Нет коррекции по лямбде

Обновлено: 04.02.2025

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

С ним точнее, чем без него

Точность — понятие относительное

Лямбда-зонд — это фактически два электрода, разделенные твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония. Редко — из диоксида титана.

Внешний электрод (скрыт под защитным колпачком с прорезями) находится в потоке выхлопных газов.

Внутренний электрод расположен в воздухе под атмосферным давлением. Воздух попадает внутрь либо через место, где в датчик входит проводка, .

. либо через специальные отверстия, прикрытые неким пористым материалом.

Внутри у него две ячейки — измерительная и насосная. Еще с простых датчиков стехиометрической смеси соответствует напряжение в 0,45 В. Если оно изменяется, насосная ячейка подает в измерительную или откачивает оттуда некое количество воздуха. И по изменению тока, требуемого для этого, блок управления видит состав смеси и корректирует подачу топлива.

Диапазон измерений лежит в пределах до 5 В. Естественно, используется нагревательный элемент. А связь с ЭБУ состоит из пяти или шести проводов. С конца 90-х (эконормы Евро-3) широкополосный датчик стал неотъемлемым атрибутом автомобилей классом выше среднего. А с начала — середины 2000-х, ближе к появлению Евро-4 или уже с этими экотребованиями, датчики состава смеси вытеснили обычные лямбда-зонды. Тогда же или чуть раньше за катализатором, придвинутым вплотную к выпускному коллектору, появился второй датчик.

Ресурс велик, но есть нюансы

Симптомы потери работоспособности датчика могут быть разными. Объединяет едва ли не все системы то, что, скорее всего, загорится check engine. Но и это не обязательное условие. Растет расход топлива, однако не всегда настолько, что владелец это обязательно заметит. От переливов топлива из выхлопной трубы может попахивать бензином. Кроме того, двигатель способен перебоить на холостом ходу и иметь провалы тяги на разгоне. Да попросту глохнуть.

— Теоретически любые примеси в бензине могут вывести лямбда-зонд из строя. Тем более моторное масло, которое, если расход на угар велик, в сгоревшем виде попадает на его внешний электрод. Точных значений последнего не скажу. Отмечу лишь, что сейчас все-таки повальных отказов не наблюдаем.

Без работоспособного датчика перед катализатором блок управления будет неправильно готовить топливовоздушную смесь, переливать или обеднять. В первом случае излишки топлива будут догорать в катализаторе. При бедной смеси в камерах сгорания не будет вспышки и несгоревший бензин опять же отправится в нейтрализатор. Излишне говорить, что с ним в итоге произойдет.

Нагревательный элемент датчика выходит из строя не только от старости, хотя это самая распространенная причина. Может и от механического воздействия. Коллега ремонтировал подвеску собственного автомобиля, молотком попал по выпускному тракту рядом с датчиком и, очевидно, стряхнул его. Оценивать смесь он не прекратил, однако нагрев потерял. При отрицательных температурах из-за отсутствия подогрева увеличившийся расход топлива реально почувствовать. Не только при низкотемпературных пусках, но, например, в городских пробках, когда выпускной коллектор может охлаждаться ниже 300℃.

Вопрос к знатокам по какому алгоритму делает коррекцию второй датчик кислорода? Вариантов всего два:

1) Датчик видит мало кислорода и начинает обеднять смесь (алгоритм первого датчика кислорода)
2) Датчик видит много кислорода и начинает обеднять смесь, основываясь на том, что раз много кислорода, то катализатор не справляется.

Р.S. Не надо писать "воду" типа он ваще не делает коррекции или облака голубого цвета и т.д. Только конкретные ответы и желательно источник получения информации.

124 2

281 127

Может это и "вода" , но нижний датчик - следящий за экологичностью . Если будет много кислорода (т.е. катализатор не смог дожечь остатки ) , его вольтаж падает до 0,5-0,6В (норма 0,7-0,75В) , после определенного предела загорается P0420 .
Корректировать смесь он не имеет права : верхний датчик колеблет смесь около стехиометрии и если её еще обеднить - верхний выдаст P0131 (а ЭБУ сломает себе голову - кого слушаться ) - возможен прогар клапанов .

124 2

klen, а Вы вообще, что хотите узнать?
При каких показаниях ДК2 появится ошибка по неэффективности ката?
Если это, то ответ очевиден и прост - если второй ДК начнёт повторять показания
первого.

281

Нет, я хочу узнать откуда у меня коррекция по второму датчику -12%. При этом катализатор не даёт ошибки, но и находится в стадии "НЕ ГОТОВ", т.е. не может пройти какие-то внутренние тесты на готовность.

"Корректировать смесь он не имеет прав" - даа очеень интересно кто Вам это сказал, просто в пособию по ремонту написано, что он более тонко корректирует смесь и я в программе вижу параметр коррекция второго датчика кислорода, где у меня лично стоит -12%.
"(норма 0,7-0,75В)" вот это уже ближе к телу, да я знаю, что на машинах евро3 это норма, но у меня ЕВРО4 и я не могу найти информации для ЕВРО4 это норма или НЕТ - если можете уточните для ЕВРО4 0,7-0,75В является нормой . Есть подозрение, что для ЕВРО4 норма 0.45В. но нигде нет никакой информации по этому поводу.

компрессия около 11 вместо 12,5 (все таки пробег под 350(а сколько смотали хз))
кольца менял уже 2 раза.(поршни в цилиндре болтаются, не очень сильно, но есть)
поэтому такой и результат
расход по трассе укладывается в 10 и значит все норм.
все остальное это стиль езды или реальная обстановка (мороз, пробки и пр. и т.п.)

даже и на пинок(очень ощутимый прирост мощности) после 4 тыс. оборотов забил( хотя наш недовтек должен вкл при оборотах выше 2500 вроде)
по теплу может ещё поэкспериментирую.

по данным вчера маленько наврал
вот вечером с работы вышел и посмотрел( прогрев вкл)

статус топливной системы-работа без корректировки по ДК(низкая температура)
нагрузка на двигатель 41,18%
тож 47гр
короткая коррекция 0%
долговременная коррекция 15,63%
разрежение в впускном коллекторе 42кПа
обороты 1141рпм
угол опережения зажигания 1гр
температура всасываемого воздуха 20гр

после короткой поездки до школы(около 600 метров)

статус топливной системы-корректировка по ДК
нагрузка 32%
тож 58гр
короткая коррекция 15,63%
долговременная коррекция 15,63%
разрежение в впускном коллекторе 32кПа
обороты 1027рпм
угол опережения зажигания 12гр
температура всасываемого воздуха 21гр

Доброго времени суток, подскажите вообще какие должны быть коррекции, и как их правильно замерять. И какое должно быть разрежение во впуске?

В идиальном двигателе коррекции не должно быть. Её не измеряют, ею любуются и по величине делают вывод. Примерной нормой можно считать +5 для пятилетней, +10 для десятилетней, но это очень относительно. А вообще этот параметр помогает тому кто в курсе при каких условиях он формируется. Давление на впуске прогретого двигателя, в зависимостей от литража, примерная норма 30-35 бар.

В идиальном двигателе коррекции не должно быть. Её не измеряют, ею любуются и по величине делают вывод. Примерной нормой можно считать длинную +5 для пятилетней, +10 для десятилетней, но это очень относительно. А вообще этот параметр помогает тому кто в курсе при каких условиях он формируется. Давление на впуске прогретого двигателя, в зависимостей от литража, примерная норма 30-35 бар.

Внесу и я свои 5 копеек ясности )

Коррекции являются часть механизма смесеобразования. Это автоподстройка.
Главное, на что они влияют - это система впрыска. То есть, подстройка под топливный насос, регулятор давления и форсунки.
Всё это имеет свойство изнашиваться и забиваться. Длинная коррекция делает более мягкой работу мотора сразу после запуска, короткая коррекция является ответом ECU на съём показаний с лямбда-зонда.
Чтобы было понятно:
Допустим, лямбда переключается от +0,5 вольт то вверх то вниз постоянно, где-то 1 раз в секунду.
Следовательно, короткая коррекция будет точно так же двигаться вверх и вниз вслед за лямбдой.

В тяжелых случаях, когда (как выше) и длинная и короткая по 15%, суммарно имеем около 30% - и это огромный сдвиг. Я бы тут посмотрел ОДНОВРЕМЕННО на коррекции и на график с лямбды - чтобы понять что происходит. Является ли этот конский сдвиг реакцией на лямбду или же ECU просто богатит смесь при прогреве, не глядя на лямбду (что всё-таки странно). По OBD2 можно видеть состояние коррекции - замкнута ли петля управления по лямбде или не замкнута. Если не замкнута, то и смотреть не зачем.
может быть тут и лямбда врёт - и вот вам тогда богатая смесь, сажа и повышенный расход топлива.
Надо помнить, что с годами производительность форсунок и насоса падает, лямбда-зонд отравляется, и т.д. Да и само сгорание может ухудшаться, хотя тогда лямбда наоборот будет видеть кислород и обогащать смесь. Подача воздуха может ухудшаться. Всё это и пытается скомпенсировать коррекция.

Нулевой коррекция быть не может, это байки. Даже на новом моторе она ходит потихоньку туда-сюда. Это я про длинную.
Что касается короткой, то она просто обязана плясать. И если не пляшет, то как раз что-то неисправно.

Я знаю, что ты это знаешь )
Но написал для тех кто не знает, или думает, что коррекции д.б. нулевыми.

Могу сказать по мультрониксу, что обычно на нём вижу следующее:
Длинная от -2 до +2, где-то. Давно не смотрел.
Короткая пляшет -10 +10.
Это всё в "попугаях" мультроникса. Чему соответствует в других прогах - не знаю точно. Хотя видел, что значения там бывают и нецелыми.
Когда сумма длинной и короткой выходят за допуск, зажигается чек.
УОЗ на ХХ на F23A д.б. 12. В движении сильно скачет, может быть и 25 при разгоне.

в первом случае петля коррекции незамкнута, т.е. показания кислородника не учитываются
во втором случае петля замкнута, но двигатель ещё не прогрелся и датчик обогащает смесь

надо ещё на полностью прогретом моторе зафиксировать, тогда будет полная картина
как нибудь попробую, пока не получаются длинные поездки.

только дом, работа, школа, кружки и магазинчики

некуда в деревне кататься

Внесу и я свои 5 копеек ясности )

Тут не 5 копеек, а целый рупь, жаль, что чушь, при чем в каждой строке. Это гдеж так учат. Ладно сам веришь в то о чем писал живи с этим и так считай,людей зачем дезинформировать. Длинная коррекция делает работу мягкой. . это надо такой бред нести и так в каждой строке.

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Читайте также: