Москвич 412 и иж 412 отличия
Старейшее отечественное предприятие АЗЛК(автомобильный завод имени Ленинского комсомола) было действительно первым заводом который выпустил действительно доступный, пусть и не каждому, автомобиль. Конечно же это был Москвич 400.
Вторая попытка сделать автомобиль доступным состоялась уже в 1947 году. Именно тогда появился Москвич 400, который был несколько совершеннее, он имел четыре двери, но и стоил соотвественно дороже 8000 рублей. Средняя зарплата так же повысилась, она теперь составляла 646 рублей. Говорить о том, как часть чертежей и оборудования из Рюссельсхайма, находившегося кстати в американской оккупационной зоне, попала в СССР мы сегодня не будем. Там история сама по себе интересная и достойна отдельного рассказа.
Следующей моделью, она появилась менее чем через 10 лет, становится Москвич 402. Стилистически он был похож на продукцию горьковского завода М-21 Волга. И в этом нет ничего удивительного. Опыта по созданию машин на московском заводе не было. И инженерный состав был усилен специалистами из Горького. Через год появился и автомобиль с новым, более мощным, мотором с индексом 407.
И лишь потом 403-й на котором заводчане начали испытывать узлы и агрегаты новой машины - 408. Это была принципиально новая машина, с новым и очень красивым кузовом, одни "бумеранги" задних фонарей чего стоят.
И вот тут мы подходим к самому интересному. А именно к тому, что московский завод стал заложником системы. Никто и не думал о том, что невозможно выпускать современный автомобиль на оборудовании из 30-х годов. Не помогла ни разработка новой машины, ни переименование завода в АЗЛК. Не помогло даже то, что специалисты предприятия смогли имея скудные средства разработать совершенно новый силовой агрегат. Судите сами. 75 сил, максимальная скорость, по паспорту 145 км/ч. Алюминиевый мотор был определенным прорывом, тогда с этим металлом работали не многие. Верхнее расположение клапанов, чугунные сменные гильзы, именно они позволяли легко ремонтировать силовой агрегат в обычном гараже. Все это здорово. Но. НА АЗЛК рассчитывали на то, что разработав новый автомобиль и новый мотор они смогут получить достаточное финансирование из казны Министерства автомобильной промышленности. Увы. Этого не произошло.
Вместо того что бы дать развиваться существующему заводу или подобрать для строительства моторного предприятия соответствующую площадку, изготовление моторов для нового Москвича решили передать Уфимскому заводу. Причем его специалисты никакой существенной помощи москвичам не оказывали. Зато уфимцы получили финансирование, но только от министерства Авиации. Где, полный идиотизм, был создан отдел по производству легковых автомобилей. Сейчас это сложно себе представить. Но тогда это было нормальным. Кстати изначально, а на АЗЛК не имели возможностей для алюминиевого литья, блок цилиндров должен был быть чугунным. Но Уфа настояла на алюминии. И заводчане такой мотор сделали.
И это еще полбеды. Мало того, что завод оказался более чем в тысяче километров от Москвы, так еще и будущий Министр обороны Устинов задумал основать в оружейном Ижевске собственное предприятие по производству автомобилей. Которое подчинялось не Минатопрому, а Минобороны. При этом на ИЖ не было вообще никак специалистов. Да, в том же приказном порядке инженерный состав "насытили" за счет других заводов, но вот для Москвича это был удар ниже пояса.
Что до самого мотора, то за 25(!) вы только подумайте, двадцать пять лет производства силовой агрегат ни разу не модернизировали. Уфимцам это было не нужно, на ИЖ не было специалистов, а Москвичу просто не выделяли средств. При этом, по какой-то причине всем было плевать на экспорт. А ведь это, помимо нефти, были самые доходные статьи бюджета, приносившие твердую валюту в казну государства.
Москви́ч-412 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1976 год, и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 1997 год. Был создан на основе модели Москвич-408.
Относительно предшественника, на 50 % повысилась мощность двигателя и на 17 Н*м — крутящий момент, максимальная скорость увеличилась на 18 км/ч, время разгона до 100 км/ч снизилось на 10 секунд, а расход топлива — в среднем на 1 литр/100 км. Улучшилась и тормозная динамика, а управление автомобилем стало легче. После проведенного в 1969 году рейстайлинга кузова ощутимо улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
Автомобиль широко предлагался на внешнем рынке (во многом, в ущерб внутреннему). В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Сборка автомобиля осуществлялась в НРБ (как Moskitch Rila) и Бельгии (как Scaldia 412).
Визуальная новизна обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (так же ставились на автомобили Wartburg 353). На конечном варианте были декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора стала клетчатой. В серию такие машины пошли на Ижевском заводе — в 1968 году, на МЗМА — с декабря 1969 года. Параллельно, автомобиль получил салон с раздельными передними сидениями (с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года). На протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.
С 1969 года М-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, при этом выпуск М-408 был сохранен.
В том же году инетерьер Москвичей (и −408ИЭ, и −412ИЭ) прошел небольшую модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки, и т. д.
Базового седана:
Москвич-412 — базовый седан.
Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
Москвич-412М — медицинской службы.
Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
Москвич-412Т — такси.
Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
Москвич-412Э — экспортный.
Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.
Малосерийные и опытные:
Экспортировались ижевские автомобили наряду с Московскими под теми же брендами.
В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но ее варианты Москвичей так же были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.
Двигатель модели −412 выгодно отличался от большинства тогдашних автомобильных двигателей, да и сейчас его устройство воспринимается как некоторый отход от классической схемы. Он имел оригинальную, но, как показала практика, абсолютно надёжную конструкцию. Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, но прототип многих решений угадать несложно — новейший по тем временам двигатель BMW M10 в версии рабочим объемом 1500 см3 (обозначалась М115, выпускалась до 1977 года, как модель М10 выпускался до 1987 года) — сам по себе исключительно удачный и совершенный (по тем временам), хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1 [1].
Главная особенность двигателя Москвича-412 — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (т. н. slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.
Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком.
Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии заграничной фирмы.
Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся. В отличие от нее, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы. Однако, коробка сохранила дистанционный привод, а значит — нечеткое включение передач и недостаточную избирательность рычага КПП, что особенно проявилось при напольной установке рычага (с кон. 1968 года). Кузов с 1969 года был оборудован для соответсвия европейcким нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).
Экстерьер, интерьер, шасси
Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась.
Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной долговечности по сравнению с автомобилями Волга успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.
М-412 за рубежом
В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л.с.).
В 1972 году англичанин Tony Lanfranchi одержал победу в гонках British Saloon Car Championship на своем Москвиче-412. Это удалось ему не засчет абсолютного лидерства, но за счет доминирования в своем классе; ввиду того, что классы были организованы в зависимости от цены, недорогой Москвич с его мощным, конструктивно напоминающим BMW двигателем оказался в одной группе с намного более мелкими и маломощными автомобилями. В результате Лэнфрэнчи одержал 28 побед в 29 заездах.
М-412 был надёжной, неприхотливой и динамичной для своего времени машиной. Несмотря на ряд архаичных черт, вроде рессорной задней подвески или барабанных передних тормозов, для рубежа 60х-70х годов автомобиль обладал основательной и достаточно современной конструкцией по сравнению с зарубежными образцами своего класса и стильным внешним видом. Можно отметить и ряд недостатков — относ. малую ширину кузова и салона, неудачные уплотнения в двигателе, КПП с приводом от рычага в полу через тяги, немного неудачно (с точки зрения динамики) подобранные передаточные отношения КПП и заднего моста, устаревший для начала 70х годов салон, устаревшая система тормозов.
Москвич-408
На фото: Москвич-408 '1964–69
Иж-412
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412 '1969–82
Иж-2715 и Иж-2125 Комби
На фото: Иж-2715 '1972–82
На фото: Иж-2125 Комби '1973–82
На фото: Иж-2717 Ода Версия '1999–2005
На фото: Иж-21261 Fabula '2004–2005
Наши дни
На фото: Lada 2107 '2006–2012
Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.
На фото: Lada Granta (2190) '2011–2014
О старых советских машинах приходится рассказывать по-особенному: ну никак не применишь к ним критерии, по которым меряют современный автопром. И это здорово – ведь эти рассказы дают понять, за что любили автомобили раньше. И за что ненавидели.
На фото: Москвич-412 '1964–75
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
На фото: Москвич-412ИЭ '1967–68
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
На фото: Москвич-412ИЭ '1967–68
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Подскажите, пожалуйста, не было ли на более поздних 412 полного комплекта боковых зеркал? Был у нас то ли 71-го, то ли 72-го года выпуска, и осталось смутное ощущение, что на нём были оба зеркала.
Нет, с завода полного не было.
туфту этот эхсперт прогнал, во первых коробка на москвиче была хилой и масло из нее текло чаще чем из моста, зато передаточные числа там были подобраны гораздо лучше чем на ваз, кулису и тяги приходилось перетрахивать раз в год два, мост задний выхаживал по тем меркам вполне достаточно, только вот главная пара была в нем практически не меняемая, и если накрылся то выкидывай редуктор в сборе или будет в салоне ту-104, двигатель был намного лучше жигулевского, только на нем были косяки с масленным фильтром который постоянно потел и трамблером который болтался на одном болтике и на тонкой пластине корректора, посадка на москвиче была гораздо удобней чем на многих современных машинах. по печке то ж фигня, даж когда она грела отлично то все тепло доставалось водителю и пассажиру переднего сиденья, сзади был колотун, по передней подвеске слабыми были балка моста она лопалась по точкам сварки, сайлент блоки и как не странно нижние шаровые хотя они были гораздо массивней вазовских, а вот верхние могли прожить до конца жизни, карбюратор легко менялся на веберовский без всякой переделки, не было ни каких проблем ни с маслосъемными колпачками там стояли резиновые колечки которые практически не текли, ни с сальниками, цепь и натяжитель с успокоителем неубиваемые, приборка очень читаемая, а вот задним пассажиром из-за арок задних колес было тесно, но вообще машина для того времени была очень достойной
--> FISHKINET
АНТИФИШКИ
Всё о политике в мире
Эххх, был у нашего друга Димки такой, только Оранжевый)) ох и куда только мы на этом москвиче не ездили, как только не тюнинговали)))) можду собой его ласково называли "Марковник" (т.к. оранжевый был) это были 2001-2005 мы тогда только в институт поступили, и постолько поскольку на тот момент был авто Тойота МАРК2, то мы уже в то время тролили своих знакомых, говоря что на "Марковнике" за ними заедим
каково же было их удивление увидеть москвич! 4121 а не Тойоту. эх.. а ещё у нас на задней полке лежали колонки типа АС-15, манитола с кассетником и мы таким составом с орущей музыкой из окон выруливали на пляж
Вот насчёт доступности сервиса загнули. Сервисмены от него шарахались как от чумы. Были у него свои нюансы, которые сервис мены не любили.
Никогда не забуду, как с брательником впервые разогнали его 412-ый до запредельной по тем временам скорости в 110 км/ч. Даже дикая тряска в салоне не испортила впечатлений от "полета" ))) Следующая "трёха" была конечно же получше, но 412-ый всеравно вспоминается с теплотой.
Ну это не запредельная скорость для москвича, я на своем 1975ого года выпуска работая на нем в частной оxране по тревоге ночью на прямом и свободном от машин проспекте с двумя бойцами на борту разогнал его загнав стрелку спидометра до упора. А с напарником один раз после смены решили проверить вообще его предел, и после смены на прямом участке шоссе, (он шел за мной на тайоте галдине) и сказал что моя стрелка на упоре по его спидометру показала 180. Правда перед тем как начать работать в оxране я перебирал движку и все детали кривошипно-шатунной группы чщательно отбалансировал, (была такая возможность) а пршневую группу по весам загнал в нулевую разницу. Четко перебрал и отрегулировал трамблёр и установил на нем другой конденсатор (штатный не успевал за такими оборотами двигателя) и выставил зажигание, ну естественно вместо штатного 126 карбюратора установил карбюратор от москвич 2140 Одаз жигулевского типа с принудительным открытием второй топливной камеры и тоже его перебрал и отрепетировал. Правда чтоб ездить на такиx скоростяx надо ставить его на более низкую резину чтоб снизить воздушный поток под днищем автомобиля, иначе воздушным клином под днищем машина как-бы приподымается и управляемость уxудшается, я это ощутил когда вильнул уворачиваясь от выскочившей на дорогу собаки. а так машина классная, мне она прослужила почти 30 лет, лазил на ней и по тайге, и по полям, и нигде не подводила, даже жалко было разбирать на утилизацию.
машина на которой учился ездить в 2001 году иж комби. цвет спелый банан. в целом отличный автомобиль, но при тогдашней его цене 12000 поменять сайлент блоки стоило 3000 каждый((((( как я радовался когда купил ваз 21063
" сайлент блоки стоило 3000 каждый"
Столько стоило сменить или сам сайлентблок? 0_о Менял сам. Сколько стоила эти резинки не помню. Но не столько. Помню жигулёвские были дороже. ;)
Конечно восхвалять автопром СССР не принято особо, но у москвича действительно много заслуг. Поищи гуглом или яндексом.
Для своего времени очень хороший автомобиль.
Не скажи,для своего времени очень почётный автомобиль был! Продавался по всей европе и за весьма приличные деньги!
Ну не всегда считался дерьмом. Пока не появилась копейка, на фоне разных там "Побед" и "Запорожцев", считался ОГО! каким прогрессивным. В виду отсутствия достойной альтернативы.
А в дальнейшем, да. Его брали только самые упёртые и тупорылые фанаты, они и сейчас на форумах кучкуются. Или горемыки, которым до "Жигуля" было не дотянуться.
Шутка ли, с 1964 года и практически до перестройки, выпускать один и тот же кусок дерьма, только иногда меняя бамперы и пластмасски в салоне, и каждый раз выдавая эти новшества за, "Новую модель"!
Это авто деревенского жителя. колхозника. :) Не прихотлив, износостойкий :), крепок, на низах отлично себя чувствовал. Ах да. Самое большое процент штрафов за превышение скорости. :) Как тяжко разогнать, так и тяжко остановить. :)
Читайте также: