Мазда титан затяжка шатунов

Обновлено: 04.02.2025

мазда титан двиг.SL ⇐ Titan. Двигатель

Модератор: RANGER

Грузовик Mazda titan 1986г двигатель SL. Застучал, при вскрытии обнаружилось: стружка в поддоне, между первым шатуном и коленвалом вкладыша просто не оказалось. У меня опыта в двигателях совсем нет, в теории, книжку прочитал в принципе всё понятно. Делаем вдвоем, вместе с мужем сестры. У него есть опыт ремонта, только русских двигателей(урал и камаз). Отремонтировать решили сами. Теперь вопросы: многие говорят, что дизельные двигатели долго после такой болезни и лечения не живут, поэтому опасаемся начать ремонт, а уже мысль идет контрактную купить, но уж больно дорого она стоит(70 тыс). А если уж возьмемся делать, то что лучше, расточить коленвал и ремонтные вкладыши поставить, или купить коленвал на разборке? Примерно во сколько ремонт обойдется?

Коленвал на разборке с промером микрометром. Ибо велик риск хреновой шлифовки. К-т вкладышей лучше новый.

MAZDA BONGO BONDY N-BA2S8 1984 (минигрузовик-термос) дизель S2 ПРОДАН
(надеюсь в хорошие руки)
NISSAN VANNET LARGO, Q-KUGNC22, 1990, 03ZWUNC22BGFTR, рама, LD20-TII -> NA20S), 5-МКП RS5W71C CA46, 4WD(TX11A) MT (PART-TIME)

мазда титан 1989г,мкпп с делителем двиг SL3,5л.грузовой,
напишите по двигателю,про машину в общих чертах.хочу приобрести.

удачный двигатель у титанов. делитель тож харошая штука если не ошибаюсь увеличивает передачи до 12 , другое дело сколько машина ездила. и вообще жива ли движка. заедь проверь компресию и так внешне на сопливость

Желание узнать все вещи и постигнуть их истину, заложенно в нас от природы.

Достаточно надежный двигатель, шестеренчатый, объем достаточный для 3-х тонника. Главное чтобы живой был. Масло вовремя менять, оборотов больших не давать и любить, тогда он еще долго прослужит.

машинка 88г,короткая база,
проверил компрессию в 3цил 32 очка ,в одном(2)29,на сухую,масло в цилиндры не наливали.
глушитель сифонил и пока я уехал с сто,на час приезжаю, из под прогладки пшикал воздух.наверное они чтото сделали,чтоб клиент не уехал.
снял голову цилиндры ровные без выработки,нагара нет,прежний хоз наврятли чтото делал.на спидометре 300тысяч,движок родной.
может-ли этот двиг пройти 300тыс и остаться без выработки?
машина в россии с 2002года.
шлифанул головку на 8сотых,поставил паронитовую прокладку,вроду все нормально.
амортизаторы надо менять все,может аналоги совпрома есть?(читал вроде от газели,но хотелось бы поточней)
глушитель тоже решил менять-первая часть уаз(первый изгиб),2часть (та что крепится к коробке)газель,родная получается вместо этих 2всего одна,потом глущитель от газели,хвост родной.
еще не собрал,сделаю отпишу,
может проверенные варианты есть?
надо-ли поднимать расширительный бачек выше горловины?
на печку газелевскую помпу надо?

Здравствуйте, примите новичка в свой форум.
Купил машину осенью: Мазда-Титан 1994г. Узкобазая, фургон, двигатель SL. Взял с маленькой прблемой: Периодически редко начинал визжать зуммер, тормоза вставали колом. Я понял, что это связано с вакуумом. Сейчас зуммер визжит постоянно при нажатии педалей сцепления или тормоза. Осмотрел все патрубки и соединения - всё нормально. Подскажите пожалуйста причину неисправности! Вообще-то я в механнике не лох со стажем, но с этой техникой мало знаком.

Здравствуйте, примите новичка в свой форум.
Купил машину осенью: Мазда-Титан 1994г. Узкобазая, фургон, двигатель SL. Взял с маленькой прблемой: Периодически редко начинал визжать зуммер, тормоза вставали колом. Я понял, что это связано с вакуумом. Сейчас зуммер визжит постоянно при нажатии педалей сцепления или тормоза. Осмотрел все патрубки и соединения - всё нормально. Подскажите пожалуйста причину неисправности! Вообще-то я в механнике не лох со стажем, но с этой техникой мало знаком.

кроме трубок и патрубков возможны неисправности усилителей сцепления и тормоза, приводов заслонки впускного коллектора и/или увеличения частоты холостого хода (на тнвд), возможно негерметичен ваккуумный рессивер, возможно неисправен вакуумный насос (на генераторе).
Проверку можно проводить еще с помощью подачи в систему сжатого воздуха на слух или визуально, применяя мыльный раствор.

При вращении кол.вала смотрим в смотровой лючок на колоколе ДВС там будут идти цифры которые обозначают ВМТ для данных цилиндров,допустим 2-3 значит ВМТ для 2-го либо 3-го цилиндра, снимаем клапанную крышку и смотрим на каком цилиндре клапана высвободились и.т.д.Про моменты затяжки ГБЦ наверно тебе подойдет такие данные 9.8 кг 14.8кг довернуть 90градусов.Зазоры могут писаться на шильдике клапанной крышке.Удачи

Выше изложеное не соответсвует действительности, применительно к двига-м TF и TM, и несет вредоносный характер.
Для регулировки клапанов необходимо снять крышку на муфте тнвд (два болтика на 10), вращая маховик вставить риску на муфте вровень с наплывом на корпусе. Отрегулировать 4 освободившихся клапана, потом провернуть маховик на 360 градусов, отрегулировать остальные 4 клапана. На маховике есть метки с указанием градусов до ВМТ. от 30 до 0. Лючек маховика находится внизу слева на корпусе маховика, рядом с рабочим цилиндром сцепления, прикручен двумя винтиками под отвертку.
ГБЦ
ГБЦ протягивается в порядке от середины с поочередным равномерным отступанием в стороны, крест накрест.
в 2-3 приема до достижения момента при затяжке 55 нм (5,6 кг*м)
например: проход 1- 15нм, 2- 35нм, 3- 55нм.
потом довернуть на 90 град
потом еще довернуть на 90 градусов
как бы 5 проходов получается.

На достоверную точность в описании работ не претендую, а было бы не плохо если бы добрые форумчане имеющие возможность выложить сканы нужных страниц из букваря сделали бы это.

Ребят забрал я сень радиатор,вродь все выглядит надежно)))
такой вопрос,чем систему промыть?кока-колой?

Дык титан давно уже вроде эльфом стал, и кондор тоже в эльфа превратился, вот если раму как у титана на исузу начнут ставить то можно будет и на нём работать.

Ребят забрал я сень радиатор,вродь все выглядит надежно)))
такой вопрос,чем систему промыть?кока-колой?

большое спасибо завтр буду ставить!)
залить воду,нагреть пусть поторохтит и снить и сделать так нескольк раз.правильно?

Каждый регулировку клапанов выполняет по своему.Я считаю что выставление каждого цилиндра в ВМТ более точен.Протяжку ГБЦ можно проводить кому как угодно крестами ,спиралями,квадратами и т.д. Главное от центра к краям(предсавте что разглаживаете лист бумаги) Я пришёл к такому выводу: если стоит прокладка металлическая, то я сначала обрабатываю блок лаком(качество запчастей *****) оригинал на 6д17 на 24клапанный мотор 18 рублей стоит и то продаваны машуму за оригинал выдают.Вообще про прокладки можно отдельную ветку заводить.Моменты затяжек болтов ГБЦ приблизительно на такого класса моторов момент одинаков конечный итог 180-200н.м. Но опять же каждый тянет по своиму один в пять приёмов другой в десять ,я по старинке в три (кроме МАНа) первый проход 5кг (пошёл чайка попил второй проход 15кг пошёл к коллегам сходил мозг им вынес третий против шерсти болты маркируются и пошла дотяжка без рывков 30-60градусов, получаеться наши 180н.м 90гр-200н.м(надо чувствовать резьбу)Перетяжка болтов грозит вытягиванием резьбы с вытекающими последсвиями.Почему третий этап через маркер? Так более точно (динамо может п. ть )А вот на чём я делаю свои выводы Конечно может я и не прав?

Да ничего особенного, раз ты уже менять собрался. И подтачивать ничего после переворота не нужно. ИМХО.

Миниатюры

Да вроде просто все. Его можно не менять, а просто развернуть.( перевернуть) Фото из мурзилки на эльф.

Перевернеш венец, не будет заходов под шестерню стартера, проверенео недавно!
Можно конечно перевернуть и отдать вместе всборе с маховиком на (завод или токарю со спец станком) чтоб он одинаково и равномерно сделал заходы. А самому точить напильником или МШУ считаю идиотизмом!, одинаково все всё равно не заточиш ну если конечно не глаз-алмаз.

Привет всем,форумчане! Была недавно такая проблемка:сопливил шланг выс.давления на вакуумник. Пока была возможность бегал искал-результатов ноль! Пока в один прекрасный момент он не лопнул за 20 метров до стоянки на работе. Но как говорится голь на выдумки хитра. Переточил 2 штуцера и воткнул шланг выс.давления от тепловоза ТЭП70БС. Лёг как родной! 2 недели полёт нормальный! Может кому пригодится эта информация.
P.S. Зато теперь можно менять шланги хоть раз в месяц. :-)

На жигулях, согласен! Сам так делал.
Дня 4-5 назад скидывал КПП на Эльфе, смотрел зубья на венце с обратной стороны они прямые и без заходов!

Привет Всем!
Парни, у меня букварь редакции 2006 года, сегодня читал и пытался понять как протягивать крышки шатунных и коренных шеек. И нихера не понял! 3 раза прочитал всю главу, мозги закипели нахер. Толи это дибил какой-то писал, толи я сам в натуре дебил.Вот фото той страницы
У кого есть книга 2008 года, мож там по другому написано? А то я нихера не могу понять, каким моментом все-таки протягивать 44нм или 118нм, как делать там три прохода, когда на рисунке только 2 нарисовано (1й:-сначала протянуть на 44нм, потом 2-й: довернуть на 90 град.) нахер протягивать, потом ослаблять, потом опять затягивать. Бред какой-то.

А со мной недавно приключилось вот что.
В воскресенье покаталась малость по своим делам, вечером пришел хороший заказ. Заехала ненадолго домой - гляжу, с водительской стороны брызговик мокрый. Странно, думаю, чего-й-то он мокрый, если на улице который день сухо? Непорядок. Поднимаю кабину смотреть, откуда сифонит. Оказывается, из расширительного бачка. Приехали, короче говоря. Звоню огорчаю заказчика ну и, наивная душа, открываю расширительный бачок, поглядеть, не булькает ли у меня там чего. Из бачка на меня вылетает цунами из антифриза. Глушу мотор. Антифриза с ведро вылетело, не меньше. Покуда до уровня крышки не дошло - течь не перестало. В радиаторе, соответственно, было почти пусто. Повезло Титану, что я по своим делам совсем недалеко ездила.
А антифриз из бачка по шлангу обратно в радиатор возвращаться не желал, при том, что шланг нормально продувался. Странно.
Оставила машину остывать, ушла спать. Проснувшись, сходила до ближайшего магазина за антифризом, ибо от литровой канистрочки, которую вожу на доливку (из котла-то сифонит понемножку) мало что оставалось. Заодно поглядела, есть ли там подходящая пробка на радиатор - она была.
Вечером приехал мне друг помогать, перегнал антифриз обратно в радиатор, сьездили с ним и за пробкой. Казалось, дело в ней, потому что прежняя доверия не внушала. В радиаторе, надо сказать, порядочно булькало, а вот в бачке установился покой.
Это дало мне некоторую надежду, что дело все-таки в пробке, и я легко отделаюсь, а на следующий день поеду на заказ, но увы, дело было не в ней.
Утром во время полевых испытаний - катания по деревне на пониженых, температура вверх не лезла, печка исправно грела, но антифриз все равно ломился из бачка на улицу. Методом исключения оставили вариант - продуло прокладку ГБЦ. Которая была поставлена после капиталки. Прокладка была из ремкомплекта прокладок Matto.
Сегодня утром добралась через полгорода (не вскипев, слава тебе господи) до моториста (другого), сняли голову - так оно и вышло, прокладка. Остальное все вполне целое.
Еще я наконец-то избавилась от остатков кондюка и ненавистного текущего из всех щелей котла на 220.
Вот такая со мной приключилась история.

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как производится обтяжка болтов головки блока цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о моменте затяжки ГБЦ, о последовательности затяжки, а также о различных нюансах во время выполнения данной операции.

Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

Что такое подшипники скольжения

Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.

Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему нужно растачивать коленвал. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое шлифовка коленвала двигателя, для чего необходима данная процедура и как она выполняется.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.

Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера

Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.

Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.

Еще важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, имеется сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание.

По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.

Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Когда необходимо растачивать коленчатый вал двигателя, для чего нужна расточка коленвала. Как растачивается коленвал, особенности подбора вкладышей.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Что следует понимать под определением "стуканул двигатель". Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Читайте также: