Плюсы и минусы ауди а4 1995
- Простые атмосферники 1.6 ALZ и 2.0 ALT - идеальный выбор для тех, кому некуда спешить, но нужен максимально простой и надёжный мотор.
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) - оптимален по сочетанию динамики и дороговизны обслуживания.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) очень хороши, есть машины, отходившие и 700 тысяч, и более.
- Всё сильно зависит от стиля езды прежних владельцев и качества обслуживания, но при прочих равных гидромеханическая АКПП ZF 5HP (она же 01V по номенклатуре VW) - надёжнее и дешевле в обслуживании, чем вариатор Multitronic.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) - с непосредственным впрыском, т.е. с дорогостоящей топливной аппаратурой, капризные к качеству топлива и морозам, с худшими условиями работы поршневой группы.
- Моторы V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) - совершенно разные конструктивно, глобально достаточно надёжные, но их объединяет одна проблема: трудоёмкость обслуживания.
- Особо мощные 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) - из той же оперы, что V6, только всё ещё радикальнее. Подробности читайте ниже.
- Дизели 2.5 TDI попадаются крайне редко и к приобретению не рекомендуются. В первую очередь - из-за почтенного по меркам современных дизелей возраста.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Небитые машины в родной краске могут сохраняться без ржавчины по 15 лет, с антикоррозийной защитой всё неплохо. Врождённых слабых мест нет, и повреждения, как правило, чисто возрастные и "аварийные".
- Ради интереса стоит проверить работу всех стеклоподъёмников, замков дверей и багажника: проводка в дверях быстро выходит из строя.
Двигатели
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) с 20-клапанной ГБЦ дороже в обслуживании (если дойдёт до переборки), но выполнена очень качественно, турбины ККК с ресурсом более 150 тысяч и не так уж дороги, поршневая группа не склонна к коксованию и масложору.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) никаких нареканий не вызывают, если бы не одно "но": найти не сильно укатанную машину с умеренным пробегом сложно, ибо дизели везли из Европы изначально с пробегами 200+. Хотя были и приятные исключения.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) отличается достаточно капризной топливной аппаратурой. Конечно, с ним будет и больше хлопот в повседневной эксплуатации и выше риск попадания на дорогой ремонт.
- Крупным моторам V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) тесно в моторном отсеке А4, они созданы скорее для А6. Как следствие - перегревы, старение проводки, течи масла и конская цена, скажем, на замену ГРМ. И если 3.0 можно рекомендовать для тех, кому не жалко денег, но хочется динамики, то 2.4 по динамике будет примерно такой же, как 1.8Т, а в обслуживании дороже.
- Машины с моторами 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) можно покупать только имея деньги не только на транспортный налог, но и тысяч 200+ в год на обслуживание. Плюс риск купить укатанную прежними владельцами машину - тут недопустима покупка задёшево. S4 - это не про экономию, в любом возрасте.
- Дизели 2.5 TDI имеют менее долговечный ТНВД и механизм ГРМ делают его малопривлекательным в солидном возрасте. Хотя тяга весьма приличная.
- Главное, что нужно знать про коробки. У механики тысячам к 180-200 потребует замены дорогой по меркам старой машины двухмассовый маховик, АКПП требует регулярной (50-60 тысяч) замены масла и планового ремонта гидротрансформатора с заменой расходников на 200 тысячах. У вариатора всё то же по интервалу замены масла, но цепь редко ходит больше 100-120 тысяч. Пропустите плановую замену - появятся задиры на конусах, и цена ремонта вырастет в 2-3 раза.
- Полного привода можно не бояться, он вполне надёжный. А главное, с ним ставили АКПП ZF 5HP24A - очень неплохой выбор для тех, кто хочет две педали, но не доверяет вариаторам. При должном уходе этот автомат способен добежать до отметки в триста тысяч километров.
- Подвеска алюминиевая и дорогая, диагностируется легко. Есть китайские стальные аналоги рычагов, но с ними А4 будет иметь совершенно другой характер управляемости. Имеются редкие машины с пневмоподвеской - ещё более дорогой, но, к счастью, тоже с возможностью замены на неоригинал, и без потери комфорта.
- К сожалению, некоторые владельцы Audi A4 B6 тянут до ремонта подвесок до последнего, пока что-то не застучит (слишком уж дорогой ремонт), поэтому найти машину с идеальными подвесками не очень просто.
Менял стойки ,и масла,в целом достаточно крепкая Машина,кто бы что там не говорил про вариатор,я лично откатал 120т.км и так же продал с пробегом 210,заезжал на диагностику со вскрытием коробки,сказали скоро подходит ремень,цена ремонта 40к,как по мне не дорого,если дорого,то лучше пешком ходить.
отличное авто для города
комфорт, резвость, управляемость, мягкость - всё как мне надо для совершения манёвров
салон скудный, но комфортный
цена отличная
скудная мультимедия. Зачем блютуз делать только для звонков, это же колхоз.
тонкое лобовое стекло - быстро запотевает
минимальную комплектацию нельзя апгрейднуть, официально нельзя добавить разные интересные плюшки
в минимальной комплектации нет MMI разъема, поэтому мультимедию тоже нельзя улучшить
на переднем приводе резко не стартанешь, колёса банально буксуют
задние сиденья не опускаются, велосипед и прочее громоздкое назад не закинешь
в салоне нет карманов и разных пространств, куда можно вещи сложить
Очень много чего поменял: ходовая, обслуживание мотора, ремонт рулевой рейки, замена масла в вариаторе.
Отличная развесовка. Отличная управляемость. Комфортная подвеска для плохих дорог. Клиренс для наших дорог и дворов! Хорошая динамика. Впечатляющий дизайн. Эргономичный и практичный салон. Маленький налог.
Экономичная, шустрая, комфортная, хорошая шумоизоляция автомобиля, шикарная акустическая система. Классный автомобиль за доступные деньги.
Красивый автомобиль. Вместительный багажник. По ровной дороге идеальна, отлично держится на дороге на большой скорости. Расход топлива очень приемлемый.
Внешний вид, управляемость, в целом — динамика машины, скорость не чувствуется абсолютно. Недорогое обслуживание. Все агрегаты простые, цены на запчасти не кусаются, как для другого подобного премиум класса. Иными словами — доступный премиум.
Ненадежность мотора. При родном пробеге в 180 тысяч — все шло к капитальному ремонту, расход масла достигал 3 литров на тысячу.
Греется вариатор — очень неудачное сочетание коробки и такого мощного двигателя.
Проходимость — на нуле. Машина только для города с хорошими дорогами. На бездорожье лучше не выезжать.
Если искать эту машину то только с мотором 2.0, никак не 1,8 или 1,2.
В противном случае готовьтесь к масложору. Причём начинается он довольно таки неожиданно и быстро.
Неликвидность автомобиля. Все боятся Ауди. Вольксваген или шкоду было бы проще продать. Ставил низ рынка в регионе, так за наличные и не продал — поменялся ключами на шкоду суперб 2010 года, в надежде, что ее продать будет легче)
В целом — при родном пробеге 180 тысяч начались проблемы, причём мелочевка, но все равно.
За этой машиной нужно именно следить и ухаживать — так что для тех, кому взять покататься полгода, поубивать и продать — не вариант.
Менял маслоотделитель, в надежде, что уменьшится расход масла — не помогло.
Перебрал абсолютно всю ходовую, с работой вышло около 70к.
- Из 20-клапанных 1.8 Турбо, пожалуй, стоит с осторожностью относиться к самым форсированным версиям - на 170 и 180 л.с. Выше температура, больше давление наддува - все это ускоряет износ поршневой и турбины. 150-сильные варианты того же двигателя обычно в лучшем состоянии.
- Плохая идея - дизельные моторы 1.9 с насос-форсунками (Pumpe Duse), которые появились на рестайлинговых A4 В5. Опознать их можно по индексам AVB (101 л.с.), AJM (115 л.с.), AVF (130 л.с.) и AWX (тоже 130 л.с.).
- Большой дизель 2.5 TDI не стоит рассматривать, если пробег составляет более 200 тысяч (а на 99% это так), а капитальных вложений в него не делалось.
- "Заряженные" версии S4 и RS4 рекомендуются к приобретению только весьма состоятельным людям, готовым тратить 2000-3000 евро на обслуживание и ремонт автомобиля ежегодно. Состояние экземпляров на рынке в среднем довольно печальное. Турбомоторы V6 2.7 - сложны и капризны, а весьма нагруженные турбины расположены очень неудобно - в самом низу мотора, из-за чего их невозможно продиагностировать перед покупкой без разбора подкапотного пространства.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Несмотря на то, что рестайлинг был лишь один, в 1999 году, до него некоторые детали меняли и 1997 году, и в 1998.
- Отличий у машин до и после 1999 года много. Видим мы лишь внешние, хотя и внутри после 99-го года изменилось многое. В первую очередь, конечно,торпедо. Помимо него стали ставить новый блок климат-контроля, появились новые моторы, изменился список опций и базовое оснащение.
- Часто можно встретить утверждение, что передняя подвеска автомобилей после рестайлинга более "живучая". Скорее всего, это - миф: артикулы деталей до и после рестайлинга одинаковые.
- Исходное качество антикоррозийной обработки кузова у A4 было достойное, но не стоит забывать: самым молодым B5 уже больше 15 лет, и какие приключения выпадали на долю этих машин, остается лишь догадываться. Попадаются ухоженные машины в родной краске, но мейнстрим - совсем другой. Поэтому опытный глаз, толщиномер, фонарь, подстилка для осмотра днища и отвертка для проверки стуком - этот арсенал строго необходим.
Двигатели
- Передняя подвеска A4 B5 очень дорога. Здесь по 4 дорогущих алюминиевых рычага на каждое колесо, выполненные воедино с шаровыми опорами, а на машинах до 1998 года - еще и гидронаполненные сайлент-блоки. После обновления рычаги были усилены, а сайлентблоки поставили резиновые. Из-за дороговизны оригинальных комплектов на A4 B5 ставили дешевые китайские аналоги, ходимость которых непредсказуема - может и 20 тысяч км, а может и 5. Можно быть уверенным, что в подвеску нужно будет регулярно вкладываться.
- Стоит сразу оговориться, что ни одного варианта "на века" у этой модели нет. Все моторы и коробки имеют ряд слабых мест, поэтому всё, что есть в категории "брать", находится тут с условностью.
- В идеале надо найти искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого их масложора была решена.
- Дизели 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег меньше 100. Это значит, что как минимум ещё тысяч 50-60 можно будет поездить без вложений, отвлекаясь лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0.
- В целом не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими.
- Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает.
- Чипованные машины. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд.
- Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами.
- Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс.
- Варианты с большими колесами нештатного диаметра. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.
Рестайлинг и дорестайлинг
- A4 B8 построена на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.
- Рестайлинговые машины продавались с 2012 года. Отличия - в модных LED-фарах и фонарях, дизайне бамперов и выхлопных труб, плюс кое-какие мелочи в салоне.
- Моторная линейка также обновилась в ходе рестайла. В конце 2011 года мощность 1.8 TFSI подняли со 160 до 170 л.с. и сняли с производства атмосферный V6 3.2 FSI. На смену последнему пришёл компрессорный 3.0 TFSI. В 2012 году появилась редкая заряженная версия RS4 с мотором V8 4.2. Дизельная линейка принципиально не менялась.
- Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года.
- Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.
Двигатели
- 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.
- Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8 TFSI, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной можно задрать неремонтопригодные конусы.
- 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0 TFSI, а также с 3.0 TFSI - родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление в масляной ванне, загрязнение масла очень интенсивное - быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо, но так себе. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить тысячах на 180-200.
- Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки: может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения и фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
- На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Опять-таки, машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной.
- Если попадётся вариант с механикой и дизелем - знайте, двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании.
- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой.
- Да, всё алюминиевое и недешёвое. Нижние передние рычаги, которые чаще всего не ходят и 100 тысяч, меняются в сборе с шаровыми опорами. Ступичные подшипники также сдаются до сотни, но, что интересно, меняются отдельно от ступиц.
- В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптом кончины - повышение усилия на руле. Меняется быстро и недорого.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
История модели
Ауди А4 первого поколения дебютировал в 1994 году. Как и его предшественник - Audi 80 B4, он имеет продольно расположенный двигатель и привод на передние колеса. Более дорогие версии оснащались постоянным полным приводом Quattro.
В 1998 году А4 подвергся небольшому рестайлингу. После обновления появилась хромированная окантовка окон, дверные ручки окрасились в цвет кузова, а передние фары стали цельными. Технически автомобиль практически не изменился.
Ауди А4 Б5 отличался образцовой антикоррозионной защитой и высоким качеством исполнения. Указатели на приборном щитке легко читаются, а передняя панель выглядит вполне привлекательно, даже сегодня. Выполнена она из высококачественного пластика. Но долговечность материалов, увы, не сенсационная.
Двигатели
- R4 1.6 (101 л.с.), R4 1.8 (125 л.с.), R4 1,8T (150-180 л.с.);
- V6 2.4 (165 л.с.), V6 2.6 (139-150 л.с.), V6 2.8 (174-193 л.с.);
- V6 2,7BiT (265 л.с.) - версия S4, V6 2,7BiT (380 л.с.) - версия RS4.
- R4 1,9 TDI (75, 90, 110-115 л.с.);
- V6 2.5 TDI (150 л.с.).
Диапазон силовых агрегатов очень широкий. Почти все они заслуживают рекомендаций, за исключением V-образных шестерок. В числе преимуществ: простая конструкция, высокая прочность и наличие запасных частей. Однако, многое зависит от обслуживания и реального пробега. Поэтому никогда не верьте заверениям продавца, что двигатель работает, как часы.
В бензиновых моторах зачастую отказывает блок дроссельной заслонки стоимостью от 10 000 рублей. Остерегайтесь китайских подделок – они работают недолго.
Двигатели с турбонаддувом впечатляют эластичностью и надежностью. При приобретении необходимо проверить компрессию и герметичность клапанов.
Еще хуже, если в пару турбодизелю будет установлена автоматическая коробка передач. Следует иметь ввиду, что для ремонта автомата понадобится около 60 000 рублей. К счастью, здесь не использовался весьма проблемный Multitronic (вариатор).
Ходовая
Несмотря на общую положительную репутацию, Ауди А4 Б5 имеет одно слабое место – многорычажная передняя подвеска. Она изготовлена из легкосплавных металлов и поэтому изнашивается порой уже спустя несколько десятков тысяч километров. К тому же, передняя подвеска дорогая в ремонте. Стоимость комплекта новых рычагов – от 10 до 20 тыс. рублей. За работу придется дополнительно отдать примерно половину.
В не лучшем положении оказываются и владельцы полноприводных модификаций. Там сзади тоже используется многорычажная подвеска. В переднеприводных версиях устанавливается достаточно выносливая торсионная балка.
Типичные проблемы и неисправности
В 20-летней машине сложно определить типичные неисправности. Учитывая возраст, сломаться может все что угодно. Особенно в бывалых экземплярах. К счастью, ухоженные А4 В5 ломаются редко, а в случае проблем не требуют особых знаний и специальных сервисов.
Со временем, нередко начинает шуметь насос гидроусилителя. В системе охлаждения появляются утечки через насос, радиатор и резиновые шланги. Преклонный возраст становится главной причиной отказа центрального замка, генератора, стартера и подсветки органов управления системой кондиционирования.
Время от времени загорается индикатор неисправности подушек безопасности. Причина – разъединение контакта под сиденьем или потеря контакта в рулевом колесе. Широко распространены проблемы с механизмом стеклоочистителя. Для восстановления работоспособности достаточно заменить втулки и штифты. В старых экземплярах выгорают пиксели на дисплее бортового компьютера.
Ситуация на рынке
Audi A4 первого поколения - довольно популярный автомобиль на нашем рынке. На одном из ведущих порталов объявлений размещено около 1 000 предложений о продаже. Цены весьма разнообразны: от 100 000 рублей за экземпляр на ходу до 400 000 рублей за ухоженный авто.
Разница в состоянии колоссальная. Более дорогие машины, как правило, не имеют следов коррозии и могут похвастаться неплохим салоном. Ржавчина, если и обнаруживается, то только на элементах подвески и выхлопной системы.
Заключение
Так стоит ли рекомендовать уже не молодой А4? Да, но помните, что, несмотря на заманчивые цены, не следует пренебрегать тщательной проверкой технического состояния.
Читайте также: