Пежо 407 главная дорога
Выпуски программы
Выпуск от 9 апреля 2022 года 16+
Новый сезон опасных самокатов и подготовка автомобиля к весне 16+
Продажа красивых номеров, а также — способ спастись от фуры без тормозов 16+
Выпуск от 19 марта 2022 года 16+
Современные ПДД, ремонт машины по ОСАГО, и проверка на прочность УАЗ Патриот 16+
Неженские профессии, а также — как остановить авто, если водитель потерял сознание 16+
Опасность курения за рулем и автопутешествие на Байкал 16+
Падение дерева на авто, выбор безопасной термокружки и тест самого маленького кроссовера BMW 16+
Секреты вождения на зимней дороге, а также — как благополучно доехать ночью с одной фарой 16+
Опасные перекусы за рулем, а также — практический экзамен по вождению с искусственным интеллектом 16+
Разводы в салонах по системе трейд-ин, регистрация фаркопа и тест-драйв Mazda 6 16+
Ватрушки на дорогах, правила выживания в замерзшем авто и новогодние законы 16+
Автопутешествие на Кольский полуостров и лайфхаки против льда и снега 16+
Новогодние поздравления, Дед Мороз навеселе и автопутешествие в Удмуртию 16+
Авария с грузовиком, тайны скандальных ДТП и управление заглохшим авто 16+
Гонка серийных легковушек, подготовка авто к зиме и тест скребка-отогревателя 16+
Правильная аптечка автомобилиста, гаджеты на страже закона и тест проектора на стекло 16+
Виртуальные уроки вождения, ошибка в базе ГАИ и Aurus на водороде 16+
От какого алкоголя сильнее похмелье и как не разориться на страховке авто 16+
Чем рискует заболевший водитель и что ждет автомобилистов в нерабочие дни 16+
Надежность шипованных покрышек и автопутешествие по Туле 16+
Как правильно общаться с инспектором, а также — спасение колпачков на колесах 16+
Самодельная амфибия из легковушки и штрафы за ветер 16+
Выплаты пострадавшим в ДТП неоплаченные штрафы и автопутешествие по Чечне 16+
Выпуск от 11 сентября 2021 года 16+
Помощь сбитому пешеходу, новые штрафы и приговор скандальному блогеру 16+
Схемы мошенников с полисом ОСАГО, тест-драйв LADA Granta Sport и секрет давления у шин 16+
Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+
Детские автокресла-убийцы, самая угоняемая Audi и автопутешествие в Дагестан 16+
Хитрости ночевки в машине и мотоцикл на паровой тяге 16+
Подержанный FAW и его возможности, мощь противотуманок и автотрип по Карелии 16+
Ремонт авто в гараже и краш-синдром, тест Hummer и лишение прав за мнимые аварии 16+
Странные штрафы за превышение скорости, смомби на дороге и продажа автомобиля с пробегом 16+
Салон авто как место для любви, тест немецкого пикапа и спорное ДТП с байком 16+
Нападения на мобильные радары, автогонки на докатках и тест-драйв японского внедорожника 16+
Средства от укачивания в авто, регистрация фаркопа и юбилей музея Гаража особого назначения 16+
Мощь отечественной малолитражки и выезд с прилегающей территории 16+
Защита радиатора, ДТП с мажором и машина на солнечных батареях 16+
Смертельные гаджеты на дорогах и автопутешествие в Северную Осетию 16+
Ремонт авто во дворе, аферы с ОСАГО и подготовка шин к проезду по гравию 16+
Байк на паровой тяге, чип-тюнинг двигателя и опасность отбойников на дороге 16+
Дедовский способ вытащить увязшую машину и тест Hummer H2 16+
Как выжить на прогулке во дворе и способы распознать опасное детское автокресло 16+
Приветствуем вас автолюбители! На нашем сайте посвященному тест-драйвам мы с огромным удовольствием расскажем Вам про тест драйв пежо 407 дизель 2007-2009г от главной дороги, test-drive - быстро. Однако если автомобильного видео тест драйв пежо 407 дизель 2007-2009г от главной дороги ниже вы не смогли найти - попытайтесь отыскать необходимое видео с помощью поиска.
Тест-драйв Peugeot 408
Peugeot 408: 1000 км на баке по городу. Что за маркетологический трюк.
Тест-драйв Peugeot 3008 и Nissan Qashqai
Тест-драйв Peugeot (Пежо) 3008 и Nissan (Ниссан) Qashqai autoturn - ав.
Пежо 408 цвет темно-серый, тест драйв peugeot 408
Тест-драйв Peugeot 508 (часть 3)
Пробная поездка на Пежо 508, дизель 2 литра, механика, комплектация Al.
Пежо 408 цвет Черный, тест драйв peugeot 408
Тест-драйв Peugeot 508 (часть 1)
Пробная поездка на Пежо 508, дизель 2 литра, механика, комплектация Al.
тест-драйв Peugeot 508
тест-драйв бизнес-седана Пежо 508
Тест-драйв Peugeot 2008, 1.6, механика, 120 л.с. ( Пежо 2008 1.6E 5MT Active ). "Первый тест" (УКР)
Кроссовер Peugeot 2008 в затяжном тест-драйве от Сергея Волощенко. На .
Тест-драйв Peugeot 408 от InfoCar.ua (Пежо 408)
Peugeot 408 - одна из немногих европейских машин, которые специально д.
Тест драйв. Peugeot 107. Пежо 107.
Тест драйв - это знакомство с новым, автомобилем. Только комплексный т.
Глубоко надеемся, что тест драйв пежо 407 дизель 2007-2009г от главной дороги - это действительно то автомобильное видео, которое Вы всячески питались отыскать. Однако, тест драйв пежо 407 дизель 2007-2009г от главной дороги - это один из наиболее просматриваемых видеороликов на avtomaniya.info - желаем вам не познать краш-тест в реальной жизни!
Содержание
Peugeot 407 дебютировал в 2004 году и уже через год стал лучшим европейским автомобилем. Что в нем хорошего и каких неприятностей ждать от него на российских дорогах, поговорим в этой статье.
Итальянский экстерьер
Дорогой интерьер
- ксеноновые фары с омывателями;
- передние сиденья с подогревом и электроприводом;
- датчики дождя и света;
- круиз-контроль;
- двухзонный климат-контроль;
- полный электростеклопакет;
- мультимедиа система с навигацией;
- MP3 и AUX;
- 8 динамиков.
Передняя панель смотрится лаконично, без лишней угловатости. Подлокотник широкий, с двумя отсеками: верхним — для мелочи и основным — для более крупных вещей. Чуть ниже расположена ещё одна панель. Она закрывает единственный подстаканник, поэтому пассажиру в дальней поездке придётся держать питьё в руках.
Практичные двигатели и трансмиссия
Peugeot 407 оборудуется бензиновыми двигателями:
- 1,8 л, 125 л. с.;
- 2,0 л, 140 л. с.;
- 3,0 л, 211 л. с.
Подвеска и её недостатки
Недостаточной надёжностью отличаются подшипники ступицы. Их приходится менять через каждые 50-60 тыс. км пробега. Стоимость комплекта на переднюю ось — около 3000 рублей.
Французское авто не любит сильных морозов. Из-за низкой температуры замерзшие тросики МКПП плохо реагируют на переключения передачи. На них попадают реагенты и наледь с дороги. Из-за этого начинает подтекать ГУР и сальники приводов. Приходится либо их менять, либо следить за уровнем жидкостей.
На холоде замерзает и электропривод зеркал. Это не критично, если они не нуждаются в подстройке для нескольких водителей. Страшнее то, что стык крышки багажника со стеклом может накопить наледь и в нужный момент в багажник не попасть.
Большое негодование вызывает конструкция заслонок климат-контроля, у которых обламывается ножка крепления. Ремкомплект стоит недорого — 3000 руб., но его хватает на 1-2 года. Опытные владельцы покупают сразу усиленные заслонки, которые не требуют частого вмешательства.
Кульминацией всех слабых мест становится устаревшая 4-ступенчатая АКПП в версии AL4 (она же DP0), которая устанавливается на некоторые двигатели 2,0 л. При частой эксплуатации (дальние поездки, длинные пробки) она перегревается. А от перегрева страдает гидроблок и соленоиды. Периодичность такой проблемы — каждые 100 тыс. км.
Низкая цена за дорогое авто
За эту же цену можно купить и седан. Годом он будет посвежее — 2008 г. в. вполне укладывается:
За 400 000 рублей доступны все вариации двигателей, коробок и комплектаций.
Проверка на выносливость
Давайте разберёмся, сколько времени владельцы готовы ездить на одной машине. Это один из важных показателей надёжности модели. Ведь от часто ломающихся авто люди стараются избавляться, бесконечно перекидывая его из рук в руки.
Первое авто подаёт большие надежды по количеству владельцев:
За 12 лет эксплуатации сменилось всего 3 хозяина:
Возьмём другое авто. Может, там сроки владения будут меньше года?
Авто побывало в ДТП в 2014 году. Судя по заменяемым деталям, сильный удар пришёлся на заднюю левую часть. Но после восстановления владелец продолжает эксплуатацию машины.
Значит ли долгий период владения, что машина надёжна и устраивает хозяина? Конечно, значит.
Peugeot 407 — удачная, комфортная и привлекательная машина. Она ломается редко и в ограниченных, уже известных местах. Но если производить ремонт в официальном центре, то вероятность поломок снижается до уровня периодического ТО без неожиданностей.
Автор: Максим Голенецких
А какие марки французских автомобилей предпочитаете вы? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьёй.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у 407-го довольно традиционная, в отличие от того же C5. АБС несколько параноидальна, что в наших условиях может быть опасным (мы рассматривали это в первой части), датчики надёжностью не отличаются, но и стоят они недорого.
Тормозные шланги и трубки требуют внимания, особенно у машин первых выпусков. Шланги страдают грыжами и трещинами, а трубки корродируют. У суппортов проблемы достаточно стандартные: обычно износ направляющих, часто требуется полная переборка с заменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок вполне стандартный, больше зависит от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, качественных расходных материалов, помимо оригинальных, хватает.
Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые амортизаторы. Передняя двухрычажка довольно крепкая, в основном требуют внимания передний сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, реже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех элементов больше 50 тысяч км, но доездить до сотни без ремонтов вообще мало кому удавалось. Впрочем, особо экономным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го хорошая шумоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 150 тысяч, в зависимости от стиля езды и диаметра дисков.
Многорычажная задняя подвеска собрана очень компактно. Ресурс в основном зависит от нагрузки и степени загрязнения. Сравнительно большие углы ходов подвески гарантируют низкий ресурс сайлентблоков, особенно в холодных регионах, поэтому стуки сзади для владельцев 407-го — дело привычное. Ремонтировать её стоит только качественными деталями, и это как раз тот случай, когда неплохо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, особенно для диагонального рычага — одного из наиболее нагруженных. Впрочем, в этом случае многое зависит от качества сборки и установки.
Ресурс оригинальных стоек Peugeot традиционно большой, и они очень крепкие. А вот сказать то же самое про регулируемые амортизаторы на машинах с моторами V6 или на купе нельзя. Уже после 50–60 тысяч пробега начинались первые отказы. Просто заменить амортизатор на обычный не получится, в комплекте нужно поменять как минимум передние опоры, которые имеют другой диаметр отверстия. Задним амортизаторам понадобится ещё и новая проушина. Цена оригинальных управляемых амортизаторов примерно в три раза выше, чем у обычных стоек хорошего производителя, и немного выше, чем стоимость дорогих жёлтых Koni Sport на эту модель.
Рулевое управление на 407-м с ЭГУР и рейкой. Достаточно надёжная рейка при установке больших колёс и грязном масле течёт, но в целом её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими способами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая мелкая беда. Проблемы с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуть сложнее — ущерба больше.
В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса требует регулярной замены жидкости, про которую большинство владельцев забывает. Нормальный интервал замены — 30–40 тысяч км, иначе насос больше 60–80 тысяч км может не прожить.
Трансмиссия
Полноприводных 407-х в природе не бывает, только в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, а также с дизелем 1.6 комплектовались пятиступенчатой МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, а также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступенчатая коробка ML6C.
Про механические коробки рассказывать особенно нечего. Они достаточно надёжны, основные проблемы пятиступенчатой BE4/BE4r связаны с большими пробегами и упущенным уровнем масла или его сильным загрязнением, а также износом кулисы механизма переключения. В запущенных случаях не выдерживает в первую очередь дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут немного подвывать годами. Износ синхронизаторов постепенно затрудняет быструю работу коробкой, но передачи обычно не выбивает.
Шестиступенчатая ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что использованием двухмассового маховика. Он достаточно ресурсный, в среднем требует замены после 200 тысяч пробега, да и стоит порядка 25 тысяч рублей за оригинальный LuK, что не так уж дорого. Полноценная его диагностика без снятия корзины сильно затруднена, хотя следить за постукиваниями всё равно нужно. В остальном те же сложности с кулисой и люфтами, чуть менее выраженные из-за более мягкой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал заметно прочнее, выходит из строя совсем уж редко.
Поменять пятиступку на шестиступку сложно, нужно будет сменить не только привода и опоры, но и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступенчатой МКП другой. Практикуется такая замена только на дизельных моторах, для которых BE4r слабовата.
Французская автоматическая коробка AL4 с немецкими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё рассказывал — например, имеет смысл прочитать обзор Renault Megane II. Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Volkswagen продал Peugeot-Citroёn лицензию на производство коробки 01M/01N. Принципиальная конструкция осталась такой же, но французы поменяли размерность почти всех элементов с целью исключить любую механическую совместимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались достаточно надёжными.
AL4 — это по сути та же AD4, но с некоторыми доработками, новым гидроблоком и электронным адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все беды, которые PSA с примкнувшими к ним Renault (там AL4 называется DP0/DP8) не изжили до сих пор, спустя 20 лет.
Почти на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и довольствуется теплообменником, обеспечивающим сильно завышенный тепловой режим. Накладка блокировки ГДТ активно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тысяч пробега неплохая в целом конструкция, если не предпринимать заранее мер по её сохранению, превращается в инвалида, требующего либо капремонта, либо замены.
При покупке Peugeot 407 рекомендуется проверка коробки в холодном состоянии, после минимального прогрева, и обязательная проверка работоспособности после полного прогрева, для чего нужно проехать километров 10–15 по городу.
Очень редкая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но мало известна мастерам — несмотря на немецкое происхождение, она ставилась в основном на французские машины D- и E-классов. При пробегах далеко за 200 тысяч обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / проблем с гидроблоком или соленоидами. Ещё у коробки Peugeot случаются проблемы из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень живучим и надёжным с дизельными моторами.
Шестиступенчатая коробка AM6 — это старый добрый Aisin TF80SC, версия дополненная и улучшенная относительно TF60SC, которую у нас хорошо знают по машинам Volkswagen. В целом очень удачная коробка на Peugeot встречается редко, в отличие, например, от Volvo.
Кратко поясню, что коробка любит чистое масло и частую его замену, а ещё не терпит перегревов из-за загрязнения системы охлаждения, нештатных пыльников моторного отсека и т. д. Как и другие шестиступенчатые, она не рассчитана на вечную эксплуатацию и достаточно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта дольше (при соблюдении интервала замены масла в 60 тысяч км можно смело рассчитывать на 200 тысяч пробега). Однако сам ремонт значительно дороже из-за сложности конструкции.
Моторы
Основная масса Peugeot 407 в России оснащена бензиновыми моторами. Довольно удачная и хорошо представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не пользовалась.
Среди бензиновых моторов основную массу составляют двигатели серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть только на впускном валу, термостат обычный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился второй фазорегулятор и управляемый термостат. Конструкция двигателей умеренно консервативна, блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём. Двигатель рассчитан на средневязкие масла 5W40–10W40 и не ниже, немного облегчен за счёт пластикового впуска, на поздних версиях имеет катколлектор. Дроссель электронный, катушки индивидуальные. У моторов 2.2 ещё есть съёмный блок балансирных валов в картере.
В остальном внутри линейки моторы различаются ходом поршня и диаметром цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — все 96 мм. Диаметр цилиндра тоже у всех разный — 82,7, 85 и 86 мм соответственно, это немного облегчает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по нынешним меркам совершенно не технологично.
Индексами моторов у Peugeot пользуются редко и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высокую унификацию внутри линейки без сильных отличий по годам. Аналогично двигатели 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют одинаковый код серии EW12J4, но у него есть различия внутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют разные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…
Моторы эти весьма надёжны, ресурс их поршневой группы превышает 350, а то и 400 тысяч км и ограничен в основном ростом масляного аппетита. Впрочем, часто он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего качества резиновых уплотнений, повышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в основном из-за высоких интервалов замены масла — европейцам разрешали его менять аж раз в 30 тысяч км — и возраста.
Ради увеличения межсервисного интервала Peugeot пошла на небольшую хитрость: после рестайлинга у моторов чуть другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме увеличивает объём масла в моторе примерно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень большие интервалы ТО.
Впрочем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не нужно. Попытка превышать стандартный 10-тысячный интервал в российских условиях губит мотор ещё быстрее, чем у европейцев, и крайне не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом между ТО двигатель обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тысяч пробега. В зависимости от типа масла и условий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от 200 грамм на тысячу до литра и выше, когда мотор отправляют на капремонт.
Поломки электрики моторов и прочие antipollution fault сбои (о них я уже говорил в первой части ССЫЛКА), к сожалению, часты, но, если честно, большой проблемы не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением причин долго, сложно и дорого, поэтому владельцы их зачастую просто игнорируют. Правда, в ряде случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше 3000 оборотов (а для не особо мощных бензиновых атмосферников это критично), и вот тут как раз вполне актуален чип-тюнинг.
Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в 60 градусов. Мотор совместной разработки PSA и Renault появился в 90-х годах. У Renault он называется XFV. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, 4 клапана на цилиндр. Достаточно стандартная для 90-х годов конструкция, с хорошим запасом прочности и без детских болезней. Сравнительно низкая степень форсирования обеспечивает хороший ресурс и очень приятную мягкую внешнюю характеристику. К сожалению, расход топлива на 407-м с этим мотором великоват, в среднем за 15 л в городском режиме, а на трассе — более 8–9 л даже с новой шестиступенчатой АКП.
С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень хорошо. Если коротко, то вентиляция у этого двигателя зимой может обмерзать при длительной работе на холостых или быстром передвижении по трассе, да и просто повышенное давление картерных газов в зимний период многократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело привычное, течёт мотор не только после морозов, но и после перегревов, так что проверять при покупке стоит и течи передней крышки у ремня ГРМ, и течи пластиковых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свечей. Ещё стоит отметить, что в случае использования плохого антифриза сильно страдают от коррозии алюминиевые патрубки в задней части мотора и корпус помпы.
Откровенно негативные отзывы об этом моторе вы вряд ли услышите. При нормальном обслуживании его ресурс составляет более 400 тысяч км, он неплохо продуман и удобен в ремонте, разве что доступ к свечам второго ряда цилиндров затруднён, но это типичная беда на моторах V6, установленных поперечно. Электрические проблемы со спорадическими ошибками здесь актуальны точно так же, как и для рядных четвёрок.
Дизельные моторы встречаются очень редко, но к покупке их можно рекомендовать смело. Чуть больше информации о них в материале о Citroёn C5.
Брать или не брать?
Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать любой хорошо сохранившийся экземпляр, желательно после рестайлинга (с решённой проблемой заслонок климатика, да и просто новее).
Машина эта чисто внешне никак не хочет втискиваться в формальные рамки понятия "утилитарный универсал". Поставить в гостиную и любоваться, а не картошку возить.
Машина эта чисто внешне никак не хочет втискиваться в формальные рамки понятия "утилитарный универсал". Поставить в гостиную и любоваться, а не картошку возить. Впрочем, о какой картошке может вообще идти речь? В худшем случае эту машину приобретет владелец отдаленной "фазенды" для транспортировки аксессуаров активного или пассивного отдыха. А то и вовсе подфартит, и хозяин-эстет будет перевозить по городу в обширном багажнике один только воздух.
Обалденный аппарат. Стремительнее стрелы! В конкурсе на самый динамичный силуэт Peugeot 407 SW обставил бы добрую половину ныне существующих суперкаров. Перетекающее в капот лобовое стекло, граненые пороги, сравнительно короткий задний свес и длинный передний создают образ безжалостного рассекателя нижних слоев атмосферы. Изящно и одновременно зло смотрится задняя стойка с отрицательным наклоном. Да, можно вспомнить немало машин со схожим элементом – хоть древний Citroen Ami, хоть свежие Toyota Picnic и Mercedes-Benz предыдущего "А"-класса. Но тем автомобилям не хватало габаритов, размаха, чтобы подобная архитектура кузова приобрела эстетичность и гармонию.
Можно было бы предположить, что польза легла жертвой на алтарь формы – что случилось, например, с универсалом Sport-wagon на базе 156-й Альфы. Ан нет. Геометрия дверного проема, емкость багажника и его внутренняя организация – все на должном уровне. Даже больше. Отдельно открывающееся стекло двери уже приелось? Так на 407 SW оно поднимается вместе с куском крыши! Удобно для манипуляций с легкими пакетами на тесной парковке и для перевозки длинномеров. В последнем случае пригодится и откидывающаяся вперед спинка правого переднего кресла.
"Младший" универсал 307 SW прославился своей стеклянной крышей. У 407 SW она еще внушительнее: 1.6 квадратного метра! Ну и цена у этой опции недетская. Зато она дарит пассажирам необычайные, "пространственные", ощущения. Для задних пассажиров вопрос пространства как раз актуален: как не радовал свободой для ног седан, так не радует ею и "вагон". Машина получилась длинной, а внутри она местами теснее многих хэтчбеков Гольф-класса.
Видимо, вся длина ушла "в нос" – настоящий французский нос, заметный издалека. Кажется, им легко зацепить различные препятствия, и габариты передка, не просматривающиеся с места водителя, только подкрепляют эти опасения. Однако и взамен вы получаете немало: возросшие шансы выйти из аварии целым и невредимым. Полутораметровая энергопоглощающая зона ультрасовременной конструкции обеспечивает надежную защиту при фронтальных столкновениях, доказательством чему служит пригоршня звезд, собранных Peugeot 407 на крэш-тестах EuroNCAP.
Утверждать, что Peugeot 407 SW – самая рациональная покупка, будет опрометчивым. За те же – или почти те же – деньги есть машины пошустрее, повместительнее и попрактичнее. Но все они утомительно рациональны, а Пежо… Пежо замечателен тем, что привносит в затертую повседневность само Искусство.
Читайте также: