Porsche carrera и 911 отличия
Электрификация и дигитализация — зло нашего времени. Они способны лишить индивидуальности даже марки с вековыми традициями. Неужели они замахнутся на новый Porsche 911?
Интерьер прекрасно иллюстрирует, как Porsche удается сочетать несочетаемое — традиции и инновации. В центре панели приборов — аналоговый тахометр, а вокруг него сплошь одни дисплеи с необходимой информацией; вместо ключа зажигания — поворотный тумблер, но расположен он неизменно слева от рулевой колонки.
Интерьер прекрасно иллюстрирует, как Porsche удается сочетать несочетаемое — традиции и инновации. В центре панели приборов — аналоговый тахометр, а вокруг него сплошь одни дисплеи с необходимой информацией; вместо ключа зажигания — поворотный тумблер, но расположен он неизменно слева от рулевой колонки.
По косточкам
Действительно, если внимательно посмотреть, чем нынешняя модель с индексом 992 отличается от предшественника 991, сомнения мгновенно развеиваются — это тот же Porsche 911, только сделан по последнему слову техники. И электроника, кстати, сыграла тут не последнюю роль. Не последнюю, но и не главную!
Новый 991 стал первым Porsche, построенным на платформе MMB (Modulare Mittel Baukasten) для средне- и заднемоторных моделей. На ней же поедет будущее поколение Porsche 718 и, скорее всего, другие перспективные машины с нетрадиционной компоновкой, создаваемые материнским концерном Volkswagen, например Audi или Lamborghini.
Платформа MMB позволила оптимизировать конструкцию. Например, облегчить кузов, одновременно повысив его жесткость. Почти на треть уменьшилось число стальных деталей; в частности, 12 кг удалось сбросить за счет замены стальных боковин алюминиевыми. Но общая масса машины все-таки чуть-чуть выросла, во многом из-за дополнительных электронных и механических устройств, работающих на комфорт, безопасность и экологию.
Система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) — одно из хитрых мехатронных устройств в подвеске, позволяющих получить одновременно отменную управляемость и высокий комфорт при движении. Электроника управляет давлением в гидростойках стабилизатора, тем самым ограничивая поперечные крены кузова.
Система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) — одно из хитрых мехатронных устройств в подвеске, позволяющих получить одновременно отменную управляемость и высокий комфорт при движении. Электроника управляет давлением в гидростойках стабилизатора, тем самым ограничивая поперечные крены кузова.
Трудно не быть гаджетом
Невероятно, но факт
История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной турбиной, и вот что получилось.
История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной в те времена турбиной, и вот что получилось.
К началу семидесятых в Porsche уже давно строили гоночные машины, где легкий вес и маниакальное внимание к деталям преобладали над количеством лошадиных сил. Но с появлением Porsche 917 немцы перешли в высшую лигу и начали не просто раздавать затрещины более крупным конкурентам, а стали побеждать в Ле-Мане и Can-Am.
Но серийной модели, способной бросить вызов итальянским суперкарам, у немцев до сих пор не было, и в кулуарах компании начали разгораться ожесточенные споры.
В квалификационном режиме 12-цилиндровый двигатель Porsche 917 для Can-Am выдавал 1500 лошадиных сил – двойной турбонаддув (улитки на переднем плане) создавал давление в 2,7 бара.
Отдел продаж и вовсе не был уверен, что сможет что-то подобное продать: в семидесятые автопром начинало лихорадить от топливных кризисов – перед заправками нередко выстраивались очереди. Дело дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в сто километров в час, которое распространялось не только на автобаны, но и на Нюрбургринг и даже на тестовый трек Porsche.
Тем не менее, у будущего флагмана нашелся могущественный защитник – бывший моторист Porsche Эрнст Фурман, когда-то создавший оппозитник для модели 356. В 1972 году Фурман возглавил компанию и был одержим идеей перенести турботехнологии гоночных машин Can-Am на дороги общего пользования. Путь, по которому марка ходила уже не первый раз.
Однако выбора у инженеров особо и не было. Тяжелый и мощный V8 или V12 сделал бы заднемоторный Porsche 911 неуправляемым. Большой двигатель нужно было либо сдвигать внутрь колесной базы, либо искать способы повышения мощности без глобального влияния на развесовку. То есть, ставить турбину. Chevrolet и BMW уже пробовали использовать эту малоизученную технологию на моделях Corvair Monza и 2002 Turbo, но в очень ограниченных масштабах.
Сперва улитку установили на обновленный 2,7-литровый двигатель стандартного Porsche 911, но еще лучше показал себя турбированный трехлитровый вариант. Оригинальный оппозитник образца шестидесятых когда-то имел объем два литра, а теперь его растянули в полтора раза.
Турбина KKK 3 LDZ и схема работы двигателя. Цифра 12 – это единственный турбокомпрессор, а номер 7 – добавленный лишь через несколько лет интеркулер.
Одиночная турбина KKK 3 LDZ раскручивалась до 90 000 оборотов в минуту и могла создавать избыточное давление в 0,8 бара. Причем поставляла ее фирма Kuhnle, Kopp & Kausch, которая в 90-х стала частью BorgWarner и до сих пор производит турбокомпрессоры с изменяемой геометрией – для нынешнего поколения 911 Turbo.
Давление наддува увеличивало склонность к детонации, поэтому степень сжатия снизили с 8,5:1 до 6,5:1. Это означало меньшую эффективность при низких нагрузках, и здесь трехлитровая версия тоже выглядела предпочтительнее. При этом практически все детали двигателя подверглись доработкам. Инженеры оставили нетронутыми лишь алюминиевый картер, стальной коленвал, шатуны и клапанные крышки.
Хорошо видно, что место для единственной турбины (двигатель справа) инженеры нашли, потеснив выпускную систему. Производительность системы охлаждения была увеличена еще и за счет большего количества лопастей вентилятора.
Например, каналы в головке блока цилиндров сделали более узкими, чтобы увеличить скорость прохождения газов, а поверхность блока имела большую площадь, чтобы противостоять возросшей нагрузке и температуре.
В то же время, охлаждение двигателей у 911 Turbo до 2000 года оставалось воздушным.
Получившийся мотор выдавал 280 лошадиных сил, но переход к турботяге происходил лавинообразно и мог напугать неподготовленного водителя, поэтому мощность решили снизить до 260 лошадей. При весе в 1140 килограммов и этих сил казалось вполне достаточно.
Подвески Turbo были доработаны, а передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще. Специальные газовые амортизаторы поставляла фирма Bilstein.
Коробка передач имела всего четыре ступени, но инженеры того времени считали, что с таким моментом и этого вполне достаточно, а более крупные шестерни этой трансмиссии лучше справятся с нагрузкой. Многие детали двигателя также были усилены, что только добавило нагрузки на заднюю ось.
В качестве одной из встречных мер задние шины пришлось сделать заметно шире передних: 215/60 R15 против 185/70 R15. Такой профиль по тем временам казался тонкими резинками, а больший зацеп на корме делал 911 Turbo стабильнее под сброс газа в повороте, чем обычные 911.
Оборудование 911 Turbo конца семидесятых. Перфорированные тормозные диски появились только через несколько лет после дебюта
Статус флагмана марки подчеркивал и список базового оборудования: задний дворник, стереосистема с четырьмя динамиками, кондиционер, электрические стеклоподъемники, спортивного вида трехспицевый руль и кожаный салон с модными вставками.
В качестве опции предлагался самоблокирующийся дифференциал на ведущей оси с 40-процентной блокировкой.
Сидя в это невесёлое время дома я решил накидать какой-нибудь полезно-познавательный длиннопост, навроде тех, ради которых я стал читать Пикабу ещё 7 лет назад.
Так получилось, что я собираю модели автомобилей и различной техники, в основном в масштабе 1:43. По масштабным моделям можно отлично отслеживать эволюцию отдельных марок, классов автомобилей, дизайнерских школ разных стран, да и всего автомобилестроения в целом - буквально поставив две модельки бок-о-бок.
И на примере масштабных моделек я буду вам рассказывать про эволюцию и отличия всех восьми поколений легендарного Porsche 911. Как ни странно, в сети не нашёл наглядного описания различий между всеми поколениями, и решил немного заморочиться. Модельки по мне хороши для сравнения тем, что всегда можно сделать фото в нужном (и одинаковом!) ракурсе, а это значительно проще, чем искать в сети.
Для начала коротко напомню, о чём речь. Porsche 911 - спортивный автомобиль с двухдверным кузовом (в настоящий момент купе, кабриолет и тарга - в разное время были доступны не все эти варианты) с шестицилиндровым оппозитным бензиновым двигателем, расположенный в заднем свесе. Производится немецкой компанией Porsche AG с 1964 года, является одним из наиболее узнаваемых спортивных автомобилей в мире, в первую очередь благодаря характерному силуэту, который остаётся практически неизменным уже более полувека.
При этом стилисты компании намеренно сохраняют преемственность дизайна в каждом новом поколении, и для неподготовленного обывателя все 911 (по крайней мере "соседние" поколения) кажутся одинаковыми. Вот с этим то я попробую помочь разобраться.
Сразу оговорюсь, в посте я буду рассматривать только базовые массовые дорожные атмосферные (кроме второго, рестайлингового седьмого и восьмого поколений - по причинам, которые я поясню позже) модификации. Версии Turbo, Turbo S, RS, GTS и т.д., а также все гоночные и окологоночные модификации оставим "за скобками", ибо их просто тьма. К тому же основные внешние различия между поколениями как правило применимы ко всем модификациям.
Технические характеристики также не привожу, опять же из-за огромного количества модификаций. Кому надо - на Википедии всё есть, со всеми подробностями (только лучше пользоваться английской или немецкой версиями, они гораздо более информативны).
1 поколение, 1964 - 1974 годы.
Первые несколько десятков машин назывались Porsche 901, но потом фирма Peugeot подала протест на использование названия модели из трёх цифр с нолем посередине, и машину переименовали в 911. В разных источниках есть противоречивые сведения по внутри заводским обозначения этих машин, но чаще встречается информация, что машины с 1964 по 1967 годы имели по внутренним документам индекс "тип 901", а с 1967 уже "тип 911", что связано в первую очередь с незначительным увеличением колёсной базы. Внешне они неотличимы.
Основные внешние признаки машин первого поколения - вентиляционные решёточки возле подфарников и отдельный хромированный бампер. Бампер кстати мог быть как с "клыками", так и без них.
Колеса на ранних машинах как правило с хромированный колпаками, а с 1967 года уже обычно идут пятиспицевые литые диски Fuchs, наиболее характерные и узнаваемых для 911 первых двух поколений.
2 поколение, 1974 - 1989 годы.
Почти все, хоть немного интересующие девятьсотодиннадцатыми, называют второе поколение "тип 930", но это не совсем верно. "Тип 930" это внутризаводское обозначение кузова модели 911 turbo, появившейся в 1975 году. Но атмосферные версии остались в старом кузове, "тип 911", отсюда и путаница. Хотя, стоит признать, именно 911 turbo в кузове 930 - наиболее характерный представитель второго поколения.
Турбоверсии имели расширенные колёсные арки, но во-первых, неподготовленному взгляду не всегда это удаётся заметить, а во-вторых широкие арки (вместе с задним антикрылом) были доступны с середины 80х как опция под названием "turbolook" и для атмосферные машин.
Самый характерный внешний признак машин второго поколения - так называемый "impact" бампер, который должен был без последствий выдерживать удар на скорости до 5 км/ч. Эти бампера красились в цвет кузова, по бокам на них имеется гофрированныя пластиковая имитация пружинного элемента, а подфарники располагались на самом бампере.
3 поколение, 1989 - 1994 годы.
Кузова машин третьего поколения имели внутризаводское обозначение "тип 964". Очень часто именно на основе 964 кузова делаются современные реплики старых 911 - всё же все более новые версии имели заметно более обтекаемый силуэт, а 964 - практически классика внешне.
Именно в этом поколении у 911 появились версии с полным приводом. Они имели немного расширенные колёсные арки, но это практически не заметно.
Основное внешнее отличие от предыдущего поколения - опять-таки бампер. Он стал выглядеть массивнее, и при этом более интегрированным в кузов.
Также в 964 кузове появился выдвигающийся на скорости задний спойлер, но он есть и на всех последующих поколениях. На версиях Turbo спойлер всегда не подвижный и значительно более крупный.
4 поколение, 1994 - 1998 годы.
Тип 993, последнее поколение с двигателями воздушного охлаждения. Хоть я в посте и некасаюсь технических характеристик, но по мнению многих фанатов это были последние "настоящие" 911. Внешние отличия - более обтекаемые, "зализанные" формы кузова, фары установленные более полного, и бампер, сильно заходящий на передок кузова.
На следующем рисунке приведены в одинаковом ракурсе фары и бамперы машин первых четырёх поколений, дабы было проще увидеть разницу.
5 поколение, 1998 - 2004 годы.
Первые 911 с двигателями жидкостного охлаждения, абсолютно новый кузов - более приплюснутый и динамичный - и самый выделяющийся внешний вид за всё время существования модели! Многие считают "тип 996" самым неудачным и некрасивым поколением, но лично мне они нравятся, особенно версия Turbo. Возможно сказываются детские впечатления от игры "Need for speed 5: Porsche unleashed" в которую я рубился в 2000 году вечерами после школы и в которой 911 turbo в кузове 996 была самой современной и одной из самых быстрых машин, да ещё и красовалась на обложке!
Так или иначе, внешность машин пятого поколения не спутаешь ни с какими другими, но есть один нюанс))) Атмосферные версии вышли в 1998 году с каплевидными фарами, очень похожими на фары гораздо более дешёвой модели Porsche Boxster. Это очень не нравилось многим потенциальным покупателям, и в спешном порядке был проведён рестайлинг. Фары изменились, стали чуть более походить на классические кругло-овальные. На версиях Turbo каплевидные фары (как у Boxster) кстати никогда не ставились.
6 поколение, 2004 - 2012 годы.
Кузов остался почти таким же, как в предыдущем поколении, но получил обозначение "тип 997". Фары снова стали овальными, а внешний вид - узнаваемо-нейтральным. Россия в годы выпуска этого поколения понемногу богатела, и машин таких на улицах, по крайней мере в Москве и Питере, достаточно.
Также 997 кузов пережил заметный внешне рестайлинг в 2009 году. Изменился передний бампер, но учитывая множество версий, это не сильно помогает. А вот задние фонари не отличить невозможно - у версии 997/II они более сложной формы, на фото всё отлично видно.
7 поколение, 2011 - 2019 годы.
Новый кузов, "тип 991", более современный и динамичный внешне. Особо и сказать-то больше нечего. Основное внешнее отличие - подфарники/габариты узнаваемой специфической формы - как-будто являющиеся частью воздухозаборников в переднем бампере. На рисунке передние бампера машин в 997 и 991 кузовах, для наглядности.
Также, теперь уже традиционно, был проведён рестайлинг в 2015 году. И снова наиболее заметные отличия сзади - фонари стали более рельефными и между ними появилась тонкая полоса стоп-сигнала, а прорези на решетке капота стали вертикальными - на рисунке всё видно.
Ах да, начиная с кузова 991/II все версии 911 оснащены двигателями с турбонагнетателем, даже простая Carrera. Поэтому я и оговорился в самом начале, там где насчет "базовые атмосферные версии")). Прогресс-с! Хотя кому как.
8 поколение, с 2019 года и по настоящий момент.
Кузов "тип 992", внешне является эволюцией предыдущего, 991/II. Формы стали строже, бампера массивнее. Спереди появились красивые полностью светодиодные фары. Задний бампер теперь выглядит эдаким плугом, в первую очередь из-за номерного знака, который опустился вниз и теперь расположен между выхлопными патрубками. На рисунке показаны отличия от 991/I и 991/II.
В любом случае, на мой взгляд 992 кузов отлично отражает все веяния современной автомобильной моды, и при этом остаётся девятьсотодиннадцатым, узнаваемым и желанным для многих любителей и ценителей автомобилей во всём мире.
Надеюсь пост был интересным и информативным, и пишите в комментах, стоит ли делать дальше подобные посты-сравнения с фотографиями моделек, а если стоит - про какие автомобили?
Всем спасибо за внимание!
P.S. Дико извиняюсь за качество фотографий, похоже снимать модели с полуметра на телефон было очень плохой идеей, но ничего лучше под рукой не было.
Тестируя рестайлинговые Porsche 911 Carrera и Carrera S на извилистых дорожках канарского острова Тенерифе, Вадим Никишев размышлял над непростым выбором: купе или кабриолет? Механика или робот PDK? Carrera или Carrera S?
Porsche 911 Carrera | Porsche 911 Carrera S
- Длина/ширина/высота/база 4499/1808/1302/2450 мм
- Объем багажника (VDA) 145 л
- Снаряженная/полная масса 1430 кг (1450 кг*)/1875 кг (1890 кг*) |1440 кг (1460 кг*)/1900 кг (1915 кг*)
- Время разгона 0–100 км/ч 4,6 с (4,4 с*) | 4,3 с (4,1 с*)
- Максимальная скорость 295 км/ч (293 км/ч*) | 308 км/ч (306 км/ч*)
- Топливо/запас топлива АИ-98/64 л
- Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 11,7/6,3/8,3 л/100 км (9,9/6,0/7,4 л/100 км**) | 12,2/6,6/8,7 л/100 км (10,1/6,4/7,7 л/100 км**)
- Двигатель бензиновый, Оп6, 24 клапана, 2981 см³; 272 кВт/370 л.с. при 6500 об/мин; 450 Н·м при 1700–5000 об/мин | бензиновый, Оп6, 24 клапана, 2981 см³; 309 кВт/420 л.с. при 6500 об/мин; 500 Н·м при 1700–5000 об/мин
- Трансмиссия задний привод; М7 или Р7
C тех пор прошло более сорокá лет, я качу по извилистым дорожкам Тенерифе на рестайлинговом кабриолете Porsche 911 Carrera S серии 991 и слушаю, как за моей спиной посвистывают два турбонагнетателя. Эдакая Carrera Turbo. Оксюморон?
Porsche_911_Carrera_RSR_Turbo_
ИСКЛЮЧЕНИЕ
Надо признать, слова Carrera и Turbo всё же стояли вместе на корме модели 911 — но в порядке исключения. Перед запуском модели 930 в серию была построена 450-сильная гоночная версия 911 Carrera RSR Turbo 2.1, а первые гражданские турбоверсии, попавшие на американский рынок, назывались Turbo Carrera.
Голос не на первом
А что с линейностью откликов? Пресловутый Mercedes-AMG GT S продемонстрировал: турбомоторы могут быть отзывчивыми. Неудивительно, что и в Porsche откалибровали двигатель так, что при работе педалью газа запаздывания минимальны. При этом можно сполна насладиться бонусом в виде увеличенного крутящего момента.
03-Carrera_zr-01_16
Рестайлинг поколения 991 подарил Каррере новый мультимедийный центр PCM с алгоритмом управления, как на бытовых планшетах.
Рестайлинг поколения 991 подарил Каррере новый мультимедийный центр PCM с алгоритмом управления, как на бытовых планшетах.
Рестайлинг поколения 991 подарил Каррере новый мультимедийный центр PCM с алгоритмом управления, как на бытовых планшетах.
Особенно это заметно на версии с механической коробкой. Здесь семь ступеней — в Porsche впервые применили такую схему — и четкость такова, что ошибиться невозможно. Рабочая передача у новой Карреры третья: на ней можно управлять разгоном с 50 км/ч вплоть до 150 км/ч! Даже на серпантине в погоне за инструктором на потрясающем Porsche 911 GT3 RS (ЗР, 2015, № 7) необязательно при торможении подтыкать вторую: момента хватает, чтобы на разгоне держаться в кильватере более мощной атмосферной 911‑й!
Версии происходящего
Brems_911
Диаметр обычных тормозных дисков вырос до 330 мм, толщина — до 34 мм. Но на треке карбонокерамика (с желтыми суппортами) всё равно предпочительнее.
Диаметр обычных тормозных дисков вырос до 330 мм, толщина — до 34 мм. Но на треке карбонокерамика (с желтыми суппортами) всё равно предпочительнее.
Диаметр обычных тормозных дисков вырос до 330 мм, толщина — до 34 мм. Но на треке карбонокерамика (с желтыми суппортами) всё равно предпочительнее.
Еще одно отличие, повлиявшее на яркость впечатлений, — отсутствие прямоточного глушителя. Вместо кнопки, прочищающей горло машинам с такой опцией, на купе обнаружилась кнопка подъема передней оси: она позволяет увеличить просвет на малых скоростях на 40 миллиметров. Жаль, что с ростом скорости машина приседает: на Тенерифе есть дороги, где запас клиренса не помешал бы. И, что удивительно, на них новая Carrera озадачила больше всего. В Porsche всегда умели настраивать автомобили так, чтобы даже на неважном покрытии они оставались быстрыми и достаточно комфортными, — а тут, стоило перевалить за сотню, стало некомфортно: на руль приходит много лишней информации, зубы отбивают морзянку…
ПЛЮС: Турбомоторы дали прибавку в мощности и эластичности МИНУС: От Porsche 911 Carrera привыкли ждать другое звуковое сопровождение
Porsche 911 Carrera
Gonna make a Sentimental Journey,
to renew old memories.
Песня Фрэнка Синатры
УКРАДЕННЫЙ СМЕХ
Всё так, но машина была в кайф: жужжит, как стая адских пчел за спиной, брыкается при любом удобном случае, кряхтит, если заправленная тонким и длинным рычажком передача отправляется немного не туда, — в общем, живет и радует хозяина. Сил в жужжалке всего двести семь, но радости дарит до черта. Этот 911-й меня завел, и потом я все время оглядывался на рядок выставленных для короткого ознакомления старых 911-х, вплоть до предыдущего поколения с индексом 997, и размышлял, какой автомобиль еще взять. Может, 964-й — последнюю попытку удержаться за воздушный оппозитник? Или 996-й — первое за тридцать с лишним лет истории модели полное переосмысление концепции, вплоть до перехода на жидкостное охлаждение?
Эх, 997-й. Я поездил почти на всех твоих бесчисленных разновидностях. Еще вчера эта модель казалась мне непревзойденным сверхмеханизмом управления человеческими эмоциями. Но сегодня она в ряду старичков, и мне кажется, что разница между ней и машиной первого поколения, той самой, что была рождена в 1963-м и выпускалась (пусть с многочисленными изменениями) до 1989 года, гораздо менее заметная, чем при переходе от 997-й к новейшей модели под номером 991. Здесь произошел квантовый скачок, закат юрского периода.
ИСТОРИЯ ИГРУШЕК
Коллега, присевший на правое сиденье, любит именно ездить и поэтому без конца просит перепроверить его наблюдения: стало ли сцепление работать чуть более точно, укоротился ли ход рычага коробки, исчезли ли паразитные шумы на рулевом колесе. Словно убеждая себя: да, стало лучше, однако не настолько, чтобы менять свой 997-й на новое поколение. Подобные нюансы он знает куда лучше меня и обращает мое внимание на определенные улучшения (от голоса двигателя до звучания аудиосистемы) — с уточнениями: едва, чуть-чуть, немного.
Компоновка модели немного иная: водителя и пассажира сдвинули вперед, передняя и задняя оси отступили от центра машины, а двигатель большей своей частью находится теперь внутри базы — эти изменения придают управляемости центральномоторные повадки.
Компоновка модели немного иная: водителя и пассажира сдвинули вперед, передняя и задняя оси отступили от центра машины, а двигатель большей своей частью находится теперь внутри базы — эти изменения придают управляемости центральномоторные повадки.
Компоновка модели немного иная: водителя и пассажира сдвинули вперед, передняя и задняя оси отступили от центра машины, а двигатель большей своей частью находится теперь внутри базы — эти изменения придают управляемости центральномоторные повадки.
Oh Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz?
My friends all drive Porsches, I must make amends.
Помимо базового купе в новом семействе уже объявился кабриолет. Осенью дебютируют полноприводные версии.
Помимо базового купе в новом семействе уже объявился кабриолет. Осенью дебютируют полноприводные версии.
Помимо базового купе в новом семействе уже объявился кабриолет. Осенью дебютируют полноприводные версии.
СЕДЬМОЕ НЕБО
ЭЙ, НА КОРМЕ!
Базовый двигатель
Еще одно любопытное новшество в системе охлаждения — компактные радиаторы, расположенные по краям переднего бампера. Их изюминка — в конструкции трубок, прижатых плотно друг к другу. Теплоотвод пары основных радиаторов оказался столь эффективным, что отпала необходимость в дополнительном, центральном. Конструкторы выиграли не только в массе (около 6 кг), но и в геометрии, сделав более коротким передний свес.
ВНУТРЕННИЕ ПРЕМЬЕРЫ
Семиступенчатая механическая коробка
У роботизированной PDK появился режим движения накатом: убираете ногу с педали газа — и сцепления разъединяются, прерывая связь между колесами и двигателем. Они вновь включаются, стоит водителю нажать одну из педалей либо перейти в ручной режим переключения. Любопытно, что для безопасности трансмиссия не разъединится, если машина движется под уклон. Разработчики обещают, что нововведение сбережет до литра бензина на 100 км пробега.
НАДЕЖЕН НА ЛЮБОЙ СКОРОСТИ
Архитектура подвесок
За аббревиатурой PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) скрывается система противодействия крену: установленные на концах стабилизаторов гидроцилиндры препятствуют наклону кузова в поворотах. Ощущение, будто едешь на карте: цельное шасси, точное управление, безграничное удовольствие.
КАК НА КРЫЛЬЯХ
Кузов
Читайте также: