибудь предъявлялись претензии к организациям, обслуживающим дороги, или проектировщикам, которые не предусмотрели инженерных мер на аварийных участках дороги (как это принято за границей)?
— В нашей практике таких случаев не было. Хотя, конечно, на проблему аварийности нужно смотреть шире. Если по законодательству есть состав преступления, то можно будет и привлечь. Все упирается в букву закона.
— Один из наших пользователей интересуется, будет ли у нас введена система предупреждений (наказаний), если о правонарушении сообщили другие участники дорожного движения? Например, чтобы при регистрации в течение определенного периода какого-то количества жалоб (в том числе через интернет и по телефону) к водителю (владельцу автомобиля) применялись бы меры административного взыскания.
— Фактически такие механизмы работают. Нужно написать заявление в ГАИ по существу. Оно не останется без внимания. Это действенная мера. Если кто-то грубо нарушил ПДД, то необходимо оформить претензии в письменном виде. Заявление зарегистрируют, внесут в книгу учета, нарушителя вызовут в ГАИ, будет решаться, какие меры административного воздействия принять в отношении него. Заявителю пришлют письменный ответ.
— Еще один похожий вопрос. Посетитель Auto Onliner спрашивает: какие меры будут приняты, если кто-то увидел нарушение, связанное с созданием аварийной обстановки, и позвонил на спецлинию 102?
— Видеоматериалы предоставить можно и нужно — вам только спасибо скажут. Это считается убедительным доказательством совершенного правонарушения. Правда, при этом просят предоставлять именно оригинал записи и как можно быстрее.
Два крупных штрафа и лишение на год всего за три месяца стажа
Получил права, получил 15 базовых
— Права я получил в августе. Отучился в автошколе, сдал экзамены в ГАИ: площадку со второго раза, город — с первого. Все было нормально. А через недельку я попал в свое первое ДТП. Авария на пустом месте: въезжал в свой двор (прилегающая территория), а с обеих сторон дороги были припаркованы автомобили. При том что по ПДД их там вообще не должно было быть. Я совершил ошибку новичка: думал, что смогу проехать, а в итоге не рассчитал габариты и правым боком зацепил стоящую машину, — рассказал Денис.
У парня Kia Rio, второй участник — Volkswagen Polo.
— Вышел хозяин этого автомобиля. Решать вопрос на месте отказался, в том числе по европротоколу. Решил, что ущерб будет гораздо больше, чем 800 евро, хотя по факту у него там лишь царапины на бампере — ничего такого. Но вызвали ГАИ. Инспектор меня сразу предупредил, мол, теперь все строго, за такие происшествия привлекают по ст. 18.13 КоАП, то есть за создание аварийной обстановки. А за это могут и прав лишить, — отметил собеседник.
У водителя забрали удостоверение, спустя неделю вызвали на разбор полетов.
— Мне, можно сказать, повезло — дали штраф. Правда, нехилый — 15 базовых (435 рублей), — вздохнул Денис.
Та самая статья — 18.13
Выходит, дорожно-транспортное происшествие с поврежденным автомобилем или имуществом — это создание аварийной обстановки.
За свое первое ДТП наш читатель получил штраф, близкий к максимальному, но право управлять транспортными средствами он сохранил. Впрочем, на этом неприятности не закончились.
Вторая авария за три месяца
Столкновение было несильным, машины сцепились регистрационными знаками.
— Водитель Hyundai вылетел на нервах и сразу стал звонить в ГАИ. Я ему говорю, погодите, давайте решим. Но он тоже отказался от европротокола: якобы машина куплена в лизинг, оформлено автокаско — в общем, только через ГАИ. И опять же сказал, что не впишется в 800 евро, что ему там чуть ли не весь бампер менять, — рассказал Денис.
Делать нечего: если хотя бы один из участников ДТП не хочет составлять европротокол, то придется соглашаться на его условия и вызывать инспекторов.
Вскоре приехал экипаж.
Снова все повторяется, снова у автомобилиста забирают права до разбирательства.
— 22 ноября я пришел в ГАИ, к начальнику. Он поспрашивал, для чего мне машина и в том же духе. И в итоге лишил меня прав на год. А сверху еще и штраф дал — 10 базовых (290 рублей), — вздохнул собеседник.
Ранее мы подробно рассказывали, как правильно оформить извещение о дорожно-транспортном происшествии. На самом деле это простой и действенный способ быстро разобраться с возникшей проблемой, а не дожидаться ГАИ. Конечно, есть несколько обязательных условий:
- участие в ДТП не более двух автомобилей;
- при ДТП не был нанесен ущерб другому имуществу (кроме участвовавших в нем автомобилей);
- в ДТП нет погибших и пострадавших;
- наличие у водителей действующих прав на управление транспортными средствами соответствующей категории;
- наличие у участников ДТП действующего договора обязательного страхования гражданской ответственности;
- отсутствие у участников ДТП разногласий относительно обстоятельств и причин ДТП, а также характера и перечня механических повреждений, причиненных транспортным средствам;
- отсутствие у водителей претензий друг к другу относительно их состояния (не пьян, не под воздействием наркотиков);
- вред, причиненный каждому транспортному средству, участвовавшему в ДТП, оценивается водителями в размере до 800 евро по курсу Нацбанка.
При всем этом у европротокола есть еще одна важная особенность, которая могла бы спасти Дениса от визита в ГАИ и, как следствие, от лишения прав. Если составлено извещение, то виновник ДТП не привлекается к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Но в обоих случаях наш читатель услышал отказ от других участников происшествия, шансов не осталось.
Что теперь?
По закону у водителя есть право обжаловать решение ГАИ.
Ситуация, в которой оказался Денис, заставила его задуматься о том, как в принципе устроена система административных наказаний.
— Я считаю, что неправильно наказывать за то, чему нас особо не учат. В автошколах — мы же это понимаем — готовят не к участию в дорожном движении в реальных дорожных условиях, а натаскивают на успешную сдачу экзамена в ГАИ. Для примера: припарковаться на площадке во время экзамена и припарковаться в загруженном дворе — это же совсем разные вещи. Если мы говорим про движение по городу — история аналогичная, — рассуждает молодой человек.
Он считает формулировку ч. 12 ст. 18.13 КоАП слишком обобщенной.
— Ладно, если бы авария была серьезная и произошла вследствие моей неправильной езды: повернул не из той полосы, проехал на красный свет — грубо нарушил правила. Мы же должны рассматривать причину. Разве я не знаю ПДД или сознательно их игнорирую? В таком случае, безусловно, я бы ставил под угрозу безопасность дорожного движения. Но, не ставя под сомнение свою вину в обоих ДТП, я считаю, что причина лежит еще в области неосознанного: я просто не приобрел необходимого опыта, — говорит Денис.
Собеседник ставит вопрос ребром: как молодым водителям, успешно сдавшим экзамены и получившим право управлять транспортными средствами, приобрести необходимый опыт за рулем, если после мелкой аварии они этого права будут лишаться?
— Ну случилось такое два раза — что теперь, вешать ярлык и говорить, что со мной всегда так будет? Обязательно нужно заклеймить? Я не считаю себя плохим водителем. Я сделал выводы и после первого ДТП, и после второго, я вырос в плане вождения и отношения к нему, получил трудный опыт. Обязательно ли лишать прав за происшествия, о которых, если бы повезло чуть больше и мы составили бы европротоколы, ГАИ даже и уведомлять не нужно было бы? — спрашивает наш читатель.
Что произойдет за год, пока Денис без водительского удостоверения?
— Машину, скорее всего, нужно будет продать. Хранить ее целый год без движения где-нибудь на стоянке или в гараже — так себе идея. Не знаю, смогу ли потом вообще сесть за руль — это и вопрос уверенности в себе тоже. Представьте, что в школе у кого-то что-то не получилось, но вместо плохой оценки его сразу отчисляют. Жесткий подход? А почему на дорогах так поступают? — резюмирует молодой человек.
Сейчас уровень смертности ДТП в Белоруссии ниже, чем в среднем в странах Евросоюза: в 10-миллионном государстве в 2017 году на дорогах погибли 586 человек, причём с каждым годом эта цифра сильно уменьшается. Однако так было не всегда: ещё в 2005 году уровень смертности был сопоставим с российским (у нас на 10 миллионов гибнет 1400 человек), за 10 лет он снизился втрое.
Журналист Игорь Ермоленко изучил практику белорусских властей и активистов и рассказывает, как это всё можно (и нужно) воплотить в России.
Велосипед уже изобрели
Белорусы всерьёз задумались о высокой смертности в ДТП в начале нулевых. Активисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) после изучения европейского опыта в 2006 году организовали в Минске межведомственную конференцию для решения этой проблемы, где собрались эксперты шведской программы Vision Zero и представители ещё 16 стран; некоторые из них уже зарекомендовали себя в борьбе с дорожной смертностью.
— Мы начали с универсальных инструментов: искусственные неровности, успокоение движения, улучшили контроль, — объясняет Важник.
Виноват не водитель, а проектировщик
На следующих этапах столь очевидных мер уже не хватало, и БАЭС сел за анализ ДТП и исследование статистики, которую предоставляла ГАИ.
— Мы берём у них сырьё, анализируем, обрабатываем и продаём уже готовую информационную систему с хорошей визуализацией, из которой становится ясно, что нужно делать. Например, это факторы аварийности и степень важности, то есть наибольшее количество ДТП. В результате анализа выясняется, что все силы брошены на борьбу с нетрезвыми водителями, а они сейчас совершают всего 2 процента от общего количества аварий. Поэтому силы нужно переключить на другие зоны, гораздо менее благополучные.
Например, из последних графиков видно, что с пьяными водителями в Минске всё более, чем в порядке, жители столицы соблюдают скоростной режим, и даже лобовых столкновений крайне мало. А приоритетными факторами, влияющими на смертность в ДТП, оказались незащищённость пешеходов и тёмное время суток, вполне возможно, что эти два фактора связаны между собой, и, исключив один, отпадёт и второй.
Как следует из статистики по Минску, в 2017 году в городе из 41 погибшего 23 являлись пешеходами. А чаще всего смертельные ДТП происходят с полуночи до трёх часов ночи и с шести до девяти утра.
Начальник технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой говорит, что они подробно разбирают каждое из серьёзных ДТП, чтобы установить всю цепочку, которая к ним привела. Он привёл пример: водитель ночью врезался в опору и погиб. Выяснилось, что он ехал в ночную аптеку, то есть не мог отказаться от этой поездки. Это означает, что социально-значимые заведения и учреждения, которые работают в ночное время, либо должны быть доступными в каждом районе, чтобы люди не садились за руль в опасное время суток, либо и ночью передвигаться по улицам должно быть также безопасно, как и днём.
— Бывают неочевидные и парадоксальные причины, взять тех же нетрезвых водителей: мы с ними боролись, а оказалось, что они давно уже не при чём, и смертность в ДТП от них почти не зависит, — ещё раз напоминает общественник.
Добрая дорога
Ещё одна мера — изменение дизайна с четырёхполосным движением и центрами притяжения. В таких местах водители очень часто паркуются слева и справа, тем самым оставляя по одной-полторы полосы для движения. В таких условиях жертвами ДТП часто становятся пешеходы, в том числе дети, которых не видно из-за препятствий, коими являются автомобили. Также на оживлённых улицах для пешеходов стали строить островки безопасности.
По словам Важника, они также перенимают шведский опыт, но адаптируют его под особенности республики. Например, если в Швеции у истоков проекта Vision Zero стояли заинтересованные архитекторы и проектировщики, то в Белоруссии их ещё нужно было заинтересовать. Как именно это сделать, уже придумали, но полноценно систему ещё не внедрили.
— Нас мало интересует, что именно проектировщик будет закладывать в свой проект новой дороги, потому что выполнение нормативов и стандартов не обеспечивает безопасность, — объясняет подполковник милиции Навой. — Поэтому мы пишем проектировщику: на этой улице должно быть не более такого-то количества ДТП и раненых в год, это наши требования. И проектировщик должен под них подстраиваться, он подписывает документ, что, грубо говоря, он гарантирует, что на этой улице будет гибнуть не более двух человек в год. А мы дальше уже наблюдаем, время пошло.
Если ДТП и травм в них будет больше, чем прогнозировалось, к проектировщикам применят санкции. Начальник технических средств и систем столичного ГАИ Дмитрий Навой приводит в пример классический случай во дворе, когда под колёса машины попадают дети: автомобиль выезжает, и в зоне видимости у него нет опасности, однако из-за угла выбегает ребёнок, которого водитель не мог заметить из-за неправильно спланированного пространства.
— С очагами ДТП мы уже поборолись. В чём сейчас проблема Минска? Люди продолжают погибать, в меньшем количестве, но происходит это несистемно. И уже ничего с этим не сделаешь, пока не примешь системных решений. Сейчас нужно пересаживать людей с автомобилей на общественный и альтернативный транспорт, а также тотально снижать скорость.
О слишком малом количестве ДТП для хорошего анализа и принятия мер говорит и Юрий Важник. Последние два года в Минске происходит около 40 смертельных аварий, и все в разных местах.
— И мы пока не знаем, что делать, нет механизмов, — говорит Важник.
Пересаживать людей на общественный транспорт Минску не трудно, здесь он довольно развит. В столице Белоруссии есть трамвай, появились электробусы, с советских времён остался метрополитен, а также по городу ходят троллейбусы и автобусы, для пассажиров сделали удобные транспортные карты.
А вот с тем, чтобы пересадить людей на альтернативный транспорт, есть свои сложности: в Минске пока нет настоящей велоинфраструктуры и системы велодорожек. Однако там придумали велопереезды по типу пешеходных переходов, чтобы велосипедисты могли не спешиваться при пересечении дороги, а продолжали ехать. Передвигаются велосипедисты либо по дорогам вместе с автомобилями, либо по тротуарам, которые в Минске очень широкие. А пока ГАИ лоббирует появление велодорожек.
И Важник, и Навой не раз упомянули о нестандартных и новаторских решениях, которые, очевидно, не прописаны ни в правилах дорожного движения, ни в ГОСТах, ни где-либо ещё. В России это зачастую является проблемой, так как ни заказчик, ни исполнитель уж точно на бумагах не захотят лишний раз уходить от стандартов. Однако в Белоруссии тоже придумали, что с этим делать.
— Если что-то не предусмотрено ГОСТом, то на это выдаются специальные технические условия, — говорит Навой. — А если чего-то нет в правилах дорожного движения, ГАИ может на своё усмотрение экспериментировать, как в случае с велопереездами. Таким образом мы что-то пробуем, анализируем и, если нужно, уже вносим в ПДД и ГОСТы.
Несмотря на проделанный объём работы, многие полезные реформы ГАИ и общественники до сих пор провести не могут. Например, власти снизили предельно допустимую скорость до 50 километров в час в жилых районах и центре города (за исключением зон, где есть знаки, ещё сильнее ограничивающие скорость и магистралях, где можно ездить быстро), но ПДД позволяют превышать скорость без штрафа ещё на 19 километров в час. ГАИ намерено отменить это послабление для водителей, но не может.
— Автомобильное меньшинство слишком активное, и противостоять ему очень тяжело. Попробуйте в Москве пересадить весь чиновничий аппарат на автобусы, получится? — говорит Навой о схожих с российскими проблемах.
Также в утверждённой программе говорится об уменьшении уличных переходов в пользу внеуличных, что также только повышает вероятность смертельных ДТП.
В целом это не первая попытка российских чиновников всерьёз заняться высокой смертностью в авариях. Навой рассказывает, что некоторые руководители региональных ГИБДД из России, а также ныне уволенный начальник главного управления Виктор Нилов приезжали в Минск, чтобы подглядеть опыт, однако в итоге его никто так и не перенял.
По словам Навого, он лично провёл экскурсию по городу для Нилова, показал все нововведения с неровностями, переходами и велопереездами, однако тот не сильно был впечатлён. На следующий день Навой подготовил для российского коллеги презентацию со статистикой смертельных ДТП на 100 тысяч человек, куда включил как Белоруссию и Россию, так и другие страны СНГ.
— Как? Как у вас это получилось? — вспоминает Навой реакцию Нилова.
— Так я же вам вчера показывал, — отшутился белорус.
— Неужели всё так просто?
Навой подтверждает, реформы действительно не такие сложные, как может показаться, однако им пришлось много лет уделять внимание мелочам, чтобы добиться столь низких показателей. Впрочем, низкими ни Навой, ни Важник их не считают: их цель — ноль смертей на дорогах Белоруссии.
Читайте также: