Пежо 1007 отзывы владельцев недостатки

Обновлено: 21.04.2025

Хочется жить и ездить как в фантастических фильмах. Чтобы автомобили перемещались по воздуху, чтобы делали они это на космической скорости, а дорогу всегда подсказывал вежливый женский голос бортового компьютера… Peogeot 1007 ездит по поверхности Земли со стандартной земной скоростью, но один шаг в будущее его конструкторы все-таки сделали – они решили дверной вопрос.

Отъезжающие двери, конечно, гипнотизируют, но и сама машинка хороша: носик маленький, высокая и кругленькая, опоясанная сзади хромированным молдингом.

Но больше всего меня с самого начала интриговал вопрос: почему в номере машины два ноля? Понятно, что маркетинговый треп – дескать, она такая особенная, такая уникальная, пришлось менять индекс – в расчет брать не стоит.

никакие это в индексе не ноли, то есть не цифры. Это самые настоящие буквы – двойное о.

Первое о – восхищение, второе – разочарование. Или, скорее, наоборот. Потому что достоинства любой вещи, в том числе и машины, мы склонны воспринимать как должное, а недостатки – как то, что нам всучили втихаря у кассы, пока мы пялились на обложку глянцевого журнала, специально для отвлечения внимания выложенного на показ у выхода. А достоинства же осознаем, только уже лишившись вещи.

Уверена, индикатор выбранной передачи – абсолютно зря выброшенные деньги.

Со скоростями можно определиться и без помощи электроники. Первая передача кончилась, и машина резко клюнула носом вперед, я зависаю в воздухе, как ковбой на необъезженной лошади и потом по инерции дергаюсь всем корпусом назад. Через пару вполне ощутимых секунд включается вторая передача, машина привстает и опять дергается вперед. Переключения с такими паузами в XXI веке сильно настораживают.

Тысяча седьмой – машина нестандартная, и все решения в ней нестандартные. К сожалению, это не означает, что все они удобные. Магнитола, например, притом что сама по себе хороша – с качественными компонентами JBL, мощными колонками, сочным и чистым звуком, оказалась совершенно неудобной. Я попыталась настроить радио и не смогла найти дисплей. После детального изучения салона он обнаружился в метре от переднего сидения, прямо под лобовым стеклом, в узкой и темной прорези. Разглядеть, что написано на экране, было тяжело даже со стопроцентным зрением.

А V томобиль крепко сбит, уверенно держится на дороге, подвеска отлично обрабатывает неровности, ямы, лежачих полицейских.

В этой машине оказалось очень удобно смотреть по сторонам. Можно даже смотреть на небо. Крыша в машине прозрачная, разделенная на две половины. Открывается, правда, только одна половинка. И боковые окна огромные, все светлое и прозрачное, так что чувствуешь себя рыбой в круглом аквариуме

Самая модная особенность: к машине прилагаются два варианта обивки под названием Cameleo (всего таких вариантов 12). Каждый комплект состоит из 18 предметов. То есть можно поменять коврики на панели у лобового стекла, подушки и спинки сидений, накладки дверей, ободки дефлекторов и пр.

Это переодевание напоминает смену панелей у мобильных телефонов: хочешь – красненький салон, хочешь – зеленый, а можно стальной или рыжий.

Стоимость одного набора панелек – 8500 рублей.

Но настоящее удивление в глазах окружающих появляется тогда, когда издали, приближаясь к машине, вы нажимаете на брелке кнопку, и двери сами по себе открываются, просто как по волшебству. И вы заходите внутрь, не садитесь, не залазаете, а именно заходите. Зимой, наверное, будет еще удобнее – не надо трогать запачканную дверную ручку.

Человек ведь постоянно ведет борьбу с автомобильными дверьми, совершенно не замечая этого. Он больно хлопает дверью, толкает ее ногой, бьет ею рядом припаркованный автомобиль и оставляет неподкрашенные сколы гнить. Дверь, в свою очередь, злится и мстит: она отказывается открываться, ее замок замерзает зимой после мойки и не хочет пускать человека в машину, она исхитряется и прикусывает подол пальто, оставляя его пачкаться на улице.

Пассажирам с дверьми везет еще меньше, чем водителям. Сколько неприятных минут испытывает человек, пытаясь выйти из чужой двери!

Я, со своей стороны, готова взяться за доработку расположения клавиш открывания дверей, которые прикидываются кнопками для открывания окон. А то пассажиры все время пытаются вроде как выйти на ходу. Слава богу, конструкторы такое коварство дверей предусмотрели: на скорости больше пяти км/ч они не открываются. Все-таки это вам уже не холодильник.

ОЦЕНКА

Плюсы: Делать так дверкой не умеет больше никто. Все обзавидуются.

Резюме

Самый подходящий вариант для подруги владельца автопарка маршруток: продемонстрировано участие в делах любимого, заодно будет ему подсказка, как дальше развивать бизнес

ОДНОКЛАССНИКИ Peugeot 1007

Указать альтернативу 1007-му довольно сложно: компактно-автобусная компоновка кузова в сочетании с оригинальным и стильным дверными механизмами делает его вполне уникальным автомобилем. Ничего в точности повторяющего технические решения Peugeot на рынке нет. Поэтому, кому понравится, будут брать только его.

- дизайн 2004 года (создание модели) остается актуальным даже спустя почти полтора десятка лет;
- сдвижные двери очень удобны;
- экономичность по бензину удовлетворительная;
- эксплуатационные расходы в целом умеренные;
- при морозах до -30 заводится без проблем;
- при малых внешних размерах вместительность салона поражает.

- глюки электроники, особенно в связи со сдвижными дверями;
- маленький клиренс;
- тяжелая (более 1,2 т) для своего класса

- подвеска (пружины, задние стойки, ступичный подшипник, шаровые) на 95 т. км.
- генератор на 95 т. км.
- движок привода левой двери сразу (73 т. км) был неисправен, еще раз пришлось менять примерно на 80 т. км.

Удобная ,просторная,экономичная по расходу топлива,резвая(1.6).Сложив задние сидения, могут поместиться пару человек во весь рост.

Французы молодцы,НО машина2001года и мы экономически не тянули ремонт машины так как эксплуатировали ее как служебную(поездки на дальние расстояния,с грузом). ДЕТАЛИ НА PEGEOT ДОРОГИЕ И ПОЧТИ ВСЕГДА ПОД ЗАКАЗ,СПЕЦИАЛИСТОВ ПО РЕМОНТУ ОЧЕНЬ МАЛО(был реальный риск остаться в России без возможности ее отремонтировать).Самому в нее лазить нет вариантов.

Маневренность, экономичность, динамика набора скорости, широкий обзор, отличный дизайн и т.п.) Радует своим видом!)

Владел таким около года, купили с пробегом 30000, продали с 64000.
Очень высокое качество интерьера, кожи на руле, бесконечно удобные двери с электроприводом - этого очень не хватает на обычных машинах. Резвый мотор, предсказуемый робот, просторный салон спереди.

Один раз сдох генератор тысячах на 40, на удивление это была практически единственная в машине деталь ЯПОНСКОГО производства (Denso), пару раз глючили электродвери, снимал клемму и все заработало.
Была проблема с рулевой рейкой - оторвался пыльник и вал немного заржавел. Ставил новую втулку в спец сервисе, починить-то они починили, но электроусилитель около 3000 км. дурил, обратная связь ухудшилась.

Оригинальный, притягивающий взгляды, французская подвеска ЛУЧШАЯ, хотя ФОРДОВСКАЯ может поспорить, внутри как всегда многообразие полочек, ящиков, вообще богато, хорошие материалы, МУЗЫКА СУПЕР, ТЕПЛО. А КАКОЙ ОБЗОР, короче сплошной позитив.

Очень хороший городской автомобиль. Вместительный. Очень удобный внутри. Посадка удобная, панель отлично продумана, много различных мест для хранения. На парковке очень удобно.

Подвеска развалилась сразу после покупки, при этом дилер обвинил меня "в нещадящем управлении и экстремальном вождении" т.е. я ездил по российским дорогам, которые изобилуют кочками и ямами. Дверные замки "приказали жить" месяца через три, нужно пощёлкать кнопкой в салоне, чтоб заработало… Двигатель работает (с момента покупки!) не ровно, то 9 то 12 тыс. оборотов. В холода-морозы не заводится. Причина простая как дважды-два. Большое количество конденсата в глушителе.

Очень красивый дамский автомобиль. Зимой заводится на ура. В -35 заводится со второго раза без проблем.

Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".

Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.

Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров

– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.

Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.

Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.

Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.

На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Пневмоподвеска легко меняется на пружины

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Наш вердикт

По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Peugeot 308 второго поколения - нечастый гость на наших дорогах. И совершенно напрасно! Интересный дизайн и стильный интерьер, хорошее оснащение, экономичные дизельные моторы. А как насчет надежности?

Наш читатель как раз хотел узнать побольше об этой модели: "Расскажите, пожалуйста, о Peugeot 308 T9 2015-2018 г.в. Сейчас такие активно пригоняют из Европы на наш рынок. Интересует надежность дизельных моторов 1.6 и 2.0, а также 6АКПП. Буду благодарен за рассказ об общей надежности модели. Стоит ли ее рассматривать к приобретению?"

Моторы и коробки: здравствуй, возраст!

Peugeot 308 стал одним из первых автомобилей, созданных на новой модельной платформе PSA EMP2 platform (ее также используют, например, Peugeot 508 II, 3008 II, 5008 II, Citroёn C4 Picasso II, C5 Aircross). Модель выпускается с 2013 года, в 2017-м была проведена модернизация, тогда же в линейке появился новейший турбодизель с "проходным" объемом 1,5 литра. Впрочем, как мы понимаем, наш читатель рассматривает к покупке "дорестайл", причем именно с дизельными моторами. Что же, давайте разбираться.

Хотя серьезных проблем по "железу" не предвидится, с возрастом двигатель может преподнести ряд проблем. С учетом того, что все взаимосвязано, первые симптомы лучше не игнорировать и не затягивать с решением проблем, так как одно потянет за собой другое. Например, при пробегах за 150 тыс. км уже возможны отказы в работе системы управления геометрией турбины. Если ничего не делать, начнутся вопросы по самому турбокомпрессору. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла. Засорение клапана EGR приводит к нарушению работоспособности всей системы, а впоследствии уже может достаться сажевому фильтру. Из "фирменных болячек" DV6 можно отметить утечки масла, отказы датчика дифференциального давления. На машинах с хорошим пробегом могут требовать замены уплотнительные шайбы под форсунками.

Кузов и общая надежность: не так страшен "лев"?

С точки зрения коррозионной стойкости кузова все хорошо. Некоторые внешние элементы (капот, передние крылья) изготовлены из алюминия, крышка багажника пластиковая. Но следует учитывать, что в силовой структуре кузова появилось больше деталей из сверхпрочных сталей, так что восстановительный ремонт после серьезного ДТП будет заметно дороже, чем у предшествующего поколения.

Наш вердикт

В остальном же уровень расходов не обещает быть выше, чем в случае с Peugeot 308 первого поколения, так что автомобиль, безусловно, рекомендуется к покупке. Главное - не брать "уставший" экземпляр с астрономическим пробегом, а таких дизельных машин на европейском рынке достаточно.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы! Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы. Присылайте вопросы на [email protected] и следите за сайтом.

Читайте также: