Подкапотное пространство опель антара
Большинство цепей питания электрооборудования немецкого кроссовера защищено предохранителями. Фары, электродвигатели вентиляторов, топливный насос и другие мощные потребители тока подключены через реле. Защитные элементы установлены в монтажных блоках, которые находятся в салоне автомобиля и под капотом.
Рассмотрены схемы Опель Антара А 1-го поколения 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 года выпуска.
В моторном отсеке
Красная точка - основной монтажный блок, синяя точка - дополнительный блок (дизели)
Главный блок расположен около бачка омывайки и закрыт крышкой.
| Схема элементов подкапотного блока Opel Antara (вариант 1) | ||
|---|---|---|
| № | Описание предохранителей/реле | Ток, А |
| F1 | Управление двигателем | 15 |
| F2 | 15 | |
| F3 | 20 | |
| F4 | Двигатель 3 | 15/30 |
| F5 | Кондиционер/отопитель | 10 |
| F6 | Управление двигателем | 10 |
| F7 | Стартер | 2 |
| F8 | Электродвигатель вентилятора системы охлаждения | 30 |
| F9 | Топливный модуль / Бензонасос | 15 |
| F10 | Электронный блок управления 4WD | 15/20 |
| F11 | Электродвигатель вентилятора системы охлаждения | 15/30 |
| F12 | Выключатель стоп-сигналов (датчик положения педали тормоза) | 15 |
| F13 | 10/20 | |
| F14 | Система ABS/ESP | 20 |
| F15 | 40 | |
| F16 | Звуковые сигналы | 15 |
| F17 | Электродвигатель очистителя лобового стекла | 25 |
| F18 | Блок предохранителей в салоне | 40 |
| F19 | 40 | |
| F20 | Люк | 20 |
| F21 | Противоугонная система | 15 |
| F22 | Электропривод сиденья | 30 |
| F23 | Блок предохранителей/реле приборной панели | 60 |
| F24 | Обогреватель заднего стекла | 30 |
| F25 | Ближний свет левой фары | 15 |
| F26 | 15 | |
| F27 | 10 | |
| F28 | Противотуманные фары | 15 |
| F29 | Дальний свет фар | 15 |
| F30 | Электродвигатель очистителя заднего стекла | 20 |
| F31 | — | |
| F32 | Омыватели фар | 20 |
| F33 | Электронный блок управления трансмиссией (ТОМ) | 15 |
| F34 | 10 | |
| F35 | Запасной | 25 |
| F36 | 20 | |
| F37 | 15 | |
| F38 | 10 | |
| 1 | ||
| 2 | Реле бензонасоса | |
| 3 | ||
| 4 | Реле обогревателя заднего стекла | |
| 5 | Реле ближнего света фар | |
| 6 | Реле насоса омывателя фар | |
| 7 | Реле системы управления двигателем | |
| 8 | ||
| 9 | ||
| 10 | ||
| 11 | Реле габаритных огней | |
| 12 | Реле стартера | |
| 13 | Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера | |
| 14 | Реле гудка | |
| 15 | ||
| 16 | Реле ПТФ | |
| 17 | Реле дальнего света фар | |
| Схема элементов подкапотного блока (вариант 2) | |
|---|---|
| Обозначение | Назначение |
| FUEL/VAC | Топливный насос, вакуумный насос |
| HDLP WASHER | Омыватель фар |
| HI BEAM LH | Дальний свет (левая блокфара) |
| HI BEAM RH | Дальний свет (правая блокфара) |
| HORN | Звуковой сигнал |
| HTD WASH/ MIR | Подогрев жидкости омывателя, обогрев наружных зеркал |
| IGN COIL A | Катушка зажигания |
| IGN COIL B | |
| LO BEAM LH | Ближний свет (левая блокфара) |
| LO BEAM RH | Ближний свет (правая блокфара) |
| PRK LP LH | Стояночный свет (левая блокфара) |
| PRK LP RH | Стояночный свет (правая блокфара) |
| PWM FAN | ШИМ-сигнал управления вентилятором |
| REAR DEFOG | Обогрев заднего стекла |
| REAR WPR | Задний стеклоочиститель |
| SPARE | – |
| STOP LAMP | Стоп-сигналы |
| STRTR | Стартер |
| TCM | Блок управления трансмиссией |
| TRLR PRL LP | Стояночные огни прицепа |
| ABS | Антиблокировочная тормозная система |
| A/C | Система климатконтроля, кондиционер |
| BATT1 | Коробка предохранителей приборной панели |
| BATT2 | |
| BATT3 | |
| BCM | Блок управления электронными системами кузова |
| ECM | Контроллер ЭСУД |
| ECM PWR TRN | Контроллер ЭСУД, двигатель и трансмиссия |
| ENG SNSR | Датчики системы управления двигателем |
| EPB | Электрический стояночный тормоз |
| FAN1 | Охлаждающий обдув |
| FAN3 | |
| FRT FOG | Передние противотуманные фары |
| FRT WPR | Передний стеклоочиститель |
| Схема дополнительного блока (только дизели) | ||
|---|---|---|
| № | Назначение | Ток, А |
| AF1 | Контроллер свечей предпускового подогрева | 60 |
| AF2 | Реле нагревателя топливного фильтра | 30 |
| AF3 | Реле PTC-1 | 40 |
| AF4 | 40 | |
| AF5 | 40 | |
В салоне
Монтажный блок расположен слева в нише для ног пассажира. Отмечен на фото красной точкой. Имеет несколько вариаций.
Общий вид.
И снова здравствуйте!)
А***, а***! Ах, уехала жена! Но я поступил не как герой небезызвестного клипа, а пошел в ГАРАЖ (там есть пиво, текила и много чего еще))).
После 3,5 лет эксплуатации на газу решил сделать полную ревизию моторного отсека с перепайкой газовой проводки, переносом редуктора и очисткой моторного отсека.
Текста мало: мотор грязный, как радостная свинья, — виной тому масляные подтекания и шесть лет эксплуатации без мойки моторного отсека.
Планируется:
— чистка дросселя (сделано, — был совсем не грязный);
— пропайка газовой проводки с полной ревизией и удалением лишней проводки (поШти сделал…);
— перенос газового редуктора;
— замена всех шлангов/патрубков/тройников ГБО (в процЭссе).
Фото процесса), всем только планового ТО!)
Opel Antara 2010, двигатель бензиновый 2.4 л., 140 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
Комментарии 4
Ну Вы, блин, даете! А редуктор перенесли в место над выпуском? Что за оборудование? Редуктор прикольный такой…
в смысле?) Что-то не так?
Редуктор думаю поставить именно в это место: оно вообще не используется, подложить "шубу" теплоизоляционную и все).
Редуктор ставили установщики в глубь отсека слева и справа, — обслуживать не удобно, половина проводов/шлангов пережата… Оба друг друга, как и положено, обосрали с ног до головы, но косяков за обоими… есть).
Решил все переделать сам: убрал кучу срача и лишнюю длину проводов, перепаял все соединения (половина скрутки, половина отвратительного качества пайка; два соединения вообще развалились при удалении изоленты — настоящие професиАналы))).
Редуктор ОМВЛ, у него нормальный запас по мощности, его они давно делают, для этой "супердинамичной" машины вполне хвататет.
Как у Вас расположен редуктор/форсунки? Я обратил внимание, на фото декоративная крышка моторного отсека не прикручена?
Все окей у вас, молодец, что сами взялись и сделали, просто редукор отдаленно напоминает по форме советские, которые на длинные баллоны прикручивались) у меня на этом месте фильтр разряженной фазы стоит, форсунки лежат на клапанной крышке, в декоративной накладке вырезан поролон под них. Мозги, редуктор, форсунки-BRC.
Опель в России ассоциируется с чем угодно, но только с не кроссовером. И даже не все сразу вспомнят, что такое Antara… А зря, между прочим. Машина, в общем-то, неплохая, хотя и не совсем немецкая. Об этом мы расскажем чуть ниже, сразу перед тем как описать сильные и слабые места кузова, салона, электрики и ходовой части десятилетних кроссоверов. А в следующий раз расскажем о моторах и коробках. Поехали!
Многоликая Antara
П очему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару выпускали в Мексике, Канаде и в России. Причём имён у машины было несколько: Holden Captiva в Австралии, Chevrolet Captiva Sport в Мексике, Южной Америке и США. А ещё её называли Equinox, GMC Terrain и Saturn Vue.
Поскольку Antara у нас — это всё же Opel, то орднунга (то есть, порядка) в ней хватает. Он заметен в первую очередь в настройке управляемости, да и по комфорту Антара далеко ушла от Captiva. При чуть меньшей длине Opel тяжелее, и в первую очередь — из-за более качественной шумоизоляции и лучших материалов отделки. Конечно, полностью победить пристрастие корейских и американских инженеров к дешевому пластику не удалось, но что могли – сделали.
Opel Antara GTC Concept '2005
С технической стороны машина совершенно обычная. Мотор стоит поперечно спереди, подключаемый задний привод реализован посредством электромагнитной муфты, спереди работает подвеска МакФерсон, сзади — многорычажка. Бензиновые моторы Антары — только атмосферные, объёмом 2,4, 3,0 и 3,2 литра. Есть ещё два турбодизеля: 2,0 и 2,2 литра. В США эту машину предлагали также с моторами объёмом 3,5 и 3,6 литра. Мощностью и массой Antara заметно превосходит одноклассников. Среди сравнительно недорогих кроссоверов по энерговооруженности Antara и Captiva в свое время лидировали, ведь их трёхлитровые моторы развивали до 285 л.с.
Выпуск Антары начали в конце 2006 года. Машины до рестайлинга оснащались всего тремя двигателями: бензиновыми 2,4 и 3,2 и двухлитровым турбодизелем в двух вариантах по форсированию.
Opel Antara '2006–10
Коробка-автомат на машинах до рестайлинга — только японская пятиступенчатая Aisin серии AW55-51.
В ходе рестайлинга 2010 года 2,4-литровый мотор заменили на новый с цепным приводом ГРМ. Впрочем, более раннюю версию этого двигателя ставили на машины Opel c 2001 года, а в США — и того раньше, так что действительно новым его называть как-то странно. Мотор V6 заменили на более мощный и форсированный вариант той же серии. Дизельные моторы объёмом 2,2 л стали совершенно другими, с заметно более высокой степенью форсирования.
Opel Antara '2010–15
Вместо Aisin стали ставить АКП GM 6T40/6T45, разработанную совместно с Ford. Ну и, конечно же, немного переработали мультимедийное оснащение и системы безопасности.
Антару выпускали до 2016 года, что для Европы удивительно долго. А вот с момента выпуска первого автомобиля прошло уже более 10 лет, так что сейчас настало самое время подвести промежуточные итоги.
Кузов
Opel Antara '2006–10
Тут есть две проблемные точки: нижняя кромка, от хромированного молдинга и ниже, которая облезает по кромке из-за контакта с бампером и повреждений ЛКП, и швы в нише номерного знака, которые страдают от коррозии.
Изредка можно встретить повреждения ЛКП у ручек дверей, иногда коррозия проглядывает из-под кронштейнов боковых зеркал заднего вида.
Под пластиковыми накладками арок коррозия развивается обычно из-за повреждения мест креплений. На кромке арок ржавчина может появиться из-за контакта с пластиком, что бывает при редкой мойке машины. Заглянуть сюда стоит, и для этого надо чуть отогнуть накладку. Снаружи часто ничего еще не видно, а внутри уже есть очаг коррозии в несколько сантиметров диаметром.
В передних крыльях за локером скапливается грязь, особенно в задней части арки. А там есть и заглушка технологического отверстия, и глубокая ниша между стойкой и порогом, так что если запустить, последствия будут неприятные.
Opel Antara '2010–15
Ещё одной причиной коррозии могут стать большие грязевые карманы в задних арках вокруг амортизаторов и за трубами заправочной горловины бака. Если владелец машины пренебрегает мойкой днища и арок, коррозия уже может быть существенной и требовать как минимум хорошей зачистки и обработки металла. Кроме того, выхлопная система слабовата и стареет рано.
Opel Antara '2010–15
У большинства машин с водительской стороны может быть мокрым пол. Причина в том, что трубка омывателя заднего стекла проходит под обшивкой в передней стойке и имеет тут несколько стыков. Если вовремя не залить “незамерзайку” и разморозить линию, стыки со временем начинают течь. У тех, кто не склонен искать причины мелких проблем, от ковра может попахивать гнилью, а на кронштейне кузова под педалями и на швах усилителя кузова может появиться лёгкая коррозия.
Повторюсь, что для десятилетних машин проблем обычно немного. Но стоит обратить внимание на то, что в местах повреждения ЛКП кузов корродирует достаточно интенсивно. И при восстановлении повреждений качество обработки имеет принципиальное значение. Немалую роль играют и условия эксплуатации: если месяцами не мыть автомобиль, количество “жучков” и степень коррозии опасных зон в арках растет как на дрожжах.
Итак, с железом вроде разобрались. А чего ждать от оснащения кузова? Тут недостатков больше.
Opel Antara '2006–10
Оптика мягкая и затирается быстро. Стекла тоже далеко не идеальны, а если на машине стоит стекло с зоной подогрева дворников, то оно может пойти трещинами без особых причин. Причем как оригинальное, так и аналог. Впрочем, у нас машины с этой опцией официально не продавали.
Бамперы с тонкой оболочкой плохо держат удар и легко трескаются зимой. Слабенькие форсунки омывателя очень боятся перемерзания и часто теряют крышки. Клипсы крепления накладок арок практически одноразовые, и при малейшем люфте можно ожидать проблем с кузовным металлом. Кроме того, накладки на стойках кузова тоже плохо держатся на своих местах и не выдерживают грубого обращения.
Opel Antara '2006–10
С боковыми дверями всё хорошо. Уплотнения не подводят, стеклоподъемники достаточно надежны. Замки дверей сбоят редко, в основном — в серьезные морозы.
Салон
В салоне в первую очередь все сталкиваются со слабыми креплениями передних сидений: их салазки стучат и даже ломаются. Салазки сидений меняли по гарантии, но замену прошли не все владельцы, и сейчас ремонт влетит в копеечку.
Мотор вентилятора климатической системы уже после 50-60 тысяч пробега может встать. Он не любит снега и мокрой погоды, но с его периодическими отказами часто мирятся. Замена, в общем-то, не дорогая, но машин с этой проблемой хватает.
Немецкий “брат” Chevrolet Captiva заметно переплюнул свою “сестричку”. У него и салон подороже, и едет он благороднее, и шума в нём меньше. Обо всём этом мы рассказали в первой части обзора этого автомобиля, пообещав, что вторая часть будет интереснее. Хотя бы потому, что в ней мы расскажем о некоторых капризных автоматах Антары и проблемах с моторами V6. Обещали – делаем!
Трансмиссия
О сновная масса Opel Antara — полноприводная, с электромагнитной муфтой для подключения задней оси. Решение, в общем-то, простое и достаточно надежное, но не отличающееся высокой эффективностью.
Механическая часть трансмиссии переднеприводных машин совершенно надежна. ШРУСы способны пройти за 200 тысяч, и обычно их ресурс ограничен состоянием пыльников. Валы проблем не имеют вообще, а больше там ломаться нечему.
У полноприводных машин добавляется угловой редуктор, карданный вал и задний редуктор с муфтой. Вот тут хлопот уже побольше.
Opel Antara '2006–10
От состояния двух сайлентблоков подвески заднего редуктора сильно зависит ресурс карданного вала. Сам задний редуктор вполне надежен, приводы тоже крепкие, хотя ресурс у них поменьше, чем у передних. У любителей покататься по горкам и грязи они могут выйти из строя при пробегах чуть за сто тысяч.
Сапун заднего моста загрязняется легко и непринужденно, после чего мост начинает потеть, потихоньку выдавливая сальники и кольца уплотнений боковых крышек.
Основная головная боль трансмиссии — это муфта и её система управления. Блок управления находится непосредственно на корпусе заднего редуктора, сверху сзади, и соединен с муфтой силовым кабелем. Поломки разъемов и повреждение собственно блока управления — явления достаточно распространенные, но не слишком массовые. Но число других сбоев системы очень велико.
Проверить муфту достаточно просто: при движении задним ходом задние колеса подключаются всегда, и если они при этом не буксуют, то муфта не работает.
Opel Antara '2010–15
Сама муфта надежна, и поломать её можно в основном “купаниями” в воде, вибрациями от карданного вала или регулярными “покатушками” по бездорожью с длительными пробуксовками. Перегрев узла ведёт к выходу из строя сальника хвостовика, а это, в свою очередь, приводит к утечке масла, повреждению подшипника хвостовика, загрязнению масла внутри муфты и повышенным износом фрикционов. Хорошо, что при городской эксплуатации столько зла сразу практически не встречается. Впрочем, сама муфта недорогая, стандартная электромагнитная BW с включением основных фрикционов через кулачковый механизм со вспомогательным управляемым фрикционом.
Коробки передач
Коробки передач представлены двумя вариантами МКП (пятиступенчатой D33 и шестиступенчатой F40) и тремя АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлинговых машинах, GM 6T40 и GM 6T45 — после рестайлинга).
Шестиступенчатая F40 отличается высокой живучестью и надежностью. При пробегах за 200 тысяч и редких заменах масла могут пасть смертью храбрых подшипники и синхронизаторы, с мощными моторами — ещё и дифференциал. И на этом всё. В крайнем случае стоимость контрактной коробки невелика, благо живых коробок пока хватает.
Пятиступенчатая МКП D33 встречалась в сочетании с дорестайлинговым бензиновым мотором объёмом 2,4 л и с младшими версиями дизельных двухлитровых моторов. Это корейская версия коробки Getrag F23, которую широко применяли на европейских Opel. Правда, качество её исполнения оставляет желать лучшего. У корейской версии этой коробки нарекания на вой и шум были с самого начала, к тому же из-за износа синхронизаторов второй-третьей передач уже после ста тысяч пробега быстрые переключения становятся невозможными. Коробка не идеальная, но зато сцепление тут обычное, маховик дешевый, и ремонтируется все недорого. Для степенного передвижения она вполне подходит.
Opel Antara '2010–15
Механическая часть удачная и надежная. Жаль только, что сплошь и рядом регламент обслуживания не включает в себя обязательных замен масла. А для этой АКП это крайне важно, и лучше делать это почаще стандартных 60 тысяч километров. Ещё лучше обеспечить внешнюю фильтрацию и хорошее его охлаждение.
Коробка отличается малым ресурсом накладки блокировки ГДТ. Она тут одинарная и не любит частого использования. При упущенном критическом износе накладок клеевой слой срабатывается и сильно загрязняет гидроблок продуктами износа.
Коробка себя неплохо зарекомендовала на машинах Opel и Volvo, но с возрастом стало понятно, что её ресурс сильно зависит от качества обслуживания. К тому же замена гидроблока в сборе на оригинальный стоит более 80 тысяч рублей, так что мало кто на это решается. “Кусочные” ремонты обычно проблем не решают, а лишь немного отодвигают срок полноценного и дорогого восстановления.
АКП серии GM 6T40/6T45 оказались настоящим кошмаром владельцев. Я не буду повторять то, что рассказывал об этих АКП в обзоре Chevrolet Epica. Отмечу только, что на более тяжелом кроссовере механические поломки встречались намного чаще, чем на обычном седане. Редкая Antara при пробеге более 60 тысяч километров обошлась без ремонта коробки, причём достаточно дорогого.
АКП крайне чувствительна к загрязнению масла и его температуре. И в итоге машина с этой АКП даже при тщательном обслуживании и модернизации с установкой внешнего маслофильтра и большого радиатора АКП по надежности отстает от Aisin. При выборе машины после рестайлинга альтернативы нет, но постарайтесь взять как можно более свежий автомобиль, со свежей версией коробки и ПО управления. Коробки на машинах выпуска после 2014 года стали значительно надежнее, ранних отказов практически не бывает, но и основная масса машин еще едва перешла критический порог в 60 тысяч километров.
Моторы
Основные двигатели Opel Antara — рядные "четверки" объёмом 2,4 литра, причем двух совершенно разных семейств. Достаточно много и машин с моторами 3,2 литра, значительно меньше машин с более мощным трёхлитровым мотором. Дизельных машин больше после рестайлинга, с 2,2-литровым мотором, а вот дорестайлинговые двухлитровые дизели — редкость. Найти в России машину с мотором 3,6 л в продаже не удалось, но они попадаются. Чаще всего это результат “свапа” вместо мотора объёмом 3,2 л, которые дорого ремонтировать. А 3,6-литровых двигателей много, так что иногда проще заказать из США “контрактный” агрегат.
Каких-то общих проблем у моторов не так много. Отмечу крышки расширительных бачков, которые стоит менять каждые несколько лет и закручивать правильно, не до упора, чтобы не зажать клапан (иначе система не развоздушится при заполнении). Обгонная муфта генератора и шкив коленвала — тоже не самые надежные элементы, но за ними просто нужно следить. Клапаны печки в возрасте более 10 лет плохо реагируют на повышение давления в системе охлаждения и могут резко потечь.
Под капотом Opel Antara '2010–15
Opel Antara '2006–10
Система вентиляции картера слабая, а крышка ГБЦ пластиковая. Само собой, она течет ручьем при малейшем перегреве, особенно на возрастных моторах, на моторах с изношенной поршневой или просто с забитыми и поломанными трубками.
Выпускной коллектор может треснуть: большая литая конструкция не имеет термокомпенсирующих креплений, а форма его неудачная. Активно загрязняется впускной коллектор, а из-за нагара на впуске отказывает система изменения геометрии.
Ресурс ремня ГРМ средненький — 60 тысяч километров. При его замене лучше заменить и помпу: она приводится ремнем ГРМ, причем его внутренней ребристой стороной, и при заклинивании ремень оборвет точно.
Всё окупается низкой ценой комплектующих, проверенной конструкцией и давно известными способами лечения проблем. В общем, не пренебрегайте машинами до рестайлинга, у них есть свои преимущества. По крайней мере, цена эксплуатации будет невысокой. Хотя на топливе экономии не будет точно: даже с МКП расход за 15 литров по городу обеспечен.
Моторы V6 объёмом 3,2 л серии Z32SE до рестайлинга и трёхлитровые серии A30XH/A30HF относятся к линейке моторов GM High Feature, широко представленной на американских и европейских авто. Обратите внимание, что обозначение Z32SE также имеют моторы совсем другой серии, с ременным ГРМ, которые некоторое время ставили на Opel Vectra C. Семейство GM High Feature выполнено в алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и цепным ГРМ.
Opel Antara '2006–10
Моторы объёмом 3,2 литра по конструкции немного проще трёхлитровых: у них нет регулировки фаз ГРМ и простой распределенный впрыск. У трёхлитровых двигателей мощность заметно выше за счет применения системы регулирования фаз и непосредственного впрыска. При общей схожести конструкции и принадлежности к одной серии, одинаковых деталей у моторов почти нет. Ресурс двигателей этого семейства достаточно большой, часто за 300 тысяч километров, но, к сожалению, в обслуживании они дороги, имеют много крупных изнашиваемых узлов и нюансов в обслуживании уже после пробега в 150-180 тысяч километров. И чем сложнее мотор, тем выше стоимость ремонтов.
К очевидным недостаткам можно отнести чувствительность к температуре и легкость перегрева. Очень высокая термонагруженность предъявляет высокие требования к качеству работы всей системы охлаждения. Кольца залегают от малейшего перегрева, и эту ситуацию осложняют сопутствующие многочисленные течи масла. Кроме того, тут сложная конструкция ГРМ с тремя цепями в приводе, и пачкой успокоителей и натяжителей. Из плюсов отметим разве что тихую работу при небольшом пробеге.
Зато в ремонте и эксплуатации эти моторы — сущее наказание. В первую очередь, это проблема с ресурсом ГРМ, который колеблется в больших пределах. Часто цепи начинают стучать при пробегах менее 60 тысяч, и тянуть с заменой не стоит — перескакивают они легко. А могут прослужить и более двухсот тысяч, тут как повезет.
Обычно замена ГРМ выливается в полную переборку мотора, поскольку для качественного исполнения потребует его снятия с машины.
Opel Antara '2006–10
В общем, моторы этой серии явно сделаны в расчете на пять лет лизинга и сто тысяч миль пробега, после чего их лучше сразу тащить на свалку.
Кроме того, у этих моторов есть куча других, более мелких поломок. Катализаторы рассыпаются достаточно быстро, впуск требует замены колец, поршневая группа тоже изнашивается. А у трёхлитровых моторов еще нужно чистить клапаны от нагара, регулярно менять ТНВД и с особым рвением следить за чистотой бензобака и топливной системы.
Под капотом Opel Antara '2010–15
Аппетит, несмотря на всю инновационность, у двигателей этой серии недетский. В городском режиме он легко уходит за 20 литров, так что оправдать все проблемы высокими эксплуатационными характеристиками не выйдет. Динамику они обеспечивают достойную, но на этом их преимущества заканчиваются. В общем, моторы на любителя динамики и тяги с большим кошельком. Но это явно не аудитория марки Opel.
Opel Antara '2006–10
В общем, основное преимущество новизны моторов A24XE/A24XF заключаются именно в новизне: машины с этими моторами новее, и при малом пробеге хлопот с ними меньше. Но если пробег перевалил за 150 тысяч, то преимущества превращаются в недостатки.
Выводы
Opel Antara '2010–15
Да, с простыми моторами и коробками Opel Antara была не самым плохим автомобилем в своем классе. Но, к сожалению, взятый GM курс на повышение стоимости владения сейчас, когда пробеги даже рестайлинговых машин стремятся к ста тысячам, делает покупку Антары сомнительным удовольствием. Вкладывать в автомобиль без имиджа обладатели не спешат, и большая часть экземпляров уже порядком “уезжена”.
Опель в России ассоциируется с чем угодно, но только с не кроссовером. И даже не все сразу вспомнят, что такое Antara… А зря, между прочим. Машина, в общем-то, неплохая, хотя и не совсем немецкая. Об этом мы расскажем чуть ниже, сразу перед тем как описать сильные и слабые места кузова, салона, электрики и ходовой части десятилетних кроссоверов. А в следующий раз расскажем о моторах и коробках. Поехали!
Многоликая Antara
П очему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару выпускали в Мексике, Канаде и в России. Причём имён у машины было несколько: Holden Captiva в Австралии, Chevrolet Captiva Sport в Мексике, Южной Америке и США. А ещё её называли Equinox, GMC Terrain и Saturn Vue.
Поскольку Antara у нас — это всё же Opel, то орднунга (то есть, порядка) в ней хватает. Он заметен в первую очередь в настройке управляемости, да и по комфорту Антара далеко ушла от Captiva. При чуть меньшей длине Opel тяжелее, и в первую очередь — из-за более качественной шумоизоляции и лучших материалов отделки. Конечно, полностью победить пристрастие корейских и американских инженеров к дешевому пластику не удалось, но что могли – сделали.
Opel Antara GTC Concept '2005
С технической стороны машина совершенно обычная. Мотор стоит поперечно спереди, подключаемый задний привод реализован посредством электромагнитной муфты, спереди работает подвеска МакФерсон, сзади — многорычажка. Бензиновые моторы Антары — только атмосферные, объёмом 2,4, 3,0 и 3,2 литра. Есть ещё два турбодизеля: 2,0 и 2,2 литра. В США эту машину предлагали также с моторами объёмом 3,5 и 3,6 литра. Мощностью и массой Antara заметно превосходит одноклассников. Среди сравнительно недорогих кроссоверов по энерговооруженности Antara и Captiva в свое время лидировали, ведь их трёхлитровые моторы развивали до 285 л.с.
Выпуск Антары начали в конце 2006 года. Машины до рестайлинга оснащались всего тремя двигателями: бензиновыми 2,4 и 3,2 и двухлитровым турбодизелем в двух вариантах по форсированию.
Opel Antara '2006–10
Коробка-автомат на машинах до рестайлинга — только японская пятиступенчатая Aisin серии AW55-51.
В ходе рестайлинга 2010 года 2,4-литровый мотор заменили на новый с цепным приводом ГРМ. Впрочем, более раннюю версию этого двигателя ставили на машины Opel c 2001 года, а в США — и того раньше, так что действительно новым его называть как-то странно. Мотор V6 заменили на более мощный и форсированный вариант той же серии. Дизельные моторы объёмом 2,2 л стали совершенно другими, с заметно более высокой степенью форсирования.
Opel Antara '2010–15
Вместо Aisin стали ставить АКП GM 6T40/6T45, разработанную совместно с Ford. Ну и, конечно же, немного переработали мультимедийное оснащение и системы безопасности.
Антару выпускали до 2016 года, что для Европы удивительно долго. А вот с момента выпуска первого автомобиля прошло уже более 10 лет, так что сейчас настало самое время подвести промежуточные итоги.
Кузов
Opel Antara '2006–10
Тут есть две проблемные точки: нижняя кромка, от хромированного молдинга и ниже, которая облезает по кромке из-за контакта с бампером и повреждений ЛКП, и швы в нише номерного знака, которые страдают от коррозии.
Изредка можно встретить повреждения ЛКП у ручек дверей, иногда коррозия проглядывает из-под кронштейнов боковых зеркал заднего вида.
Под пластиковыми накладками арок коррозия развивается обычно из-за повреждения мест креплений. На кромке арок ржавчина может появиться из-за контакта с пластиком, что бывает при редкой мойке машины. Заглянуть сюда стоит, и для этого надо чуть отогнуть накладку. Снаружи часто ничего еще не видно, а внутри уже есть очаг коррозии в несколько сантиметров диаметром.
В передних крыльях за локером скапливается грязь, особенно в задней части арки. А там есть и заглушка технологического отверстия, и глубокая ниша между стойкой и порогом, так что если запустить, последствия будут неприятные.
Opel Antara '2010–15
Ещё одной причиной коррозии могут стать большие грязевые карманы в задних арках вокруг амортизаторов и за трубами заправочной горловины бака. Если владелец машины пренебрегает мойкой днища и арок, коррозия уже может быть существенной и требовать как минимум хорошей зачистки и обработки металла. Кроме того, выхлопная система слабовата и стареет рано.
Opel Antara '2010–15
У большинства машин с водительской стороны может быть мокрым пол. Причина в том, что трубка омывателя заднего стекла проходит под обшивкой в передней стойке и имеет тут несколько стыков. Если вовремя не залить “незамерзайку” и разморозить линию, стыки со временем начинают течь. У тех, кто не склонен искать причины мелких проблем, от ковра может попахивать гнилью, а на кронштейне кузова под педалями и на швах усилителя кузова может появиться лёгкая коррозия.
Повторюсь, что для десятилетних машин проблем обычно немного. Но стоит обратить внимание на то, что в местах повреждения ЛКП кузов корродирует достаточно интенсивно. И при восстановлении повреждений качество обработки имеет принципиальное значение. Немалую роль играют и условия эксплуатации: если месяцами не мыть автомобиль, количество “жучков” и степень коррозии опасных зон в арках растет как на дрожжах.
Итак, с железом вроде разобрались. А чего ждать от оснащения кузова? Тут недостатков больше.
Opel Antara '2006–10
Оптика мягкая и затирается быстро. Стекла тоже далеко не идеальны, а если на машине стоит стекло с зоной подогрева дворников, то оно может пойти трещинами без особых причин. Причем как оригинальное, так и аналог. Впрочем, у нас машины с этой опцией официально не продавали.
Бамперы с тонкой оболочкой плохо держат удар и легко трескаются зимой. Слабенькие форсунки омывателя очень боятся перемерзания и часто теряют крышки. Клипсы крепления накладок арок практически одноразовые, и при малейшем люфте можно ожидать проблем с кузовным металлом. Кроме того, накладки на стойках кузова тоже плохо держатся на своих местах и не выдерживают грубого обращения.
Opel Antara '2006–10
С боковыми дверями всё хорошо. Уплотнения не подводят, стеклоподъемники достаточно надежны. Замки дверей сбоят редко, в основном — в серьезные морозы.
Салон
В салоне в первую очередь все сталкиваются со слабыми креплениями передних сидений: их салазки стучат и даже ломаются. Салазки сидений меняли по гарантии, но замену прошли не все владельцы, и сейчас ремонт влетит в копеечку.
Мотор вентилятора климатической системы уже после 50-60 тысяч пробега может встать. Он не любит снега и мокрой погоды, но с его периодическими отказами часто мирятся. Замена, в общем-то, не дорогая, но машин с этой проблемой хватает.
Читайте также: