Подкапотное пространство заз 968
Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Приходилось ездить на 968М моего приятеля, поэтому чуть добавлю: тесноты в ногах как раз не было и, если честно, посадка водителя намного удобней, чем у "классических" Жигулей -это раз. Два, не упомянули про колесные диски, которые у Запора оригинальные и из очень мягкого металла, постоянно гнулись в местах крепления болтами и колеса ходили ходуном. С другой стороны справедливо замечено: имея "прямые" руки -машинкой можно было пользоваться !)
Годные дополнения, спасибо.
Автору, очевидно, стоило бы оговориться, что под теснотой в ногах спереди имелась ввиду теснота по ширине, зажатость колёсными арками. А по длине - да, вытягивать ноги можно было дальше, чем в жигулёнке.
Из детства помню очень мягкий, аж укачивающий ход, а недавно на машине друга оценил вполне просторный салон, тесноты в ногах никакой. Сравнить бы "Запорожца" с ближайшим зарубежным аналогом NSU Prinz 4 и их общим прототипом Chevrolet Corvair первого поколения.
Хорошая мысль. Правда, сейчас-то и Запорожец без колхоза непросто для тестов найти. А уж Принца. :)
Какой колоритный дедушка))
Так ведь Запорожье)
Так и фото рекламное)
Запорожец, зэпр. Сколько у меня и моей семьи связано с ним воспоминаний. Был у нас зеленый 968М, инвалидка. Встречали меня в нем с роддома, в нем я лучше всего засыпал в люлке, под непередоваемое урчание его мотора. На нем мы ездили в лес за ягодами и грибами. Благодаря легкости и движку на задней оси, мы могли забраться намного глубже в чащу, чем наш дядя на своей пятерке. На нем я учулся водить. На нем отец несколько раз рулил, смотря в узкую щель, между панелью и кромкой капота, который мог внезапно открыться на ходу. Парадоксально, но с рождением второго ребенка, мне сейчас едва хватает моего теперяшнего универсала, а тогда семья с двумя пацанами с легкостью умещалась в этой зеленой "мыльнице", и с открытым у бати "кондеем", легко покрывали расстояние в 150 км. до деревни. Конечно, он не был пределом мечтаний и верхом надежности, и поэтому я помню как иногда отец упражнялся с кривым стартером. Как бегал рано утром на кухню сушить свечи на плите. Но больше было хорошего. Наверное человеческая память забывает плохое, и сохраняет только светлое.
. У отца так и не поднялась рука продать его или сдать на металлолом. Он был членом семьи, и доживает свой век в яблоневом саду, со все тем же черно-белым номером, 4202 МБ и все тем же багажником на крыше. Садясь в его красный "эко-кожанный" салон, до сих пор чувствуешь этот запах из детства. Я бы с радостью на нем катал по полевым дорогам на рыбалку и на речку своих детишек. Давал бы им "порулить", садя их к себе на колени, но ржавый и трухлявый до дыр кузов не оставляет ни единого шанса к возрождению.
Проходимость у него была просто ФЕНОМЕНАЛЬНАЯ. У нас почти все владельцы ставили на них назад "зубастую" резину, и тогда он творил чудеса. Легкий перед,гладкое днище, отличная загрузка задней ведущей оси, очень приличный клиренс. Лично сам видел, как такое чудо , почти без проблем , шел за "Нивой". И насчет плавности хода тоже верно. Такой плавностью не обладала тогда не одна наша малолитражка. Я лишь один раз прокатился за рулем "Запора", километров 150, и первое ощущение после моих "Жигулей", что я еду на велосипеде. Очень пожалел тогда, что когда в свое время , в конце 80 х, мне пришел по записи " запорожец", я от него отказался , так как был записан на "Таврию" "Таврию " я так и не смог купить, и пришлось ездить на всяких б/у ных "Жигулях" . А так бы тогда смог поездить на новом авто, что сумел сделать только уже в 21м веке.
Машина была по своим временам и по своей задумке просто замечательная, но, как и большинство советского ширпотреба, делалась из самых дешёвых и непригодных для машиностроения материалов и на раздолбанных станках времён Великой Отечественной войны - отсюда и ржавчина уже на второй-третий год эксплуатации, и неприлично быстрый износ узлов и агрегатов. По поводу проходимости - я поставил на заднюю ось резину от ЛуАЗа и лазал в такую грязищу, куда мужики на Нивах боялись сунуться!
Имею ЗАЗ-968М. Так вот, хочу сказать: "Любовь №4" - это на самом деле миф №4. Сколько раз намертво застревал на мокрой траве, глине или в снегу. Особенно если есть хотя бы небольшой подъем - все, подняться дохлый номер, беспомощно шлифует. Однажды поневоле спать на природе в нем пришлось, пока на утро за мной не приехал знакомый на Уазике - понадеялся на "проходимость" ЗАЗа, заехал и не смог выбраться (а в процессе вытаскивания еще зяднюю панель кузова помял, ибо цеплять там больше не за что, а панель "сопливой" оказалась). В Сочи, где я сейчас живу, если в городе выпадает снег - все, город встает, ездить могут только полноприводные. И я не исключение - помогают только цепи на ведущие колеса. Так что по проходимости он ничуть не лучше других заднеприводных.
"Ненависть №3" - у 968/968А и 968М разный металл - у ушастых реально толще! А мой продавливается пальцем (как все современные) и гниет за милую душу. Покупал в 2006 с пробегом 500 км в состоянии как с конвейера еще в заводской консервации (20 лет в гараже стоял) - а в этом году все лето занимался проваркой днища - стало как решето, как и колесные арки. Московская соль (5 лет после покупки по Москве ездил) и сочинская сырость-влажность сделали свое дело. Хотя по сравнению с Жигулями и Москвичами, особенно поздними, наверное в этом отношении примерно одинаковы. В остальном - в целом согласен. Особенно донимает ублюдочная передняя подвеска и рулевое (по честному техосмотр по люфту практически нереально пройти, особенно на прилично поездившей машине, замена вкладышей - практически ежегодная повинность, и один фиг не помогает убрать люфт). Поставил бы туда макферсон и рейку - но ведь это внесение изменений в конструкцию, затрагивающее жизненно важные системы. Еще слабый родной генератор отметить стоит, который дает зарядку только после примерно 1500 об/мин двигателя. А учитывая еще огромное потребление родной печкой, особенно при запуске (а учитывая ее работу в режиме вкл-выкл, без возможности регулировать мощность - включать приходится часто). Многие колхозят дополнительный генератор. Печка тоже не подарок, особенно учитывая нынешние цены на бензин. Посмотрели бы как у Фольксвагена-Жука (и Транспортера с жуковским двигателем) с завода сделано: теплообменники на выхлопных. Получается по-сути как у родной печки, только горячие газы идут от двигателя, а не от отдельно горящего бензина. Я наварил рубашки на глушители (раздельные, кооперативные, из нержавейки), хочу подобную систему замутить. У двигателя больное место - т.н. "текстолитка" - текстолитовая ведомая шестерня привода распредвала. У меня дважды ее срезало, и оба раза в дальних поездках. Желательно по возможности хотя бы алюминиевую поставить, а в идеале т.н. "чугунная пара". Конструкция полуосей довольно ублюдочная - вечно разбиваются шлицы, и крестовины недолго живут (хоть и волговские, но ведь у Волги она до редуктора стоит - меньший момент передает). Еще поломка самих полуосей распространенная неисправность. Коробке 5 передачи очень не хватает - на трассе двиг перекручивается (90 км/ч - больше 3000 об/мин), особенно если поставить еще и современные покрышки (175/70). Ну и рассчитан под 76 бензин, которого в большинстве городов теперь не достать. Теоретически существует заводской вариант 50 л.с. под 93 бензин - но их было сделано исчезающе мало.
Ну, привет!
В потоке советских городов этот Запорожец смотрелся вполне солидно благодаря классическим пропорциям трехобъемного кузова и соответствующим габаритам, ведь он всего на 28 см короче тольяттинской копейки. Несомненно, это был плюс в глазах потребителя: чем больше – тем лучше. Ведь принципиального влечения к компактности советские автолюбители не испытывали – пробок тогда не было, улицы запаркованными машинами не запруживали, да и все гаражи были стандартными – 5х3 или 6х4 м.
Дверь достаточно массивная, открывается грубовато и выглядит с торца, с ее отогнутой филенкой, как люк бронепоезда. Тут, конечно, Запорожцу минус. Зато сиденья от Жигулей – это, безусловно, плюс, хотя это достоинство именно модели 968М. На ней же появилась блокировка откидывания кресла вперед при захлопнутой двери. Сидеть впереди просто здорово, поскольку ноги можно вытягивать безо всяких ограничений. Места больше, чем в ВАЗах и Москвичах тех лет.
Еще одно замечание, уж не знаю, куда его – в плюсы или в минусы: переднее правое сиденье по-прежнему легко демонтировать, что многие владельцы делают, чтобы перевозить на его месте грузы (о багажнике мы еще поговорим) и облегчить посадку пассажиров на заднее сиденье.
Насчет практичности
Крышка багажника тяжела, газовых подпорок или пружин-помощников нет, интересной конструкции петли вносят в процесс открывания механические призвуки. И окончательно разбивает все иллюзии об эргономике Запорожца допотопный стержень-упор, который я должен поставить, чтобы не держать массивную крышку рукой…
Заглянем сзади
МИФ 1: ЗАЗ-968М был создан и выпускался в восьмидесятые годы по просьбам советских автомобилистов — миф
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке "Автопром-77". Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Однако серийно на Запорожцах "жигулевские" колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, "ушастый" под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые "уши" — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась "в строю" вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, "эмка" пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена "незалежной" Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с "хлебницей" автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на "зимнюю рециркуляцию", вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс "корыто" вокруг агрегата - это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые "горбатые" 30-ки не зря называли "пылесосами": направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши "автолы" рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ "надстройки" на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного "ветерка", и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была - какая скорость - такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума - дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов - с классической "лежачей" педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А "зажатость". Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги "бантиком" выкручивать надо было. Второй момент - на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это - отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь "добрыми словами" инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином "старичка".
Сцепление на автомобиле однодисковое с гасителем крутильных колебаний, фрикционного типа, сухое, соединяет с коробкой передач маховик двигателя. Установлен гидравлический привод выключения сцепления.
Четырехступенчатая коробка передач служит для изменения крутящего момента, который подводится к ведущим задним колесам автомобиля, а также для движения задним ходом. В коробке ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 предусмотрены одна передача для движения назад и 4 – для движения вперед. Благодаря наличию в коробке передач автомобиля синхронизаторов, которые автоматически уравнивают окружные скорости зубьев включаемых зубчатых колес, передачи включаются бесшумно и легко. Картер главной передачи и коробки передач отлит из специального магниевого сплава и соединен шпильками и гайками с картером сцепления. Механизм управления коробкой передач находится в туннеле пола кузова и соединен упругой резиновой муфтой с ползуном коробки передач.
В состав одинарной главной передачи входит пара конических зубчатых колес, имеющих спиральные зубья. Ведущее зубчатое колесо сделано заодно с ведомым валом коробки передач автомобиля. Ведомое зубчатое колесо главной передачи через конический дифференциал с двумя сателлитами передает крутящий момент зубчатым колесам полуосей. Подшипники ведомого зубчатого колеса поставлены в корпуса, крепящиеся шпильками и гайками к картеру коробки передач. В пазах зубчатых колес полуосей дифференциала стоят полуоси полностью разгруженного типа, скользящие одним концом в пазах зубчатых колес, а вторым соединяющиеся со ступицами задних колес через карданные шарниры.
На полуосях надеты особые резиновые чехлы с сальниками, которые служат для предотвращения вытекания масла из главной передачи, а также защиты ее от грязи и пыли. Чехлы прикрепляются к картеру коробки передач.
Передняя подвеска независимого типа, бесшкворневая, рычажно-торсионная, с дополнительными пружинами, которые установлены на гидравлические амортизаторы, имеющие телескопический тип. Подвеска к кузову крепится шестью болтами.
Задняя подвеска независимого типа, рычажная. Ее штампованно-сварной рычаг шарнирно крепится при помощи болтов с гайками, а также сайлент-блоков, которые запрессованы в ушки рычагов, к кронштейнам кузова.
Упругий элемент подвески автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 состоит из пружины, а также телескопического амортизатора. Его нижний конец через опорные резиновые втулки опирается на кронштейн рычага, а верхний через резиновые подушки крепится к кузову.
Передняя и задняя подвески для быстрого гашения колебаний колес снабжены амортизаторами двустороннего действия, имеющими телескопический тип.
Колеса — штампованные, дисковые. Профиль обода колеса автомобиля — 102J—330 (4J—13). На колеса смонтированы шины — 6,15—13 (155—330) низкого давления. К тормозным барабанам колеса крепятся при помощи специальных гаек и шпилек. На барабаны колес ставятся декоративные колпаки.
Ступица переднего колеса с помощью двух радиально-упорных роликовых подшипников установлена на цапфе поворотного кулака и исполнена заодно с тормозным барабаном. Ступица заднего колеса стоит в корпусе, крепящемся к рычагу задней подвески, и в нем вращается на 2-х радиально-упорных роликовых подшипниках. К ступице шестью болтами прикрепляется тормозной барабан заднего колеса.
Рулевое управление ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 состоит из рулевого механизма, который установлен в багажнике, а также рулевого привода, который смонтирован на передней подвеске. Тормозная система состоит из двух тормозов, действующих независимо, — стояночного и рабочего. Привод стояночного тормоза механический (тросовый), а рабочего – гидравлический. У всех моделей имеется рабочая тормозная система с раздельным приводом на задние и передние колеса с аварийной сигнализацией. Действие привода рабочего тормоза распространяется на все колеса. Действие привода стояночного тормоза распространяется только на колодки задних колес. Главное назначение стояночного тормоза заключается в затормаживании автомобиля на стоянке.
Между собой панели кузова соединены при помощи точечной, газовой или дуговой сварки, что придает кузову большую прочность и дает возможность закреплять на нем все основные агрегаты. У кузова большая площадь остекления и обтекаемая форма. Основная часть кузова представляет собой неразъемный корпус, на который крепятся различные съемные узлы: крышка багажника, капот, двери, детали декоративного оформления и воздухозаборники.
Остекление кузова состоит из заднего и ветрового гнутых стекол, а также стекол дверей и боковин. Двери автомобиля имеют два стекла: одно (переднее) — поворотное, а другое — опускное.
В конструкцию кузова внесен целый ряд усовершенствований, которые способствуют повышению безопасности автомобиля. У наружных ручек дверей и эмблемы большие радиусы закруглений, что исключает при дорожно-транспортных происшествиях дополнительные травмы пешеходов. В кузове сделаны специальные резьбовые отверстия для крепления ремней безопасности.
В дверях установлены замки роторного типа. Их конструкция препятствует при авариях самопроизвольному открыванию дверей. При помощи кнопок замки дверей можно заблокировать, после чего дверь снаружи открыть невозможно. Изнутри открывание дверей производится при помощи безопасных рукояток. Для закрывания дверей автомобиля изнутри служат подлокотники, которые выполнены в виде рукояток с мягкой обивкой.
Приборная панель имеет удобное расположение приборов, ручек и кнопок с символическим изображением назначения. Обивка сидений и дверей сделана из высококачественного кожзаменителя, который допускает влажную очистку от различных загрязнений.
На капоте с левой стороны выполнены продольные щели, служащие для забора воздуха, предназначенного для охлаждения двигателя. В моторном отсеке находится приемная камера с заслонкой, которая дает возможность менять направление воздуха. Запасное колесо установлено с правой стороны от двигателя.
За спинкой заднего сиденья находится топливный бак. Его заливная горловина выведена в моторный отсек в верхний левый угол. Декоративная накладка передка, находящаяся между указателями поворота, хорошо сочетается с ободками фар.
Задний и передний бамперы — хромированные, стальные с пластмассовыми боковинами и резиновыми накладками в средней части.
Кузов с целю защиты от коррозии на заводе подвергается особой обработке — фосфатированию и грунтовке погружением с применением метода электрофореза.
С обеих сторон кузова на основании приварены усилительные пластины, служащие для подъема автомобиля домкратом.
При высокой температуре воздуха летом, в моторном отсеке температура тоже повышается, и горячий воздух, который прошел через цилиндры и головки цилиндров, необходимо из отсека удалять.
На автомобиле ЗАЗ-968М установлена автоматическая система терморегулирования с целью поддержать наилучший тепловой режим работы двигателя МеМЗ-968Н в любое время года. Данная система состоит из двух воздухоотводящих кожухов, расположенных с каждой стороны двигателя по одному, двух заслонок 8, соединенных системой рычагов с термостатом. Термостат 2 является термочувствительным элементом со штоком, который заполнен смесью алюминиевого порошка с церезином. Наибольший ход штока равен 14 мм.
Крепление термочувствительного элемента осуществляется с помощью скобы 3, которая приварена к боковине крышки 1 кожуха.
Тепловое состояние двигателя зависит от состояния системы терморегулирования, в связи с чем заслонки должны открываться полностью и легко, не задевая при этом за стенки кожухов, а рычаги приводов должны свободно перемещаться.
Заслонки при запуске двигателя закрыты, и теплый воздух перепускается в моторный отсек, при этом создавая внутри отсека циркуляцию воздуха.
Воздух по мере прогрева двигателя тоже нагревается и начинает воздействовать на термостаты. Они, в свою очередь, посредством системы рычагов открывают постепенно заслонки 8 и перепускают наружу часть воздуха. Под действием пружины 5 заслонки закрываются. Винт 4 регулирует положение заслонок.
Заслонки, в зависимости от температуры воздуха, который выходит, занимают несколько промежуточных положений, поддерживая оптимальную температуру ДВС при температуре воздуха не меньше -10° C.
Регулятор температуры двигателя: 1 — Крышка кожуха; 2 — Термостат; 3 — Скоба; 4 — Регулировочный винт; 5 — Пружина термосилового элемента; 6 — Ось привода заслонки; 7 — Вилка заслонки; 8 — Заслонка термостата.
Термостат 2 проверяется так:
Крышку термостата, не снимая с него, погружают на глубину не меньше 17 мм в ванну с водой, которая нагрета до температуры 90—95° C. Ход штока термостата при температуре 85° C в течение 5 минут должен быть не меньше 8 мм. Заслонка 8 при этом будет перемещаться в верхнее положение. Заслонка, после нагрева в течение 5 минут, с помощью регулировочного винта 4 устанавливается в верхнее положение. У нее при этом должен быть запас хода 5—25 мм до упора.
Заслонка, после того, как термостат остынет до +35° С, должна опуститься в крайнее нижнее положение. В случае, если ход заслонки будет малым, нужно положение заслонки подрегулировать при помощи регулировочного винта 4.
Минимальная глубина, на которое происходит ввертывание в вилку 7 заслонки регулировочного винта 4 равна 3 мм.
Воздух, поступающий к вентилятору для охлаждения двигателя МеМЗ-968Н, забирается через надставку воздуховода 11 с заслонкой 9, имеющей два положения: вертикальное I, горизонтальное II.
Когда заслонка стоит в положении I, забор воздуха осуществляется снаружи. Когда заслонка стоит в положении II, то воздух забирается из моторного отсека.
Надставка воздуховода к кузову автомобиля крепится с помощью болтов. Она также снабжена уплотнителем, который охватывает направляющий аппарат вентилятора ДВС.
Для подачи воздуха к воздушному фильтру и вентиляции моторного отсека, под номерным знаком и на боковинах сделаны вертикальные щели. С левой стороны, при этом, выгиб щели сделан по движению автомобиля, а с правой — против движения. При движении автомобиля тем самым достигается естественная вентиляция моторного отсека.
Элементы автомобиля ЗАЗ-968М: 9 — Заслонка воздуховода; 10 — Окно; 11 — Надставка воздуховода; 12 — Резиновая шайба; 13 — Болт М6×14; 14 — Гайка; 15 — Шайба; 16 — Знак номерной; 17 — Болт М6×40; 18 — Прокладка.
С помощью температуры масла контролируется оптимальная температура двигателя. Она не должна быть меньше 65° C.
Когда температура воздуха будет 10° С и больше, заслонку ставят вертикально (положение I), а под номерной знак нужно установить резиновую прокладка 18 с втулкой в точках А крепления номерного знака (положение III).
Читайте также: