Отличие камаз от камаз
На 5511 меньше грузоподъемность. нет фаркопа. нет делителя. два сиденья из за того что не тягач. кузов совок. без борта заднего. мосты другие и редукторы. рессоры другие. Да и тележка задняя другая. рама таже. движка тоже. и их давно уже не выпускают.
свернуть ветку
про делитель это не факт. на 55111 делитель тоже не предусмотрен. это уже сами ставят. у меня стоит, заебательская штука. я на его разогнал до 125.
свернуть ветку
на самосвалах не должно быть среднего сидения. потому, что при подъеме кузова бывает такое , что обрывает верхнее крепление гидроцилиндра, он падает на кабину, следом падает кузов, и просто рубит кабину пополам как раз на месте средней седушки. и по этому запрещается перевозка 3-х человек в кабине.
свернуть ветку
Камаз-5511 отличается от 55111 только тем сто на 5511 нет зади борта и г/п - 8т,, а 55111 есть зад бор и г/п - 10тонн. Не делителя не среднего сиденья на 5511, и на 55111 НЕТУУУ.
свернуть ветку
Леха _master_ Конивец ошибаешься, у Камаз 5511 грузоподъемность 10 т, А отличий у Камаз 5511 и 55111, всего два: Первое у 5511 нет заднего борта, а второе у 5511 длинее кузов. А Третьего кресла на совках быть вообще не должно.
свернуть ветку
55111 не может быть с длинным кузовом, если только это не самопал. А в каком смысле "модификация".
свернуть ветку
Цифирь эта дополнительная херня полная. Добавят лишний брызговик, все новая модификация. идиотизм.
свернуть ветку
камаз 5511 у него грузоподъемность 10 тон мотор 210 лошадок 2 сидения в кабине за исключением военных у них даже в самосвале стоит 3 сидения и нет никакого делителя на с этих самосвалах он не ставиться он только пошел на 65115 там уже мотор 240 сил с турбинами и коробка с делителем а 55111 у него раньше тоже было 210 сил щас уже 240 и грузоподъемность 13 тон
свернуть ветку
Александр Кабаков
--------------------------------
Я как то задался вопросом, вот завод делать кап. ремонт машин. и из 10 тонников, делают 13 тонники. так вот единственное отличие, кот. я нашел это на 13 тонниках 3 коренные рессоры. и все.
свернуть ветку
Сегодня мы расскажем, чем новый магистральный тягач КАМАЗ-54901 принципиально отличается от текущего поколения КАМАЗ-5490.
Премьера прототипа магистрального тягача КАМАЗ-54901 прошла в рамках международной выставки "Комтранс-2017" в сентябре прошлого года. Новинка произвела настоящий фурор и стала одной из самых интересных моделей выставки. Мы решили рассказать, чем же новинка будет отличаться от нынешней модели КАМАЗ-5490, которая уже завоевала популярность у перевозчиков.
Новая кабина
Главное отличие КАМАЗ-54901 – это кабина, которая отвечает всем современным стандартам удобства и комфорта водителя. Она шире кабины КАМАЗ-5490 (2500 против 2300 мм), выше и просторнее.
В отличие от модели КАМАЗ-5490, в кабине КАМАЗ-54901 выполнен ровный пол, без моторного тоннеля. Расстояние от пола до потолка равняется 1980 мм, что позволяет водителю стоять в полный рост и не сгибаться. Внутренняя ширина кабины составляет внушительные 2270 мм.
Как известно, новая кабина КАМАЗ-54901 построена на базе каркаса кабины Mercedes-Benz Actros MP4 последнего поколения, но отличается оригинальным дизайном и оформлением элементов салона.
В свою очередь, КАМАЗ-5490 был построен на каркасе кабины Mercedes-Benz Axor - более простой и меньшей по размерам.
Интерьер
В салоне КАМАЗ-54901 появилась современная сенсорная мультимедиа-система, кнопка запуска двигателя и прочие опции, не доступные для водителей КАМАЗ-5490.
Комбинация приборов и рулевое колесо КАМАЗ-54901 - полностью оригинальные. Приборка - с двумя большими шкалами тахометра и спидометра. Показания остальных приборов выводятся внутри этих шкал, а также на экран бортового компьютера.
Коробка передач
КАМАЗ-54901 получил новую 12-ступенчатую автоматизированную коробку передач ZF Traxon. Так как автомобиль оснащен автоматизированной трансмиссией, управление режимами движения осуществляется с правого подрулевого джойстика - привычного рычага КПП на полу нет. Коробка передач ZF Traxon сама выбирает оптимальную передачу в зависимости от дорожных условий. Также коробка передач имеет функции, повышающие удобство управления автомобилем: функция маневрирования, помощи при старте в гору, движения накатом, "ползущий режим" и др.
На модели КАМАЗ-5490 устанавливается также 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач ZF, но модели AS-Tronic, которая по функционалу уступает модели Traxon.
Двигатель
КАМАЗ-54901 первым в линейке автогиганта получил новейший рядный двигатель КАМАЗ-910 Р6 собственной разработки, который соответствует лучшим мировым аналогам в своем классе. Двигатель Р6 - рядный дизельный 12-литровый агрегат с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. У двигателя чугунный блок цилиндров, распредвал в блоке, 4 клапана на цилиндр, мокрые гильзы, система питания с топливной системой Common Rail. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-5. НА КАМАЗ-54901 планируется установка двигателей мощностью до 550 л.с. Они имеют увеличенный ресурс и межсервисный интервал.
Напомним, КАМАЗ-5490 оснащается двигателем Daimler мощностью 401 л.с.
Новейшие функции и системы
Новый магистральный тягач КАМАЗ-54901 получит самые современные системы и телематические сервисы. Как сообщалось на выставке "Комтранс", в оснащение новинки войдут следующие системы безопасности:
- система мониторинга усталости водителя
- ассистент поворота и движения в пробках
- активное рулевое управление
- автономное движение в пробках
Контролировать состояние автомобиля можно будет дистанционно, при помощи мобильного приложения. Будет в машине и встроенная бортовая информационная система. Бортовая информационная система и водитель будут взаимодействовать посредством сенсорного экрана, кнопок мультируля, голосового управления.
Подобный функционал не доступен для модели КАМАЗ-5490.
Дизайн
Ну и последнее отличие - дизайн. Модель КАМАЗ-54901 получила полностью самобытное оформление экстерьера, которое было разработано в итальянском дизайн-бюро именно для этой модели.
Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в машине мало что осталось. Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой.
Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать. Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.
Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.
Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.
Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.
«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…
Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.
Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.
«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.
Первая модель – дальнейшее развитие 10-тонного КамАЗ-5511 и отличается от него турбонаддувным двигателем, мощность которого выросла с 210 до 240 л.с., рессорами, измененными в соответствии с увеличением грузоподъемности машины, и шинами большей размерности. Все остальное осталось прежним.
Здесь хочется сделать маленькое замечание. Мы попытались выяснить у специалистов автозавода, есть ли хоть одно реальное подтверждение заявленного ресурса? Оказалось, что на сегодняшний день пробеги находящихся в эксплуатации автомобилей с подобными двигателями еще весьма далеки от упомянутых тысяч. А потому вопрос об эффективности конструкторских мероприятий и реальности заявленного ресурса еще некоторое время будет оставаться открытым.
 |
| Запорное устройство кабины КамАЗ-65115 |
Все автомобили на дисковых колесах с десятишпилечным крепленим к ступицам, что, несомненно, по нашему мнению, удобнее, чем прежние бездисковые колеса с клиновым зажимом на ступицах. По крайней мере, с новыми колесами не возникает проблемы с перекосом колес на ступицах после неаккуратного монтажа. А эта проблема очень неприятна, поскольку дисбаланс получается не маленький, он разрушает подшипники ступиц, шарниры рулевых тяг и гидроусилитель. Да и общий комфорт при движении тоже страдает, а его по современным меркам и так не очень много на любом КамАЗе.
 |
| Расположение запасного колеса с лебедкой на КамАЗ-65115 |
Ездовые качества всех трех автомобилей очень схожи между собой, что хорошо видно по результатам испытаний на динамику разгона. Максимальные скорости (100 – 107 км/ч) вполне достаточны, да и время разгона с полной нагрузкой до 60 км/ч, составляющее 37 – 39 секунд, неплохой показатель для самосвалов с такой общей массой.
 |
| Тахограф производства г. Чистополь по лицензии Kienzle |
В целом впечатление от машин осталось неплохое, только вот нас, как специалистов, постоянно смущали показания указателя давления масла в двигателях тестируемых автомобилей. На прогретом двигателе при любых оборотах стрелка находится в середине желтой зоны шкалы указателя, хотя пробеги у машин мизерные, не более 3 000 км. Для сравнения: у Scania с пробегом около 10 000 км давление в системе смазки двигателя при той же температуре окружающего воздуха после 1 500 об/мин составляет стабильно 6 – 7 бар, а на холостом ходу – не менее 3 бар.
В заключение хочется сказать, что если показатели надежности у камских самосвалов будут соответствовать, хотя бы в пределах назначенного им ресурса, импортным аналогам, то при такой цене они на рынке машин своего класса будут иметь неплохой спрос.
111 длиннее и грузоподъемность на 2 тонны вроде больше. плюс есть задний борт (5511 сия роскошь вроде не положена)
у 5511 внутри два сиденья, а не три. Заднего борта нет. Двигатель по-моему слабее. Турбонаддува нет, коробка с делителем.
На 55111 иногда есть турбонаддув и нет делителя.
На 5511 меньше грузоподъемность. нет фаркопа. нет делителя. два сиденья из за того что не тягач. кузов совок. без борта заднего. мосты другие и редукторы. рессоры другие. Да и тележка задняя другая. рама таже. движка тоже. и их давно уже не выпускают.
про делитель это не факт. на 55111 делитель тоже не предусмотрен. это уже сами ставят. у меня стоит, заебательская штука. я на его разогнал до 125.
на самосвалах не должно быть среднего сидения. потому, что при подъеме кузова бывает такое , что обрывает верхнее крепление гидроцилиндра, он падает на кабину, следом падает кузов, и просто рубит кабину пополам как раз на месте средней седушки. и по этому запрещается перевозка 3-х человек в кабине.
Камаз-5511 отличается от 55111 только тем сто на 5511 нет зади борта и г/п - 8т,, а 55111 есть зад бор и г/п - 10тонн. Не делителя не среднего сиденья на 5511, и на 55111 НЕТУУУ.
Лёха _master_ Конивец ошибаешься, у Камаз 5511 грузоподъёмность 10 т, А отличий у Камаз 5511 и 55111, всего два: Первое у 5511 нет заднего борта, а второе у 5511 длинее кузов. А Третьего кресла на совках быть вообще не должно.
камаз 5511 у него грузоподъёмность 10 тон мотор 210 лошадок 2 сидения в кабине за исключением военных у них даже в самосвале стоит 3 сидения и нет никакого делителя на с этих самосвалах он не ставиться он только пошёл на 65115 там уже мотор 240 сил с турбинами и коробка с делителем а 55111 у него раньше тоже было 210 сил щас уже 240 и грузоподъемность 13 тон
Александр Кабаков
--------------------------------
Я как то задался вопросом, вот завод делать кап. ремонт машин. и из 10 тонников, делают 13 тонники. так вот единственное отличие, кот. я нашёл это на 13 тонниках 3 коренные рессоры. и все.
Читайте также: