Обкатка bmw x3 g01
Обкатка: Cистема предупреждения столкновений на BMW
Пока прохожу обкатку особо писать не о чем. Но есть одна интересная особенность о которой все же хотелось рассказать.
Речь пойдет о системе предупреждения столкновений. Такая функция сейчас есть на многих современных авто и работает по принципу: сначала предупреждает о потенциальной опасности столкновения, а если водитель не предпринимает никаких действий, то сама тормозит, причем довольно резко. Есть как плюсы, так и минусы такой компоновки.
Но в БМВ пошли другим путем. Я уже неоднократно замечал как она включается в работу: сначала серым цветом загорается на приборке и проекции машинка серого цвета с восклицательным знаком, дальше она становится красной увеличивается в размерах, привлекая внимания, и если ничего не делать , то становится во весь экран и появляется мерзкий и противный писк. Хочешь не хочешь, а настроен он так, что автоматически сам нажимаешь на педаль тормоза, лишь бы он утих.
Вроде все здорово и я ждал когда сработает торможение, один раз по своей вине отвлекшись на телефон, проспал как впереди идущая машина резко затормозила и была высокая вероятность дтп, система меня спасла , но я тормозил сам.
После этого решил набрать эксперту по БМВ (кстати, очень удобная штука. Во всех салонах есть такой человек, которому можно задавать углубленные вопросы по авто и он помогает быстро их решить и адаптироваться к автомобилю и всем системам). Специалист меня удивил, говорит не будет она сама тормозить! На мой вопрос как так?? Он выдал интересную мысль, что водители БМВ и сама марка подразумевают активное вождение и полный контроль за авто, а такая система будет вмешиваться и мешать вождению. Во как подумал я! Но есть нюансы!
Как я понял она работает в двух случаях:
1) Если авто понимает что дтп неминуемо, то все же сама начнет тормозить, чтобы снизить силу удара и последствия. Понятно, что это проверять не будем)
2) В ситуации когда есть опасность и довольно высокая, после звукового сигнала, когда водитель начинает тормозить, то система молниеносно увеличивает силу торможения до максимальных значений. По сути что-то наподобие более продвинутой системы BA (Brake assist), с той лишь разницей что BA увеличивает давление системы в случае экстренного торможения быстрее чем водитель прожмет педаль в пол, т.е. немного опережая и выигрывая доли секунды. А тут она это делает когда водитель просто касается тормоза, даже без намерения экстренного торможения.
Вообщем , как это выглядит в жизни.
Сворачиваю с МКАД на Киевку, и на дублере ползу в вялотекущей пробке, скорость не более 20 км/ч. передо мной останавливается авто , и я спокойно докатываюсь до него. (Осталось еще дурацкая привычка со времен BMW e90, останавливаться довольно резко и близко перед впереди стоящим авто. Но я активно с этим борюсь :) ). Нажимаю на тормоз и только начинаю плавно увеличивать усилие нажатия, как возникает красный авто , истошный писк и я чувствую что машина сама резко останавливается метрах в 1,5 от впереди идущей. Напомню я жал тормоз, но не сильно, сам бы остановился где-то в метре. Сначала не понял и удивился что произошло. После остановки авто "выбивает" передачу и ставит ручник на паркинг.
Не знаю насколько это оправданно, и более эффективно, нежели полностью автоматическое торможение.
Автомобиль сильно отличается от своего предшественника. Изменения коснулись дизайна, интерьера, шасси и силовых установок. Кроссовер выглядит спортивно и агрессивно. Кузов и капот имеет рельефные боковины, головная оптика отделена от радиаторной решетки и заужена, форма задних фар L-образная. Х3 стал длиннее на 4,8 м и легче на 55 кг. Построен на новой платформе CLAR. Капот, передние крылья и двери изготовлены из алюминиевых сплавов. Не зависимо от того, какой тип силовой установки трубы выхлопной системы двойные.
У автомобиля много достоинств – стильный, приеместый и прочее. Но есть и недостатки. Минусы и слабые места БМВ Х3 третьего поколения более детально разберем далее.
Краткие технические характеристики:
- Силовые установки – турбированные дизельные объемом 2,0 и 3,0, мощностью 190 и 265 л.с., бензиновыми 2,0 и 3,0, мощностью 184 и 252 л.с.;
- Коробка передач – восьмиступенчатая автоматическая Steptronic;
- Привод полный;
- Подвеска: спереди двухшарнирная МакФерсон со стабилизаторами поперечной устойчивости, сзади – пятирычажка;
- Время разгона – от 4,8 до 8 секунд;
- Расход топлива в смешанном цикле от 5,4 до 8,4 л на 100 км.
Слабые места БМВ Х3 III с 2017 года выпуска
- Мультимедиа;
- Беспроводная зарядка;
- Лобовое стекло;
- Система ConnectedDrive;
- Датчики парктроника;
- Стояночный тормоз;
- Рулевое управление.
Многие владельцы жалуются на мультимедиа. Главная претензия к тому, что нет полной совместимости с Андройд устройствами. Для некоторых отсутствие Android Auto критично.
Вопросы есть и к выключению музыки, когда водитель выходит из кроссовера. Включается она через несколько минут после того, он садится обратно.
Есть сомнения в том, что телефон заряжается. Постоянно горит светодиод оранжевого цвета. Даже через некоторое время заряд телефона увеличивается лишь на 1%.
Лобовое стекло у БМВ Х3 третьего поколения уязвимо. Ему сложно устоять перед мелкими камнями, которые так часто ловят российские водители. Но трещины легко устранить. Для этого достаточно задуть в нее клей под давлением. Он затвердеет под действием ультрафиолета и скол практически не будет видно. Данную работу лучше доверять специалистам.
Данное приложение – слабое место у авто. Довольно часто преподносит неприятные сюрпризы. Без явных на то причин магнитола самостоятельно выключается и начинает перезагружаться. Камера заднего вида не включается. Глючит блютуз, датчик омывайки.
Глюк датчиков парктроников – частая проблема эксплуатации. Один из низ них может реагировать на пустое место. Причем данная проблема характерна для совершенно новых машин. Так как система не выдает ошибку, то официалы могут отказаться устранить неисправность.
Известны случаи, когда выходит из строя стояночный тормоз. В основном это происходит при перепаде температуры с плюса на минус. Устройство примерзло. Через некоторое время ошибка уходит, но может вернуться.
На скорости свыше 100 км/час авто не устойчиво на дороге. Машину водит. Неадекватно ведет себя рулевое управление в поворотах. БМВ Х3 сначала медленно поворачивает за рулем, потом колеса более резко. При этом руль находится в том же положении. Необходимо подруливать и доруливать.
Недостатки BMW X3 3-го поколения(G01)
- Сверчки в торпеде;
- Лючок бензобака выпирает относительно торпеды;
- На подлокотнике кожа с дефектом;
- Запотевание фар;
- Подвеска рассчитана на ровные дороги;
- Высокие цены на расходники;
- Тесноватый салон.
Заключение.
БМВ Х3 третьего поколения – дорогостоящий премиальный кроссовер, в котором много умной электроники. На первое место производитель ставит – развлекательные системы, богатое оснащение и современные настройки безопасности. К сожалению, ресурсные двигатели, управляемость и ремонтропригодность узлов сегодня не в приоритете. Поэтому у авто много слабых мест и недостатков.
Приветствуем на нашем канале всех автолюбителей, сегодня представляем обзор автомобиля BMW X3 последнего поколения (G01).
Недавно мы разместили материал о часто встречающихся проблемах эксплуатации этого авто , а в комментариях некоторые владельцы высказались в негативном ключе, - мол, все это неправда. Показать справедливость наших слов мы решили на примере конкретного автомобиля 2017го года выпуска. Ссылка на личную страницу владельца, как обычно, в конце статьи. Представляем обзор реальных фактов имевших место событий, связанных с эксплуатацией BMW X3 , обращениями к дилерам, качеством сборки и так далее.
До покупки данного автомобиля, его будущий владелец ездил на Subaru Outback 2006го года и присматривался к новому поколению этой модели. Но, учитывая ценник за версию 3.6л и динамику этой машины, которую он счет недостаточной для заявленной мощности (260 л.с.), а также уровень менеджеров салона Субару в сравнении с BMW, уровень оснащения салона автомобиля BMW X3 - выбор был сделан в пользу Х3. Наверное, одной из проблем отношения владельца к машине как раз и стал этот самый уровень салона авто и салона дилера - появились завышенные ожидания к самой машине.
И уже на первой тысяче пробега владелец отмечает эксплутационные недостатки своего BMW:
1. Легендарный уже не в одном кузове и поколении колокольчик-предупреждение об отсутствии омывайки в бачке . При полном баке. Зимнюю омывайку из изопропила BMW не принимает. При каждом запуске авто появляется уведомление на панели приборов, которое не убрать.
2. Бескаркасные щетки стеклоочистителя , которые не чистят стекло. Даже смоченное фирменной омывайкой.
3. "Рояльный лак" на центральном тоннеле, который, по мнению владельца, по качеству очень неуместен в БМВ. Ты еще не прикасался мягчайшей тканью к этому пластику с целью смахнуть пылинки, а он уже в царапинах!
4. Та же проблема, но неустранимая: виртуальная панель приборов, которая не имеет никакого намека на защитную пленку.
5. Подсветка порогов. Аэродинамика и профиль арок с порогами таковы, что после проезда по луже, после дождя или в снег подсветка "исчезает" — прорезь подсветки засасывается грязью/снегом.
6. Реализация опции "Запасное колесо" с горбатым полом.
7. Загнившие за первые же несколько сотен километров насадки глушителей: болезнь прогрессирует все дальше. Ржавчина вместо хрома на такой машине — это даже хуже, чем китайские насадки с авторынка.
Далее появилась распространенная проблема на Х3 - скрип руля . Это не единичная проблема, и не только в этом поколении BMW, и даже не только проблема одной модели BMW. Но в прошлой нашей статье про X3 мы вставили видео обэтом скрипе руля, именно этого конкретного автомобиля, поэтому повторяться не будем. Также, как и с проблемой плавающих оборотов ХХ, которую не удалось устранить по сей день, и связана она, судя по всему, с работой клапана EGR и качеством нашей солярки.
Теперь о том, чего в прошлой статье не было. На пробеге 12 400 км отказала камера заднего заднего вида . Вы думали, что такое бывает только у китайских авто? Оказывается, на BMW X3 тоже бывает.
На пробеге 17400 км владелец заметил проблему с креплением потолка в своем премиальном салоне: одна клипса полностью отклеилась от потолка, вторая почти отклеилась. Итог - замена потолка по гарантии. При разборе обнаружили расслоение потолка, обилие герметика и термоклея. Премиальный салон, нечего сказать!
Еще на пробеге 17 000 км владелец заметил помутнение фар. ОД согласился заменить по гарантии.
Понятие о приработке поверхности цилиндров благополучно дошло до нас из прошлого века,
когда это требование было напрямую связано с изменением качества поверхности в процессе работы пар трения. Хонингование в то время было островершинным (а) - профиль поверхности маслоудерживающего слоя не финишировался - дополнительно не обрабатывался. Интенсивная эксплуатация таких пар трения могла привести к неэффективной приработке, с нежелательными последствиями в виде неравномерности компрессии, повышенного расхода масла и т.д., также опасались и "схватывания" пар трения из-за повышенного нагрева.
В 70-х появился новый вид хонингования - плосковершинное (б). Такая поверхность уже не требовала приработки - была полностью готова эксплуатации. Кроме того, дополнительно к финишированию стало применяться и суперфиниширование - обработка щетками - крацевание. Это позволяет раскрыть зерна графита в поверхности чугунного блока или гильзы. Графит заметно снижает трение и увеличивает ресурс ЦПГ.
Примерно в середине 90-х, BMW перешла на производство блоков цилиндров с гладкой алюминиевой поверхностью - технологию почти одновременно освоили компании Mahle и Kolbenschmitt. Маслоудерживающая поверхность в этом случае формируется при помощи химического травления, или механобработки - происходит раскрытие зерен кремния. Кремний имеет высокую твердость - таким образом, получается одновременно гладкая, прочная и эффективно удерживающая масло поверхность. Разумеется, после такой обработки обкатки поверхностей также не потребуется:
Вот что говорит по этому поводу сам производитель:
"У современных двигателей приработка деталей производится заранее, уже в процессе обработки. Это означает, что рабочие поверхности отверстий цилиндров и поршневых колец изготавливаются так , что только что изготовленные двигатели работают в оптимальных условиях эксплуатации с самого начала. Качество поверхности при изготовлении оптимизируется настолько, что уже при первом запуске двигателя не возникает больше никакого приработочного износа, и детали смогут работать дольше. Это на сегодня особенно важно, поскольку из- за строгого законодательства по выхлопным газам транспортные средства и в новом состоянии должны соблюдать соответствующие значения по выхлопным газам. Большое время приработки, при котором оптимальные эксплуатационные параметры устанавливаются только после многих тысяч километров , больше не желательно , соответственно, более не практикуется. При сглаживании стенки цилиндра и снятии вершин кристаллов кремния поршневыми кольцами кольца из-за раннего износа потеряли бы часть их предусмотренных свойств и долгого срока службы. Наоборот, очень твёрдые, уже при обработке оптимизированные в их форме кристаллы кремния означают, что внутренняя поверхность цилиндра с самого запуска в течение очень длительного периода времени не изменится. Это значит, что некруглости и прочие отклонения формы внутренней поверхности цилиндра не выглаживаются (не могут выглаживаться) поршневыми кольцами. Это идёт вразрез с прежними подходами в двигателестроении, когда цилиндр, а также поршневые кольца, должны были взаимно приработаться путём износа. Поэтому внутренние поверхности цилиндров хонинговались, соответственно , шероховато, и поршневые кольца подвергались высоким касательным напряжениям. Сегодня качество рабочих поверхностей цилиндров в производстве двигателей практически достигает оптимума, поршневые кольца работают, несмотря на меньшие касательные напряжения, намного лучше и дольше , чем это было четыре года назад."
С одной стороны, сама технология "обкатки" означает программируемый износ, возможный только лишь при взаимной относительной мягкости поверхностей и сравнительно грубой технологии производства - большим, по современным меркам, значениям зазора в паре трения как до, так и после обкатки. Изначально износ интенсивен, далее следует его замедление - рабочий износ поверхностей вплоть до планового ремонта (во времена моторов типа ГАЗ-21, это примерно 250-500 тысяч км). Показатели ресурса, как видно, что тогда, что сейчас были бы достаточными, но, во-первых, это достижимо лишь в условиях нормальной эксплуатации, а во-вторых, советую не забывать про степень сжатия моторов того периода - всего 6-7 и обороты - не более 4000. Это очень щадящие условия, по современным меркам.
С другой стороны, современные технологии производства блоков цилиндров и колец просто не дадут деталям "прикататься" - зерна кремния на поверхности алюминиевых блоков, например, попросту слишком тверды для этого процесса, да и "стачиваться" у такого блока почти нечему - глубина рабочей поверхности минимальная и может составлять менее 0,01 мм. Современные поршневые кольца становятся все уже и тверже - тут тоже не может идти речи ни о какой "обкатке". Старые чугунные поршневые кольца с высоким профилем были значительно мягче современных чугунных с хромированием и стальных с азотированием, не говоря уже о перспективных разработках, когда тонкое поршневое кольцо упрочняется крайне твердым и износостойким нитридом титана. Тут просто нечему "прирабатываться": стенка цилиндра и кольца умышленно изготовлены твердыми. Аналогичнам образом дело обстоит и в случае использования экзотического вида покрытия - Никасил - одного из самых твердых покрытий в истории моторостроения. Обкатываться там тем более нечему.
Дело обстоит несколько иначе, если мотор прошел ремонт во внезаводских условиях - обкатка, с последующей заменой масла, поможет убрать неизбежно попадающие в двигатель посторонние частицы, в том числе и слишком малые для удерживания масляным фильтром - со старым маслом вы просто сливаете всю грязь, не имеющую прямого отношения к продуктам износа .
Количество продуктов износа в двигателе после обкатки для современного мотора ничем не отличается от количества при последующей, нормальной эксплуатации. Обкатка современного двигателя - почти декоративный процесс, ничтожно мало влияющий на реальный ресурс. Главная же опасность для старых моторов - опасность термического сваривания поверхностей трения - сейчас и вовсе отсутствует. Разница при "щадящем" режиме эксплуатации и эксплуатации "без ограничений" - 3000 циклов в минуту и 6000 циклов в минуту, для современного даже "неприработанного" мотора незначительна, что, однако, вовсе не отменяет требуемой приработки для более архаичных моторов с примитивными техпологиями механобработки. Например, предложенное инженерами Porsche для ВАЗ 2108 в начале 80-х годов плосковершинное хонингование прижилось, а вот от крацевания было решено отказаться в силу экономических причин.
Также рекомендую обратить внимание на использование т.н. "обкаточных" масел среди производителей бюджетных автомобилей - в такие масла не добавляют противоизносные присадки - умышленно "срабатывают" поверхности в более интенсивном режиме. В общем, если предоставляется такая возможность, стоит выяснить особенности конструкции приобретенного вами автомобиля или. бережно обкатывать его первые пару тысяч километров для собственного спокойствия.
В качестве иллюстрации, привожу результаты элементного анализа масляной отработки нового мотора с алюминиевым боком цилиндров, поверхность которого сформирована химическим травлением и в принципе не должна быть подвержена обкатке, что отлично иллюстрируют результаты - они ничем не отличаются от "обкатанного" мотора.
Вот и пролетели 3 месяца владения. Обкатка пройдена, первые глюки всплыли, к дилеру съездил, обо всем по порядку.
1) По автомобилю.
Комплектация 30Д М спорт про. Описывать не буду, но она достаточно "богатая", сильно выше средней.
В этом поколении, g05, немцы действительно сделали большой шаг вперед по созданию более "премиального" авто. Проявляется это и в более дорогой отделки салона, в частности есть возможность поставить кожу Merino, которая , судя по данным концерна считается выше уровнем чем Nappa, и натуральный рельефный шпон во вставках, и хорошая кожа на торпедо. Ну и конечно же полноценная пневмо подвеска. Все это создает ощущение очень добротного автомобиля.
Едет он очень мягко, особенно по хорошей дороге, прям плывет. Шумка - супер. На 2 головы лучше чем в 5-ке F10. Понятно что тут двойные стекла, и это паркетник, паркетник, но как результат - тишина в салоне.
Безусловно, с точки зрения габаритов и инертности авто, это полноценный паркетник, с ощущением приличной массы, некой валкости и вальяжности. Если сравнить с Х3, в нем вождение приближено к седану - легкость, юркость и прочее. На Х5 иначе.
В целом, автомобиль очень понравился, но есть и нюансы)))
Самый главный, вот прям хочется посмотреть в глаза этому человеку, и спросить зачем. Зачем надо было выдумывать электрическую полку в багажном отсеке. Эта самая полка с кнопки прячется под полом, вроде бы не плохо и когда надо забить багажник под потолок, не нужно мудрить куда ее деть, но! Она уезжает в пол не у спинки сидений а чуть ли не посредине багажника. Видимо, из-за этой "чудо полки", нет регулировок наклона спинки задних сидений, а это провал.
Вот как выглядит оригинальный коврик, у меня нет слов. он не до конца доходит. По бокам видны реслинги по которым та самая полка ездит. Под ковриком есть планки, которые при боковом ускорении вроде как выезжают и не дают грузу скользить. Не проверял, т.к. под ковриком это бесполезно.
Следующий, и очень неудобный момент - это пороги.
Третий момент - это пневма. Есть у нее один весьма спорный нюанс. Когда проезжаешь короткие и высокие лежачие, то в момент когда передние колеса с верхней точки скатываются вниз, то морда как бы проваливается. Такое можно наблюдать на пружинной подвеске, когда убитые амортизаторы. Нет, колебаний никаких нет, но сам момент лично мне не очень приятен. Диллер подтвердил что это особенность пневмы.
Первый глюк словил когда машина обновилась по воздуху новой прошивкой. У меня отвалились онлайн сервисы вроде погоды, новостей и тд. Хотя пробки показывали. Первый звонок дилеру и совет, чтобы подождал и там что-то само доустановится. Подождал неделю, не получилось. Далее звонок по горячей линии прям из авто , и мне предложили принудительно переустановть что-то там с их серверов. Подождал часов 6 , сел - и о чудо - заработало! Видимо действительно переустановили.
Второй случай был более весомый. Практически как забрал, заметил довольно жесткую работу АКПП и толки после остановки. Едешь себе, остановился на светофоре, а спустя 1-2 сек получаешь легкий толчок в спину. Такая фигня была на Е90 c GM-вской коробкой, проблема была в мехатронике.
Записался в сервис, сижу и думаю, а ведь коробку по гарантии скорее всего не поменяют(.
Да, что касательно сервиса, у меня в цену был включен пакет 80тыс или 4 года бесплатного ТО, кроме колодок и дворников. Масла-фильтра , все за их счет.
Параллельно заказал опцию хрусталя на ручку АКПП , старт/стоп и шайбу управления ГУ. Прикольная штука , выглядит очень классно.
Отдал машину, прогулялся по салону, офигел от цен, а через день забрал с хрусталем и полностью перепрошитыми мозгами. Мастер приемщик сказал что должно все пройти, на вопрос а если нет? ответил -будем думать что делать.
Неделю катаюсь, коробка работает как надо, мягко и без толчков. Надеюсь больше никогда не проявятся.
Ну и напоследок про расход. 9.6 с момента покупки. Что очень мало. Езжу по городу, короткие поездки. В интернете отыскал информацию что в этом поколении добились снижения расхода на целых 10%. Ждем лета и замеров по трассе.
Читайте также: