Моменты затяжки bmw r1150rt

Обновлено: 04.02.2025

Сегодня поделюсь опытом замены подшипника ступицы на своем R1150RT '01 года. Гараж у меня оборудован пока слабо, так что условия можно считать полевыми.

Итак, в конце прошлого сезона, по дороге из Петербурга в Москву, заметил неприятные вибрации по ручкам/подножкам, а так же едва уловимый гул. В этом году гул ессесно перерос в хруст. Еще, если вывесить заднее колесо, на нейтрали оно будет вращаться с трудом.

Ключ на 19 (чтобы слить масло)
Шестигранник на 7
Съемник для подшипников/шестерней типа краб (по желанию, сам снимал аккуратно широким зубилом)
Динамометрический ключ с усилием 35 Нм (по желанию)
Резиновая киянка или молоток + деревянный брусок
Газовая горелка/строительный фен

Вместе с подшипником (отмечен красным будем менять еще и сальник (отмечен синим). По идее, нужно подобрать еще регулировочную шайбу (отмечена зеленым), решил не заворачиваться, уж простите моё раздолбайство.

Поскольку почти все подшипники и сальники не являются уникальными, то погуглив по размерам, узнаем, что нам нужен 61917, габаритами 85х120х18. В моем случае 6 ГПЗ 1000917, Шестого государственного подшипникового завода. Что касается сальника - в той же конторе заказал AMAANDO TC 85х110х10.

Итак, масло из редуктора слито, колесо откручено (думаю, с этим проблем не возникнет). Видим такую картину (датчик АБС заранее вынут):

Откручиваем семь болтов M10, получается что-то вроде:

Аккуратно подцепляем крышку за ухо крепления суппорта плоской отверткой и аккуратно вынимаем, подковыривая крышку отверткой по кругу. Там есть очень тонкая резинка.

За неимением тисков ~~алтарь для жертвоприношений~~ колодец из кирпичей и, нежно постукивая киянкой или молотком через брусок, вынимаем ведомую шестерню.

Видим виновника торжества:

Да, так не пойдет.

А здесь и начинаются самые танцы с бубном. Подшипник хорошо бы нагреть. В процессе нагревания газовая горелка самоликвидировалась. поэтому пришлось пользовать обычную газовую плиту.

Съемника под рукой не было, зато было прекрасное широкое зубило, оно же скарпель. Между подшипником и ведомой шестерней вставляем зубило и очень аккуратно, равномерными движениями пытаемся снять подшипник.

Минут через 5-10-15 больной зуб отделился от десны:

Ставим новый: смазываем ступицу маслом (моторным, трансмиссионным - не важно), ставим шестерню в колодец из кирпичей, молотком через брусок опять же аккуратно запрессовываем новый подшипник. Когда тот сел на место (проверить можно с торца на просвет), кладем в крышку регулировочные шайбы, аккуратно запрессовывем все это безобразие в крышку.

Сальник можно поменять сразу или потом, он прекрасно извлекается тонкой отверткой и ставится на место с небольшим усилием. Далее есть один нюанс. Чтобы точно совместить крышку с корпусом редуктора, сразу вставил на место датчик АБС, а уже потом крышку. Последнюю тоже пришлось слегка поставить на место киянкой. Потом закручиваем болты (у кого есть нужный динамометрический ключ, то момент затяжки по мануалу - 35 Нм), у меня под рукой нужного не оказалось. Пришлось затягивать как обычно. На результат не повлияло. Заливаем масло и проверяем. Сперва на вывешенном колесе. Если посторонних звуков нет, тогда едем проверять на дорогу.

З.Ы. В этой заметке просто делюсь опытом, как в почти полевых условиях поменять подшипник, вы делаете все на свой риск и страх. И ужас. Все это мероприятие заняло у меня 2.5 часа и отбитого киянкой пальца.
З.Ы.Ы. После замены за выходные прошел 350 км по городу-трассе, полет нормальный. За качество фото прошу прощения, очень неудобно одному и работать и снимать происходящее. Надеюсь, мой опыт будет вам полезен.

Подшипник сдох где-то через 4000 км, в это время находился в 50 км от Варшавы. Но это отдельная песня. Что касается настройки - пан Zbyszek (местный мастак по БМВ), рассказал, что в собранном состоянии люфт у конической пары должен быть 0.5. 1 мм. Верить ему можно, так как редуктор он мне поставил БЕЗ динамометрических ключей, после чего проехал еще 4000 км, подвеска работала прекрасно.

Нехитрая конструкция варится из металла довольно быстро. Я сделал из остатков уголка 5мм швеллер, в нем просверлил дырки под винты, для удлинения наварил пару гаек М16 над каждой. Важно сделать большую поперечную штангу, момент при затяжке будет не детский. Уголки по бокам не дают редуктору вращаться при откручивании гайки.

2. Вам понадобится специнструмент для откручивания корончатой гайки. Родной есть в каталоге, стоит в районе 100евро. Если жаба душит, можно купить Головку для откручивания шаровых в Mercedes ML Ее партнамбер JTC-1415. Вот такая:
[IMG]
На ней придется обточить шлицы, сняв примерно по миллиметру с каждого.
Про это так же писалось уже на форуме, за что спасибо автору.

3. Головка на 36

4. Лактайт синий

5. Динамометрический ключ, который может 200нм

1. Первым делом из редуктора выпрессовываем подшипники маятника, дабы не поплавить сепараторы, этот совет я прочитал на этом форуме, за что автору большое спасибо, это правда, греть надо неподетски.

2. Прикручиваем редуктор к штативу и прочно фиксируем штатив, я его поджал прессом.

3. Греем хвостовик феном, до 100-120гр Цельсия. То есть до того момента как на нем нее начнет закипать вода(это не шутка)

4. Воротком или пневмогайковертом с помощью головки на 36 откручиваем гайку хвостовика.

5. Греем изнутри корочатую гайку так же градусов до 100-120

6. Специнструментом откручиваем ее, очень аккуратно, если не идет еще греем. Мне удалось сорвать шлицы на ней и выкрутилась она в результате только пневмогайковертом.

7. В гайке находится сальник. Выпрессовываем его. Как оправка, идеально подходит головка на 32.

8. Растворителем для акрииловых красок отмываем гайки и резьбы внутри и на валу

9. Той же головкой на 32 запрессовываем новый, предварительно смазав внутреннюю часть(где соприкосновение с валом) маслом или литолом

10. Жирно мажем резьбу корончатой гайки синим лактайтом, аккуратно заворачиваем гайку усилием 160нм

11. Мажем лактайтом гайку хвостовика.

12. Закручиваем гайку моментом 200НМ

Говорю про гуся 1150 но думаю пойдёт на все 11хх серии .
Вмт на двигателе по метке с левой . стороны
Коннектор от дх отсоединить
Пин 4 на + кроны
Пин 3 на - кроны
Пин 5 на вольтметре
Минус на вольтметре на - кроны .
Ослабляем дх крутим будет меняться вольтаж от 0 до 120мV и обратно . Ставим в максимальном значении . Затягиваем ВСЕ
И ЗАСКРИНЬТЕ УЖЕ . Надоело писать

Вопрос в следующем, кто какие колодки себе ставит?
Особенно интересуют счастливчики, у кого стоит вариант №3

Мои пошаговые действия:
-Снимаем переднюю сидушку;
-Демонтируем правую пластиковую накладку бака, откручиваете болт крепления бензобака;
-Подставляем чего-то типа стула+коробки возле правой стороны мотоцикла, дабы поднять и положить бак на бок. (на дренажные шланги которые торчат из бака под дном, я одел бутылку, заткнув горлышко тряпкой, через время от туда будет бежать бензин);
-Подходим на левую сторону, отпускаем хомуты жгутов проводки, чтобы запихнуть руку в щель к генератору;
-Ищем голубой провод, тонкий, примерно 1.25 квадрата, он выходит из жгутов проводки и идёт на генератор. Он короткий, поэтому чтобы достать его, я снимал его фишку с генератора;
-На него вешаем 86 контакт реле( реле бывают разные, смотрим на корпус, берем контакт который подаёт на катушку);
-На выходе из катушки(85 контакт) вешаем массу. Я прикрутил её на рамку блока ABS, под болт который держит саму реле. (На фото видно)
-Снимаем разъём ABS. На фото он справа от моего реле(большая черная штуковина). Сидит очень плотно, снимать нужно подталкивая его вверх и отверткой поджимая зажим;
-Разбираем сам разъём, чтобы получить доступ к 15тому пину(зеленому проводу);
-Делаем разрыв 15того пина, на один конец вешаем 87 контакт на второй 30тый. Опять таки, смотрим на свои реле, к примеру реле Hella имеют другую внутрянку;
-Проводку на фото видно(2 черных провода) я вывел с разъёма и подключил на реле;
-Собираем всё, заводим(если первый запуск и с подсосом, то сразу при старте загорятся 2 лампы ABS на приборке, и будут синхронно моргать до проверки в движении)и видим что лампы не моргают, а горит лишь одна из них. Но когда подгазуем до 1400-1500 об/м, две лампы загорятся и будут моргать;
-Трогаемся, проходит проверка(странный звук при начале движение мотоколесницы: Д). Лампы тухнут и ABS работает;

Решил тут Уралычу в гараж, закинуть другана. Скучно ему там одному стоять. Однозначно оппозита. Вот и возник вопрос:
R1100RT (2000 г.в.) или R1150RT (2002 г.в.)? 1100 от знакомых (около 100 т.км), 1150 с салона (около 70 т.км.). Разница в цене, не существенна.
Так как, никогда не имел дела с этой техникой, нужен совет - что лучше (при условии, что оба мота в хорошем состоянии)? Есть профит от коробки 6-ступки?

Спасибо, за советы.

Ну дык. При бюджете до 300 т.р., на другое и рассчитывать не приходится. В пробеги 20 тыс.км. на мотах 2000-х годов - не верю (кроме Уралов). :)

У меня R 1150 R(различия насколько мне известны между R и RT только в капотированности).

Потому буду говорить про 1150. Мне нравится абалдеть как! Боле современный и Очень толковый АБС. 6-ая передача рулит как ни что иное. встаёшь на скорость 120-130 и на 6-ую передачу и забываешь про всё. Мотор при этом не надрываешь.

Не знаю ка по геометрии 1100, но 1150 таков:

2. По шоссе идёт как трамвай по рельсам. Устойчивость колоссальна! Если используешь контрруление, то и управляемость потрясающа. А если не используешь, то обязательно надо научиться использовать. Этот навык нужен на любом мотике ;-)

P.S. Но помните. баблосос тот ещё.

У меня 1100,хороший мот,но 6 не хватает.
Но денег на обслугу (расходники)много требует,перед этим сезоном вложился аж на 50 тыс.
Рулежка отличная,по грязи прет как танк,была разок такая нужда.мотоцикл большой и солидный,когда едешь на нем,чувствуешь как сразу +10 см.мотоцикл надежный,экономный по расходу,если не удроченный.Хлам брать не стоит,за 3 буквы в названии переплата на запы огого.
Я бы очень хотел РТ уже свежих годов,но вынужден его продать и сесть на колясыч с 750 мотором.

конечно более свежий мотик лучше. Но и 1100 серия- очень хороша. 100 тыс км- это начало расцвета мотора. ЭТО ТЕБЕ НЕ УРАЛ- ЗАПМНИ. Мотоцикл запросто ходит 400 тыс км и только потом требует какого-либо серьезного вмешательства. ПОсле того, как появится бумер, урал будет интересен лишь в виде колясыча для езды по говну.
У 1150 серии свет лучше, современнее абс, вид более клевый. я за 1150 серию. а наскребешь еще тыс 200, то гляди 1200 РТ.
а почему оппозит? К-серия значительно быстрее, мощнее. или погляди на F800 - легкие, мощные , очень надежные.
@Лучшее в жизни - путешествия в неизведанные места@

У 1150 внешность - мечта гомосека с этими пидералистическими разными фарами.

Вставлю свои 5 копеек.
С октября полноценно владею R1100RS. База у всех 1100х одна и таже по сути. Мот притараканил с Японского аукциона BDS, с подтвержденным пробегом в 45800 км. Состояние мота отличное (оценки твердая 4), никаких перекупов или салоно, сам для себя. В ходе зимних вечеров сменил диск сцепления, родной был на исходе (Поставил TRW), провел глубокое ТО, с вскрытием вилки, смены манжет, смены жиж по кругу, регулировками Паралевера, клапанов. Поработал со светом, изменил направление, ну с подбором лампочек поиграл. Свет на 4.
Как 1100 и 1150 серия имеют свои болячки, в поздних 1150х это ABS, первичный вал КПП, ну и общий косяк это состояние проводки.
В моем случае, я перепаял излюбленный БМВшниками кусок проводки Датчиков Холла, а также перетряхнул всю проводку, так как внешняя ее изоляция приходит от времени в утиль.
В настоящее время на заказ шаманю 1150GS 2000гв, с ABS от 1100. Присмерти проводка ДХ, изоляция проводки центральной сыпется. Пыльники на "вилке" мертвые. Также мертвый сальник хвостовика редуктора. Снял гофру на стыке редуктор-маятник, потекло масло.. Все это при пробеге ~62000км. Мот тоже с Японии.
Как итог. Серия 1100 все же, как по мне более надежна (и вал первичный потолще в кпп, шлицы не умирают как в 1150) АБС да немного медленный, но случаев его смерти - это из области фантастики. Да, уступает эргономика пилота в отличии от 1150x. Но в целом аппарат крутой.
Поставив в одни рамки критериев, мой 1100RS конца 97 года, живее гуся 1150 2000года.
Мот будет платить надежностью и радовать, если с ним заниматься и не забывать про ТО, обслуживание потребует спец инструмента, я им потихоньку обзавожусь, вплоть до того, что изготовил стенд для балансировки колес. Курение разного рода инфы, показывает, что передняя подвеска у RTшек плохо справляется из за веса передка, и мягкости настроек подвески.
PS. Прошлой осенью, встречался с владельцем 1150GSAdv, умер интегральный ABS,в итоге попадос на 100 кило рублей, либо удаление его вообще. Он выбрал первый варик.
Немного фоточек, об обслуживании подвески 1100RS

А как ты на RS-е изменил направление света? Вроде же линза другая нужна!

Линзы там нет. Рассеиватель на стекле, насколько я знаю тоже не изменился для Японии и Европы. Гнездо лампы Н4 развернуть и только.
Можно и проже, все усы центровочные отрезаем у лампы Н4, подключаем, включаем свет и вращам лампу, добиваемся чтоб полка луча света с лева на право ушла. Фиксируем лампу. Лампу поставил Osram H4 Night Breaker, доволен.

Интересно. Надо будет рассмотреть это дело внимательно. С гнездом лампы вариант больше нравится. Резать что-либо надо?

Спасибо за советы :) 1150 с новой АБС. Наверное не стоит брать? Куча негатива о ней. В 1200 я так понимаю её заменили?

У 1200 фиговый редуктор и. и у них уже начали сыпаться абс'ы.

Там тоже не все так просто, до 2008 года вроде 1200 серия крутая всем, а потом рестайлинг и новые траблы. Утверждать по годам не буду.
Появилось слабое место соединения, маятник - редуктор.
Есть и в 1100-1150 минус в узле маятник - редуктор, это конические подшипники, их размерность это оригинальный ход BMW, аналогов тупо нет. Сколько я не пробовал поискать их, нет и все. Один новый оригинальный стоит от 3000р. Фирма FAG.
Но если подшипники живые, и их правильно регулировали, то их смерти не дождаться.
Знаю умельцев, кто внедрял шариковые подшипники в этот узел, с последующим изготовление самодельных цапф.

Мне в сервисе рассказали, что там внутрях что-то плохо всё, и показали горку редукторов. С ними говорят, уже ни чё не сделать. Инфа годовалой давности.

А то про что вы говорите, да, сам менял уже на 1150 ;-) В сервисе сказали, что их надо проверять и возможно регулировать каждые 10 тыщ км :-)

На счет регулировки согласен, да 10-15 тыс и обязательно проверять.
Все ТО в сезоне и сводится к клапанам, синхронизации, жижам и проверке подвески.
На днях сальник менять на хвостовике редуктора, посмотрим как все это пойдет))))

А у меня теперь ещё каждый сезон мыть стартер ;-)))))

Я поставил керамическое сцепление. Радости полные штаны после родного сцепления. Но вот беда он этой пылью стартер теперь закидывает :-)

Да, то же волнуюсь за этот сальник.

Волноваться нечего, потекло, вполне приготовься можно к замене. Думаю, в Москве Вам известно кто занимается ремонтом, можно прокатиться до Ярославля, и заменить у меня. либо иметь спец инструмент.
Сальник аналог оригинальному туда подходит Elring 336.998 c тем же направлением вращения, это в случае если не хочется покупать оригинал.

А для меня любая поломка, некоторое волнение, я больше как-то водитель чем ремонтник :-)

Так-то понятно дело, подъеду к сервису, сдёрну мост, отдам, там легко и быстро поменяют. И обратно повешу. Но всё равно так хорошо когда ничего не ломается и в голове нет забот. :-)))

у меня на гусе 1150 2000 года провернулся кардан (он из 2-х частей, имеет уплотнение)
сколько на нём катали до меня - неизвестно

едет замечательно, пока всё работает
как начинает сыпаться - женись на дочке олигаржа

чем тебе какая-нибудь ямаха фыжир 1300 не вариант?

Коля , а что делал с карданом , говорят можно заварить ?

круче!
снесли в карданную контору грузовиковую, обсудили
наварили на шток и втулку по 2 лопатки, расположили крестом, они отцентровали, и залили туда полеуретан или ещё что-то подобное
(ошмётки того, что было - вынули)

денег стоило нормально, точно не вспомню.

Коля, здесь же оппозит, любому оппозитчику известно, что: "Джап это КалЪ!"

зато потом песни, "как же владеть бмв и кушать 3 раза. в неделю"

Мотор и подвеска окупают всё.

Это примерно как на авто. Если вы не знаете что вам нужно в повороте там для крутящего момента, управляемости и т.д. и т.п. то берите автомат коробку.

Либо берите автомат.

Либо берите то что вам Нужно ;-)

какое там обслуживание, кроме смены масла раз в 15000 км? Ни че там делать не треба. 100 тыс км- не пробег вообще.
@Лучшее в жизни - путешествия в неизведанные места@

1. например надобно регулировать конические подшипники рычаг-редуктор. А у автора например проблемы пока что с коническими подшипниками.
2. я например уже вторую пару ручек с подогревом почти стёр.
3. синхронизироваться в конце концов.
4. абс каждый год продувать.
5. да, в редукторе почаще менять масло, раз в 10 000. в моторе раз в 8 000
6. раз в 60 тыщ профилактически перебирать амортизаторы.
7. тросики газа скорее всего разок да сдохнут.
8. каждые 60 000 ремень генератора менять.
9. всякие мелкие резиночки типа прокладки под масляные пробки и например удержателя троса спидометра.
10. точно придётся менять левый гидронатяжитель.
11. скорее всего ближе к сотне тыщ. придётся менять подшипники КПП
10. стартер то же спать не дают.
11. обязательно будет промокать проводка. Как следствие разъёмы надо чистить.
12. Чё-то там не всё хорошо с дроссельными заслонками.
13. лазить в бак менять каждые 40 тыщ бензофильтр.
14. со сцеплением то же не всё так просто, можно достаточно быстро его убить. Оно не самое удачное.

ну про лампочки, ладно, не буду говорить :-) и тормозные колодки с дисками то же на закуску

Это я не парюсь езжу без парочки датчиков вышедших из строя (боковая подставка и сцепление).

Это то что навскидку. ;-)))

Не надо путать ойлхэды с кирпичами, они без нормального обслуживания не ездят. ТО по мануалу с осмотром по всем пунктам чек-листа, своевременные регулировки + планово-предупредительные ремонты дают возможность ездить много и далеко без сомнений типа "доеду - не доеду". Кто этим не занимается - сам себе злобный буратино.

Модель BMW R1150RT появилась в январе 2001 года в качестве преемника BMW R1100RT. Новая модель получает ряд существенных доработок и изменений:

Внешний вид: меняется дизайн пластика и колесных дисков.
Техническая часть: новый двигатель на 1130 куб. см. (95 л.с., 100 Нм); новая тормозная система с передними дисками увеличенного диаметра и интегральной (комбинированной) ABS; более стандартная размерность шин (все 17’) и дисков – от BMW R1100S; гидравлическое сцепление; 6-ступенчатая КПП.

В остальном BMW R1150RT имеет те же черты, присущие прошлым мотоциклам BMW R-серии: 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, карданный привод и фирменные подвески Telelever и Paralever.

Модель BMW R1150RT отличают также встроенные туринговые опции, такие как электрорегулируемое ветровое стекло, регулируемая высота сиденья, противотуманные фары, боковые кофры + крепления под центральный кофр, аудиосистема, две розетки на 12V, подогрев рукояток, регулировки обдува и пр.

Интегральная ABS (или ABS 2-го поколения), устанавливаемая на все флагманские мотоциклы BMW, начиная с 2001 года, на модели BMW R1150RT была доступна в двух модификациях – частичная и полностью интегральная ABS. Последняя отличается тем, что вне зависимости от того, какой тормоз используется, передний или задний, автоматически подтормаживаются оба колеса мотоцикла.

Модель BMW R1150RT просуществовала на конвейере до 2005 года, после чего была заменена на BMW R1200RT. Вместе с моделью R1150RT на рынке присутствовала младшая версия BMW R850RT, построенная на единой базе.

Краткая история модели

2001 г. – начало производства и продаж BMW R1150RT.
2002 г. – мотоцикл оснащается иммобилайзером с чип-ключом. Также была немного доработана педаль заднего тормоза, в частности, снижена чувствительность для более прогнозируемой реакции на торможение.
2003 г. – модель BMW R1150RT получает по две свечи на цилиндр.
2004 г. – последний год производства модели.
2005 г. – модель BMW R1150RT была заменена на BMW R1200RT.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1150RT:

Модель	BMW R1150RT
Тип мотоцикла	туристический
Год выпуска	2001-2004
Рама	композитная, передняя часть алюминиевая, двигатель — несущий элемент
Тип двигателя	2-цилиндровый 4-тактный оппозитный (Boxer)
Рабочий объем	1130 куб.см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня	101х70,5 мм
Степень сжатия	11.3:1
Охлаждение	воздушно-масляное
Количество клапанов	4 клапана на цилиндр, по 1 распредвалу в ГБЦ
Система подачи топлива	инжектор Bosch Motronic MA 2.4
Тип зажигания	электронное
Максимальная мощность	95 л.с. при 7250 об/мин
Максимальный крутящий момент	100 Нм при 5500 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	кардан
Размер передней шины	120/70 ZR 17
Размер задней шины	170/60-ZR 17
Передние тормоза	2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (ABS 2-го поколения)
Задние тормоза	1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (ABS 2-го поколения)
Передняя подвеска	BMW Telelever, ход — 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая BMW Paralever (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 135 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ)	2230 x 898 x 1380 мм
Высота по седлу	800/825/845 мм (регулируемая)
Емкость бензобака	25,2 л (включая резерв — 4 л)
Максимальная скорость	200 км/ч
Разгон до 100 км/ч (0-100)	4,3 сек
Масса мотоцикла (снаряженная)	279 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на BMW R1150RT составляет от 4,7 л (при скорости 90 км/ч) до 5,6 л на 100 км пути (при скорости 120 км/ч).