Маркировка поршневых групп камаз
В применяемость коленчатых валов 740.62-1005020 упрочненных закалкой ТВЧ включены двигатели мощностью 320 л.с.: 740.51-320, 740.61-320. Добавлена комплектация 740.55-1005008 (ТВЧ) для двигателей Евро-2 мощностью до 320 л.с
В сентябре 2012г сняты с производства коленчатые валы 740.50-1005020 упрочненные азотированием, взамен которых поставляется новая модель 740.701005020 с двойным упрочнением: закалка ТВЧ коренных и шатунных шеек с последующим азотированием (патент Ru 2231565). Номера сборочных единиц при этом не изменились.
Исключен из номенклатуры коленчатый вал 740.35-1005020 фактически не производившийся. В связи с этим аннулированы комплектации на базе вала 740.35-1005020 (см таблицу 1).
Таблица замены аннулированных комплектаций коленчатого вала (Таблица 1).
Комплектация для замены
Добавлены обозначения ремонтных полуколец упорного подшипника коленчатого вала (таблица 12).
2. Комплектность поставки
Рис. 1. Сборочные чертежи коленчатых валов для двигателей Евро-0, Евро-1 и Евро-2, в комплектации с фланцем или гидромуфтой (а) и шлицевым приводом (б), собранных на базе вала 740.13-1005020.
Рис.3. Сборочный чертеж коленчатых валов двигателей Евро-2, собранных на базе валов 740.70-1005020, 740.62-1005020 (а) и 740.30-1005020 (б, в).
Рис.5. Сборочный чертеж коленчатого вала двигателя 740.65-240, собранного на базе вала 740.65-1005020
3. Применяемость коленчатых валов на двигателях
3.1. Двигатели Евро-0 (740.10, 7403.10, 7408)
Применяемость коленчатых валов в сборе приведена в таблице 2.
Автомобильная комплектация - ось вентилятора располагается соосно оси вращения коленчатого вала (в комплекте с гидромуфтой).
Автобусная или специальная комплектация - ось вентилятора располагается выше оси вращения коленчатого вала (в комплекте с фланцем отбора мощности).
Автобусная комплектация двигателя 7408 - ось вентилятора располагается выше оси вращения коленчатого вала (в комплекте с фланцем отбора мощности и задним расположением масляного насоса - со стороны маховика).
3.2. Двигатели Евро-1 (740.11-240, 740.13-260)
Применяемость коленчатых валов в сборе приведена в таблице 3.
Автомобильная комплектация - ось вентилятора располагается соосно оси вращения коленчатого вала (в комплекте с гидромуфтой).
Комплектация со шлицевым передним отбором мощности
Применяемость коленчатых валов в сборе приведена в таблице 4.
шлицевым передним отбором мощности (автомобильная комплектация - вентилятор сосен с осью коленчатого вала).
с фланцем отбора мощности (автобусная или специальная комплектация - ось вентилятора располагается выше оси вращения коленчатого вала).
3.4. Двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм. (740.50-360, 740.51-320 , 740.35400, 740.37-400).
Применяемость коленчатых валов в сборе приведена в таблице 5.
Двигатели для стационарных электростанций
С фланцем отбора мощности и ТА с механическим управлением
Со шлицевым передним отбором мощности и ТА с механическим управлением
Со шлицевым передним отбором мощности и ТА с электронным управлением
3.5. Двигатели Евро-3 (740.60-360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.64-420 740.65-240)
Применяемость коленчатых валов в сборе приведена в таблице 6
с ТА с электронным управлением
с ТА с электронным управлением
3.6. Газовые двигатели (820.52-260, 820.53-260, 820.60-260, 820.61-260).
Применяемость коленчатых валов в сборе приведена в табл.7.
n nom = 2200 мин-1
4. Техническое описание
Коленчатые валы двигателей КАМАЗ изготовлены из высококачественной легированной стали 42ХМФА ТУ 14-1-5520-2005 и имеют пять коренных и четыре шатунных шейки, связанные щеками и сопряженные переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90°.
Конструктивные особенности коленчатых валов (Таблица 8)
Для упрочнения коленчатых валов могут быть использованы следующие технологии:
1. Азотирование на глубину 0,25. 0,3 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV (в настоящее время как отдельный вид упрочнения не применяется).
2. Закалка ТВЧ коренных и шатунных шеек, включая переходные галтели, на глубину 2,5..5,5 мм., твердость упрочненного слоя 52.62 HRC.
Комбинированное упрочнение: закалка ТВЧ с последующим азотированием на глубину 0,25.0,3 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV; Основные конструктивные параметры коленчатых валов, определяющие их применяемость, приведены в таблице 8.
5. Маркировка и клеймение
- серийный номер вала - на обработанной поверхности третьего противовеса;
- дата изготовления поковки - на боковой поверхности 4-го противовеса: первые две цифры - год, третий символ из перечисления - порядковый номер месяца (например, 09Н - ноябрь 2009г, 085 - май 2008 г.);
6. Установка коленчатых валов
1. Перед установкой коленчатого вала поз.1 (рис.1-5) крышки коренных подшипников поз.2 (Рис.7) должны быть демонтированы из блока цилиндров. Сначала отпускаются стяжные болты поз.4 и 5, а затем в два приема болты крепления крышек поз.3.
2. Подобрать вкладыши коренных подшипников согласно приложению 2, исходя из диаметров коренных шеек вала и диаметра расточки под вкладыши в блоке цилиндров.
3. Подобрать упорные полукольца согласно табл. 10, исходя из ширины пятой коренной шейки коленчатого вала и ширины 5-й коренной опоры блока цилиндров.
4. Проверить вкладыши, постели блока, установить последовательно верхние вкладыши коренных подшипников в постели блока цилиндров и нижние вкладыши коренных подшипников в крышки. При установке вкладышей необходимо совместить выступы вкладышей с пазами в постелях блока и крышках соответственно.
5. Смазать вкладыши коренных подшипников моторным маслом согласно химмо- тологической карты на двигатель.
6. Установить коленчатый вал на двигатель.
7. Установить нижние и верхние полукольца упорного подшипника коленчатого вала в выточках на пятой опоре, таким образом, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала. После установки необходимо проверить наличие осевого зазора в упорном подшипнике.
8. Тщательно очистить и смазать моторным маслом резьбу в отверстиях блока и на болтах, избыток масла удалить.
9. Плотно и без перекосов установить крышки коренных опор по посадочным поверхностям. При установке крышек поз. 2 (рис.7) соблюдать совпадение порядкового номера крышки (выбитым на нижней поверхности) с порядковым номером опор блока. Нумерация опор на блоке начинается от переднего торца блока (со стороны вентилятора).
10. Затянуть болты в следующей последовательности:
- вставить в отверстия крышек коренных опор болты поз.3 с шайбами и завернуть на 1. 2 оборота;
- затянуть в два приема болты крепления крышек поз.3 с опережением затяжки правого ряда не менее 1 с. Предварительно - крутящим моментом 95. 120 Н*м (9,6 . 12 кгс*м), окончательно - крутящим моментом 275. 295 Н*м (28. 30 кгс*м)10;
- ввернуть и затянуть стяжные болты поз.4 и 5 крутящим моментом 147. 167 Н*м (15. 17 кгс*м) (Для болтов 7482.1005158 /159 с диаметром резьбы М16. Стяжные болты 740.1005158 /159 (М12) в блоках старой конструкции затягивать крутящим моментом 8,2_9,2 кгс*м. В 2013г планируется внедрение стяжных болтов 740.60-1005158 / 159 с диаметром резьбы М14 момент затяжки которых составляет 15. 17 кгс*м.);
- при затяжке болтов сопротивление должно нарастать плавно без рывков;
- затяжку болтов поз.3 контролировать замером моментов при заворачивании частично отвернутых болтов до положения, в котором они находились до контроля. При этом момент должен находиться в пределах 270. 280 Н* м
Для болтов 7482.1005158 /159 с диаметром резьбы М16. Стяжные болты 740.1005158 /159(М12) в блоках старой конструкции затягивать крутящим моментом 8,2…9,2 кгc*м. В 2013г планируется внедрение стяжных болтов 740.60-1005158 / 159 с диаметром резьбы М14 момент затяжки которых составляет 15. 17 кгс*м. (27,5. 29,5 кгс*м). Допускается затяжку болтов контролировать, затягивая частично отвернутые болты с моментом 285 Н*м (28 кгс*м). При этом угловое отклонение от исходного положения должно находиться в пределах от минус 9° до +4°.
11.Измерить осевой зазор коленчатого вала. Допустимое значение (0,1…0,2) мм. При необходимости осевой зазор отрегулировать установкой полуколец упорного подшипника другой толщины.
12.По окончании затяжки болтов поз.3, 4 и 5 момент сопротивления провороту коленчатого вала не должен превышать 10 Н*м (1,0 кгс*м).
2.Крышка коренной опоры.
3.Болт крепления коренной опоры.
4.Стяжной болт (правый).
5.Стяжной болт (левый).
7. Применяемые вкладыши подшипников скольжения и полукольца упорного подшипника.
Сертифицированными по положительным результатам проведенных испытаний считаются следующие производители:
1. С применением традиционной технологии нанесения рабочего покрытия (гальваника):
2. С применением ионно-вакуумной технологии нанесения рабочего покрытия (PVD):
Вкладыши подшипника коленчатого вала
Вкладыши нижней головки шатуна
Традиционная технология нанесения рабочего покрытия (гальваника)
Ионно-вакуумная технология нанесения рабочего покрытия (PVD)
Ширина 5-й опоры блока (мм)
Ширина 5-й коренной шейки (мм)
8. Проведение ремонтных работ
Основные моменты, касающиеся восстановления и ремонта коленчатых валов, на которые необходимо обратить внимание, следующие:
- форма галтелей после перешлифовки шеек (переход от шейки вала к щеке выполненный в виде радиуса) должна быть плавной, кромки, подрезы, ступени и риски не допускаются;
- при замене коленчатого вала с использованием противовесов, спрессованных с вала, вышедшего из строя, повторная балансировка не требуется, так как при изготовлении все детали двигателя (коленчатые валы, противовесы, маховики, шкивы) балансируются раздельно;
- установка на двигатель противовесов и маховиков от двигателей других моделей не допускается;
- правка коленчатого вала не допускается. Устранять прогиб коленчатого вала следует только перешлифовкой шеек в ремонтный размер;
- сборку коленчатого вала с шестернями и противовесами по прессовой посадке следует производить с нагревом последних, в соответствии с требованиями сборочного чертежа на ремонтный коленчатый вал. Запрессовка не допускается.
- вместе с коленчатым валом подлежат замене следующие сопряженные с ним детали: вкладыши коренной опоры и нижней головки шатуна, упорные полукольца.
Ремонтопригодность коленчатых валов.
Технология упрочнения коренных и шатунных шеек
Допускается ремонтная перешлифовка коренных и шатунных шеек с уменьшением диаметров коренных шеек до 093мм., шатунных шеек до 078мм.
Допускается ремонтная перешлифовка коренных и шатунных шеек с уменьшением диаметров коренных шеек до 094,75 мм., шатунных шеек до 079,75 мм. При ремонте с дальнейшим уменьшением диаметров необходимо проведение повторного азотирования.
Предприятие Минского автомобильного завода занимается выпуском и производством большегрузных автомобилей, троллейбусов и автобусов, а также прицепов. Минский автомобильный завод хорошо известен как в СНГ, так и в дальнем зарубежье.
Марка двигателя не верно указана, надо BF8M1015C. Производителей много, наиболее распространенные в России - это Швицер (Англия)
Такая установка невозможна.
Взаимозаменяемость не нарушена.
Указанный маховик применялся на силовых агрегатах 740.11, 740.13 и 740.31 в составе с 17 сцеплением.
Сегодня это сцепление не поставляется на сборку автомобилей, и устанавливать этот маховик нет необходимости. В запасные части где стоит 17 сцепление применяется маховик 7405-1005115-50.
1. Балансировка КВ происходит без противовесов маховика и шестерен. Маховик и противовесы балансируются отдельно.
2. Все валы имеют одну заготовку 740.50-1005020.
Затем валы азотируют (для двигателей мощностью свыше 300 л.с.) или обрабатывают токами высокой частоты для двигателей до 300 л.с. и комплектуют противовесами и шестерней по принадлежности для Е2 или Е3
В двигателе 740.62 применяется вал 740.62-1005008 в состав, которого входит 740.50-1005020 обработанный ТВЧ.
В двигателе 740.63 применяется коленвал 740.63-1005008 в состав, которого входит азотированный вал 740.50-1005020, шестерни и противовесы идентичны. Валы не взаимозаменяемы, но допускается устанавливать 740.63 вместо 740.62, обратно не допускается.
Сегодня применяются следующие валы:
Чем отличаются картеры маховика 740.11-1002310, 7405.1002310,7403.1002310 2.Чем отличаются картеры 740.11-1002310 и 740.11-1002310-10
Между собой картеры 740.11 и 7405 отличаются только наличием на 740.11 лючка для отбора мощности см. рис. поз.3, но 7403 от первых двух отличается применением на двигателях с 2-х цилиндровым компрессором.
Если вместо 7405 можно установить 740.11, то там где был отбор мощности обратно невозможно.
7403 с 7405 так и с 740.11 не взаимозаменяем.
Рис.740.11-1002310 картер маховика в сборе
1-740.11-1002312 картер маховика
2-7406.1111040 корпус переднего подшипника
Картеры 740.11-1002310 и 740.11-1002310-10 отличаются только корпусом переднего подшипника.
Со второй половины 2008 г. на двигателях КАМАЗ начато внедрение прокладки головки цилиндра 740.30-1003213 с уплотнительными элементами, размещенными на стальном каркасе. Полный переход на прокладку новой конструкции будет завершен в декабре 2009 г.
Внедряемая конструкция позволяет, уменьшить номенклатуру применяемых для уплотнения сопряжения головка - блок деталей и облегчить сборку двигателя.
Размещение уплотнительных элементов на стальном каркасе позволило увеличить диаметры 3-х отверстий, проводящих из блока в головку охлаждающую жидкость с 13 мм до 17 мм. За счет этого улучшается охлаждение головки цилиндра, повышается ресурс ее работы.
Уплотнительные прокладки 740.30-1003213 взаимозаменяемы с комплектом прокладок 740.1003213-22 (или 740.1003213-26), устанавливаемых вместе с уплотнительными кольцами 740.1003214-01 (или 740.1003214-04).
Взаимозаменяемость не нарушена.
На двигателях 740.11, 740.13, 740.30 740.31 можно установить поршни: как 740.30-1004015-40 так и 740.13-1004015-40 (поршни отличаются камерой сгорания). Замена допускается. Извещения: 740.11412, 740.11436, 740.10994.
нашел в каталоге двигатель с ком 740.13-1000413-12 и 740.13-1000413-22 (по информации из каталога различия только в производителе турбокомпрессоров). Посмотрите пож-ста какие на них стоят: хххх.1115014, хххх.1115071, хххх.1008021, хххх.1008031, ххх.11090
На обоих двигателях установлены одни и те же детали, а именно:
Такой параметр как компрессия на двигателях КАМАЗ не предусматривалась. Есть степень сжатия. На всех двигателях КАМАЗ она должна быть 16,5. Изначально считается, что двигатель исправен, степень сжатия 16,5 при этом компрессия должна быть 27-29,5 кгс/см² (вращение стартером с исправными АКБ число оборотов будет порядка 230 об/мин. (1 бар = 1,02 кгс/см²). Допустим, если давление будет где то 26 кгс/см² на всех цилиндрах, то возможно используются не те поршни, если разница в одном цилиндре будет отлична от остальных на 5 единиц, то возможно пропускают клапана, либо кольца.
Как таковой инструкции не существует. Ссылок на цифры нигде нет. Все это определяется опытным путем. Поэтому цифры приведены из опыта НТЦ. В НТЦ давление измеряется при 100 об/мин., которое должно быть у нового двигателя 26,5 кгс/см². Допускается разброс на 1-2 единицы.
Двигатель с низкой компрессией, к примеру может и не завестись.
На двигателях 740.37 устанавливается ЦПГ состоящая из:
- 740.61-1004015 поршень,
- 740.60-1004020 палец, ,
- К 00 546 9730 кольцо верхнее,
- К 00 546 9690 кольцо второе,
- К 03 546 9700 кольцо маслосъемное, 2 шт.,
- 740.51-1002021 гильза цилиндра.
Да. Возможен ремонт азотированного вала, но не более 0,25 микрон затем проверяется вал на наличие трещин. Риски не являются дефектом их полируют. Внешне азотированный вал имеет темный цвет в отличие от вала обработанного ТВЧ. ТВЧ обрабатываются шейки КВ, отличить можно по цвету побежалости в местах обработки.
На двигателях 740.11, 740.31 автобусов ЛИАЗ устанавливаются шкив коленчатого вала 740.11-1005061.
На НЕФАЗ с двигателем 740.31 устанавливается шкив 740.31-1005061-10.
На двигателе 740.11 шкив 740.11-1005061.
Шкивы невзаимозаменяемы так как возможно смещение 2-х ремней привода компрессора, а также оборотов.
Опора 6520-1001009 аннулирована, введена новая опора 6520-1001009-10 (извещение 6460.039) которая состоит из следующих деталей: смотри рис.
1 - Балка передней опоры 6520-1001009-10.
8 - Стойка передней опоры левая 6520-1001016.
10 - Стойка передней опоры правая 6520-1001017.
11 - Кронштейн передней опоры 6520-1001018.
Шестерня 7406-1005030 (см рис.) ставится на коленчатых валах 740.30, 740.50 и 740.31.
740.13-1005030 устанавливается на валу 740.13 и применяется на автомобилях-бетоносмесителях. Профиль и форма зубьев у шестерен 7406 и 740.13 идентичны, число зубьев у обоих равно 30. Шестерня 7406 фиксируется на валу на диаметре 62 мм штифтом Ø=8 мм. Шестерня 740.13-1005030 имеет посадочный диаметр 105 мм, ширина 28 мм, ширина зуба 22 мм и фиксируется на валу шпонкой.
Если автомобиль не бетоносмеситель, то на вал 740.13 устанавливается шестерня 740.1005030, имеющая измененный профиль зуба и с числом зубьев 45. На сегодняшний день применяется 740.1005030-01 (рассчитана под немецкую манжету).
Существуют блоки цилиндров для запасных частей:
- 740.21-1002012 для двигателей ЕВРО-1, -2
- 740.21-1002012-10 для двигателей ЕВРО-1, -2 под топливную аппаратуру фирмы Bosch.
- 740.21-1002012-20 для двигателей ЕВРО-0.
- 740.21-1002012-21 для двигателей ЕВРО-0 с дополнительной установкой распредвала и корпуса подшипников.
Основные отличия блока: 740.21-1002012-20 от 740.21-1002012:
- отсутствие 2 отверстий под крепления теплообменника,
- необработанные бобышки под установку форсунок охлаждения поршней,
- нет отверстий под датчик управления муфтой,
- отсутствие дополнительных каналов для установки теплообменника.
Какие кронштейны силового агрегата с номером ххххх-1001125 существуют и с какими моделями двигателей они устанавливаются?
На сегодняшний день существуют более 40 кронштейнов и применяются в зависимости от комплектации двигателя и КП. На сегодня применяются следующие кронштейны:
Кроме того кронштейны бывают сварные и литые и отличить можно по обозначению, например 6520-1001125-14 сварной и устанавливается на автомобилях тяжелого семейства с КП 9S109, литой такой же будет 6520-1001125-15. Также в запчасти поставляются 5320-100125-10, на автобусы -5299, -5297, -1001125 в зависимости от КП и двигателя. На автобусах малого класса 4307-1001125-10.
Для более точного определения установленного на автомобиле кронштейна необходимо сообщить номер шасси автомобиля.
На двигателе 740.1000403 устанавливается крышка блока передняя 740.1002260-20, в сборе в которую входит крышка 740.1002264-20, манжета, шпильки.
На всех двигателях применяется блок 740.21-1002011-10, состоящий их блока 740.21-1002015-10, из 4-х крышек подшипников 740.1005140 с болтами 740-1005157-02, крышки заднего подшипника 740-105152, и 4-х промежуточных втулок шеек распредвала.
Если на блок 740.21-1002011-10 установить заглушки 740-1002080, 740-1002404, 740-1002524-01, 7406-1002318, втулки 740-1003035, то будет блок 740.21-1002012-10, поставляемый в запчасти.
Установив гильзы в зависимости от требуемого двигателя, т.е. если поставить гильзы 740.50-1002021 (каленые) или 740.51 (сырые), то получим блок 740.50-1002010-10 для двигателей 740.50 и 740.51.
Установив гильзу 740.30-1002021 (сырую) в блок 740.21-1002012 получим блок 740.13-1002010-10 для двигателей 740.30 и 740.31.
Два вала внешне очень похожи, однако диаметр по оси шатунных шеек на 10 мм на 740.51 больше, чем на 740.30, и на обоих валах при внешней схожести установлены противовесы: на валу 740.30 противовес 7406.1005026 шириной 14 мм, на валу 740.50 установлен противовес 740.21-1005026 шириной 21 мм, т.е. если посмотреть на вал со стороны противовеса, то валу 740.50 между шестерней привода масляного насоса и противовесом практически нет свободного пространства, тогда как на валу 740.30 расстояние между щеками противовеса и шестерни более 7 мм.
| Признак | -00 | -10 | -20 |
| Противовес | 740-1005026-10 | 740.21-1005026 | 740-1005026-10 |
| Шестерня привода масляного насоса | 740-1011240-10 | 740-1011240-10 | 740-1011240 |
| Ввертыш | 740-1005535 | 740.21-1005535 | 740-105535 |
Все остальное идентично. Противовес 740-1005026 отличается от 740.21-1005026 шириной посадочного места и составляет 12,5 мм, тогда как на 740.21 ширина составляет 21,5 мм.
Шестерня привода масляного насоса 240 отличается от 240-10 меньшим диаметром (180 мм) и числом зубьев, Z=58 (под Евро-0), на 240-10 соответственно 198 мм и Z=64 (под Евро-1).
Ввертыш 740 имеет сквозное отверстие и прорезь под отвертку.
На 740.21 нет сквозного отверстия и имеет головку под ключ S14. Устанавливается на валах двигателей Евро-1 моделей 740.13-260 с вязкостной или электрической муфтой. Так как там нет гидромуфты.
На автобусном двигателе 740.11-240 при установке сцепления 142 и КП 141, 142 стоит коленвал 740.13-1005008.
Как отличить вал 740.13 от 740.30?
Если посмотреть на оба вала то на 30 нет заднего противовеса и шестерни, с переднего торца не увидим ввертыша по центру вала, а по диаметру расположены 8 отверстий М12 и одно отверстие Ф11, сзади с торца 10 отверстий М16 и два Ф8. Диаметр вала с заднего торца 62 мм на длине 25 мм,. затем диаметр увеличивается до 112, кроме того на передней шейке есть сквозное отверстие (на 13 не сквозное).
На 13 валу с обеих сторон противовесы и шестерни, спереди шестерня 740.1011240-10 и противовес 7406.1005026, сзади шестерня 740.1005030-01 и противовес 740.1005027, если посмотреть на вал спереди с торца, то увидим на малом диаметре 6 отверстий М10 на большом диаметре 8 отверстий М12, сзади по торцу 8 отверстий М14 и два отверстия Ф12, кроме того диаметр вала сзади с торца Ф105 мм практически по всей длине с посадкой противовеса и шестерни.
В настоящее время шестерня ведомая 7405-1029120 с диаметром вала 30 мм заменена на 740.11-1029120 с измененным диаметром вала под вал привода тнвд на 26 мм в целях унификации и устанавливается на двигатели Евро-0, -1.
С сентября 2007 года шестерня 740.11-1029120.
По извещению 740.10083 в целях повышения надежности аннулирована, и этим же извещением вновь введена 7405.1029120.
На двигатели 740.11-240 по каталогу применяются блоки 7403-1002012-10. Возможно применение 740.21-1002012?
В настоящие время на двигателях Евро-1, Евро-2 стали применять блоки 740.21-1002012.
Одно из отличий блок 740.21 предназначен для установки теплообменника, на блоках 7403 полнопоточный масляный фильтр.
Почему в 128 поршневых комплектах вместо черных гильз 740-1002021-20 стали применятся белые гильзы 740.30-1002021 ?
По извещению 8280 в 128 поршневых комплектах вместо черных гильз 740-1002021-20 стали применять белые гильзы 740.30-1002021 из высоколигированного чугуна не требующие закалки, данные гильзы можно использовать вместе с черными.
На двигателях ЕВРО-2 применяются блоки цилиндров 740.21-1002012, крышки КВ в котором крепятся болтами 740-1005157-02.
Согласно извещению 740.8068 кольцо 740-1004034 заменено на кольцо 7406-1004034-10, отличающееся от 740 увеличенным диаметром проволоки пружины -1 мм вместо 0,8, и измененным кольцом под увеличенный диаметр пружины. С сохраненными другими параметрами.
В настоящее время устанавливаются распредвалы 740.21-1006010 с увеличенным диаметром под подшипники, распредвал 740.11-1006010 - аннулирован.
На двигателях моделей 11,13, 30, 50, 51 применяются чугунные стойки 7406-1007091 с диаметром под палец 27 мм, в паре с коромыслом 7406-1007140 в сборе в которое входит стальное коромысло без втулки 7406-1007144, винт регулировочный 740-1007148, гайка 870505.
Стойка коромысел 740-1007091-10 (сталь), 11 (чугун) с диаметром 25 мм аннулирована, если необходимо ее установить, то в паре с коромыслом 740-1007140? в которое входит коромысло 740-1007144 (740-1007146 коромысло плюс 740-1007118 втулка ), винт регулировочный 740-1007148, гайка 870505.
Затрудняетесь в выборе или хотите, что то уточнить ? Позвоните нам или заполните форму обратной связи, менеджеры свяжутся с вами в ближайшее время и постараются вам помочь.
Для повышения потребительского качества цилиндро-поршневая группа КМЗ поставляется только в комплекте. Комплектность поршней и гильз Камского моторного завода гарантирует точное совпадение сопрягаемых размеров ЦПГ.
КМЗ 740.60-1004015-05-10
Поршень к двигателю а/м Камаз "Евро II", "Евро III".
С нирезистовой вставкой, с рассекателем. Устанавливается на двигатели КамАЗ
740.50, 740.51, 740.52,
740.53, 740.54 ("Евро II") мощностью до 360 л.с. и на двигатели Камаз 740.60,
740.63, 740.64, 740.35,
740.37 ("Евро III") мощностью более 360 л.с. Применяется только с гильзой КМЗ 740.51- 1002021 .
Материал: алюминиевый сплав АК13М5МгН2. Покрытие: Molykote® D10 m=1,83+0,025 кг.
КМЗ 740.51-1002021
Гильза к двигателю а/м Камаз "Евро II", "Евро III".
Материал - специальный чугун, легированный молибденом, медью и бором. Отсутствие термообработки позволяет избежать остаточных напряжений. Гильза сохраняет правильность формы и точность размеров на протяжении всего срока эксплуатации, обеспечивается быстрая приработка поршневых колец.
Метод изготовления -центробежное литье.
КМЗ 740.70-1004020 "Евро III"
Поршневой палец к двигателю а/м Камаз. Материал - легированная сталь.
Применяется для установки на двигатели КамАЗ -740.51-320, 740.50-360,
740.35-400 Евро II; 740.60 360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.64-420 ("Евро III") m=0,855+0,008 кг.
Гильза цилиндров КМЗ 740.51-1002021
Двигатели: КамАЗ-740.51-320, 740.50-360, 740.35-400 Евро II; 740.60-360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.64-420 Евро III
Цилиндро-поршневая группа - важная составляющая двигателя КамАЗ. Качество поршней, гильз, пальцев и поршневых колец напрямую влияет на срок службы двигателя, расход топлива и его мощность.
. . Загрузка данных . .
При замене ЦПГ прошлых поколений КамАЗ, необходимо производить полную замену поршня, пальца и колец одновременно на новый комплект поршневой группы, так как частичная замена приведет к дисбалансу работы ЦПГ, что увеличит риск серьезных поломок в двигателе и приведет к более дорогостоящему ремонту.
Рис. Шатунно-поршневая группа: 1 — кольцо поршневое маслосъемное; 2 — кольцо поршневое компрессионное; 3 — кольцо поршневое компрессионное верхнее; 4 — кольца поршневого пальца; 5 — палец поршневой; 6 — поршень со вставкой в сборе; 7 — втулка шатуна; 8 — шатун; 9 — болт крепления крышки шатуна; 10 — крышка шатуна; 11 — гайка; 12 — вкладыш нижней головки шатуна; 13 — кольцо маслосъемное в сборе; 14 — расширитель маслосъемного кольца
Конструктивные особенности поршневой группы двигателя КамАЗ
- поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава, с чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным покрытием юбки;
- гильзы цилиндров закалены и обработаны плосковершинным хонингованием;
- боковые поверхности поршневых колец покрыты хромовым и молибденовым покрытием;
- трехслойные тонкостенные стале-бронзовые вкладыши коренных и шатунных подшипников;
Поршень КамАЗ имеет плавную вогнутую форму. Благодаря этому улучшается равномерность нагрузки на деталь, когда происходит совершение рабочих движений, а также образования смеси.
Конструкция и технология деталей ЦПГ для ремонта двигателей КАМАЗ 740.10-210 и 7403.10-260.
При использовании поршней максимальной высоты необходим контроль над-поршневого зазора и подрезка поршней при необходимости.
Рис. 1 Внешний вид поршней 7.12094А201 и 7.12094А210.
Рис. 2 Маркировка поршня 7.12094А201 и маркировка поршневого пальца 10-й группы.
На рис.1 и 2 приведены фото поршня 12094А201, 10-й группы. Маркировка
обозначения выполнена на днище ударным способом, цифра 4 после запятой означает порядковый номер последнего изменения, внесенного в конструкцию. Размерная группа поршня по высоте указана в нижней строке.
На рис.3 показана маркировка поршневого пальца 12094-50972, выполненная
Рис. 3 Верхнее компрессионное кольцо, маркировка GOE 6 и TOP (верх) с разных сторон замка, метка желтого цвета.
Рис. 4 Нижнее компрессионное кольцо, маркировка GOE С и TOP (верх) с одной стороны замка, метка синего цвета.
Рис. 5 Маслосъемное кольцо, маркировка GOE C.
Рис. 6. Фото гильзы, маркировка на нижнем направляющем поясе.
Зазор поршень цилиндр камаз 740
РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ — ЧАСТЬ 3
Размеры деталей и допустимый износ, mm
Кольца поршневые Зазор в замке компрессионных
компрессионных поршневых колец. 0,8
Зазор в замке маслосъемного
поршневого кольца *. 0,30. 0,45
маслосъемного поршневого кольца. 0,7
компрессионного кольца. 0,12. 0,17
Допустимый торцовый зазор
верхнего компрессионного кольца. 0,22
компрессионного кольца * . 0,09. 0,14
Допустимый торцовый зазор
нижнего компрессионного кольца. 0.19
Торцовый зазор маслосъемного кольца * 0,077. 0,112
Допустимый торцовый зазор
Диаметр отверстий под палец. 44,987. 44,994
Зазор в сопряжении поршень-гильза
(на длине поршня 104 мм от днища). 0,119. 0,162
Допустимый зазор в сопряжении
Внутренний диаметр. 120,000. 120,030
Допустимый внутренний диаметр гильзы. 120,1
Диаметр поршневого пальца. 44,993. 45,000
Допустимый зазор в сопряжении
поршневой палец-поршень . 0,02
Зазор в сопряжении поршневой
палец-верхняя головка шатуна. 0,017. 0,031
Допустимый зазор между поршневым
пальцем и верхней головкой шатуна. 0,05
Толщина вкладышей подшипников
Толщина вкладышей подшипников
Диаметр коренных шеек. 94,985. 95,000
Зазор в подшипниках коренных шеек. 0,096. 0,156
Допустимый зазор в подшипниках коренных шеек. 0,24
* Зазор поршневых колец замеряйте в калибре ДИАМ (120+003) мм
Диаметр шатунных шеек. 79,987. 80,000
Зазор в подшипниках, шатунных шеек. 0,070. 0,117
Допустимый зазор в подшипниках
Допустимый осевой зазор . 0,25
Диаметр шейки вала под передний противовес и шестерню привода масляного насоса:
номинальный. 125,080. 125,110
Диаметр шейки вала под задний противовес и заднюю шестерню коленчатого вала:
номинальный. 105,070. 105,096
Диаметр шейки вала под заднюю манжету:
номинальный. 104,860. 105,000
Диаметр гнезда под подшипник первичного вала коробки передач:
Диаметр отверстия под установочную втулку маховика:
Полукольца упорного подшипника пятой коренной опоры коленчатого вала Толщина. 4,010. 4,050
Моменты затяжки резьбовых соединении,
Н-м (кгс-м)
Болтов крепления крышек коренных подшипников 206. 230,5 (21. 23,5)
Стяжных болтов блока цилиндров. 80,4. 90,2 (8,2. 9,2)
Ввертыша коленчатого вала. 49,1. 58,9 (5. 6)
Болтов крепления маховика. 147,2. 166,8 (15. 17)
Затяжка болтов крепления крышек шатуна
с резьбой M12 до удлинения на. 0,25. 0,27 мм
Болтов усиленной конструкции с резьбой М13. 117,7. 127,4 (12. 13)
— снимите соединительный патрубок впускных воздухопроводов;
— отсоедините от головки все трубопроводы и защитите их полости от попадания пыли и грязи;
— снимите форсунку, предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий, крышку головки цилиндра, стойки вместе с коромыслами и штанги;
— ослабьте болты крепления головки цилиндра,
соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (рис. 94), затем выверните их;
— снимите головку цилиндра с двигателя. При установке головки цилиндра обратите внимание на правильность монтажа прокладок. Болты крепления головки цилиндра затяните в три приема в последовательности, указанной на рис. 94. После затяжки болтов проверьте и, если необходимо, отрегулируйте тепловые зазоры между клапанами и коромыслами.
Для разборки и сборки клапанного механизма приспособлением И801.06.000 (рис. 95):
— установите на основание головку блока цилиндров так, чтобы штифты вошли в штифтовые отверстия головки;
— вращая вороток 2, вверните винт 1 и тарелкой 3 отожмите пружины клапанов;
— выверните винт 1 из траверсы, снимите тарелку и пружины клапанов;
— выньте впускной и выпускной клапаны. Размеры клапанов приведены в табл. 11.
При сборке клапанного механизма стержни клапанов отграфитируйте или смажьте дизельным маслом.
— разберите клапанный механизм, как описано выше;
— приготовьте пасту из 1,5 частей (по объему) микропорошка карбида кремния зеленого, одной части дизельного масла и 0,5 части дизельного топлива. Перед применением притирочную пасту перемешайте (микропорошок способен осаждаться);
— нанесите на фаску седла клапана тонкий равномерный слой пасты, смажьте стержень клапана моторным маслом. Притирку производите возвратно-вращательным движением клапана дрелью с присоской или приспособлением. Нажимая клапан, поверните его на 1/3 оборота, затем — на 1/4 оборота в обратном направлении. Не притирайте клапаны круговыми движениями. Притирку продолжайте до появления на фасках клапана и седла равномерного матового пояска шириной не менее 1,5 мм (рис. 96);
— по окончании притирки клапаны и головку цилиндра промойте дизельным топливом и обдуйте воздухом. Соберите клапанный механизм, как указано выше, и определите качество притирки клапанов проверкой на герметичность: установите головку
цилиндра поочередно впускными и выпускными окнами вверх и залейте в них дизельное топливо. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать его в местах уплотнения в течение 30 с. При подтекании топлива постучите резиновым молотком по торцу клапана. Если подтекание не устраняется, клапаны притрите повторно.
При правильной притирке матовый поясок на седле головки должен начинаться у большего основания конуса седла, как показано на рис. 96.
Кривошипно-шатунный механизм двигателей КАМАЗ 740.11-240
Кривошипно-шатунный механизм двигателей КАМАЗ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЭ
Коленчатый вал изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями
Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°.
К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров.
Подвод масла к шатунным шейкам производится от отверстий в коренных шейках прямыми отверстиями.
Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала.
Кроме основных противовесов, имеются два дополнительных съемных противовеса и, напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками.
В расточку хвостовика коленчатого вала запрессован шариковый подшипник.
В полость переднего носка коленчатого вала ввернут жиклер 8. через калиброванное отверстие которого осуществляется смазка шлицевого валика отбора мощности на привод гидромуфты.
От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами и двумя нижними полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала.
На переднем и заднем носках коленчатого вала установлены шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня привода распределительного вала.
Задний торец коленчатого вала имеет восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, передний носок коленчатого вала имеет восемь отверстий для крепления гасителя крутильных колебаний.
Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис. 3), с дополнительным уплотняющим элементом — пыльником 9.
Манжета размещена в картере маховика 4.
Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в пресс-форме.
Диаметры шеек коленчатого вала:
Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей.
Вкладыши 7405.1005170 Р0. 7405.1005171 Р0. 7405.1005058 Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала.
При необходимости шейки коленчатого вала заполировываются. Допуски на диаметры шеек коленчатого вала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при проведении ремонта двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров новых двигателей.
Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0.3 мм слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0.022 мм и слоем олова толщиной 0.003 мм.
Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы.
В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.
Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменяемы.
От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока, крышках подшипников и в постелях шатуна.
Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные).
Поэтому при проведении ремонтного обслуживания не рекомендуется замена вкладышей на серийные с маркировкой 740.100. так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.
Крышки коренных подшипников (рис. 4) изготовлены из высокопрочного чугуна марки ВЧ50.
Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме регламентированным моментом.
Шатун (рис. 5) стальной, кованый, стержень I имеет двутавровое сечение.
Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом.
Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2. поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы.
В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4.
Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5. предварительно запрессованные в стержень шатуна.
Затяжка шатунных болтов осуществляется но схеме.
На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности — трехзначные порядковые номера.
Кроме того на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.
Маховик 1 (рис. 6) закреплен восемью болтами 7 (рис. 3), изготовленными из легированной стали с двенадцатигранной головкой, на заднем торце коленчатого вала и точно зафиксирован двумя штифтами 10 и установочной втулкой 3 (рис. 6).
С целью исключения повреждения поверхности маховика под головки болтов устанавливается шайба 6 (рис. 3).
На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец 2, с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя (рис. 6).
При выполнении регулировочных работ по установке угла опережения впрыска топлива и величин тепловых зазоров в клапанах маховик фиксируется при помощи фиксатора (рис. 7).
При этом конструкция имеет следующие основные отличия от серийной:
— изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;
— увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика.
Рассматриваемые двигатели могут комплектоваться различными типами сцеплений.
На рис. 6 маховик показан маховик для диафрагменного сцепления.
Гаситель крутильных колебаний закреплен восемью болтами 2 (рис. 8) на переднем носке коленчатого вала.
С целью исключения повреждения поверхности корпуса гасителя под болты устанавливается шайба 5. Гаситель состоит из корпуса (см. рисунок 7) в который установлен с зазором маховик.
Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой. Герметичность обеспечивается закаткой (сваркой) по стыку корпуса гасителя и крышки.
Между корпусом гасителя и маховиком находится высоковязкостная силиконовая жидкость, дозированно заправленная перед заваркой крышки
Центровка гасителя осуществляется шайбой, приваренной к корпусу (рис. 8).
Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты.
При проведении ремонтных работ категорически запрещается деформировать корпус и крышку гасителя.
Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден.
Поршень 1 (рис. 9) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.
В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, она смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.
Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец.
На юбку нанесено графитовое покрытие.
В нижней ее части выполнен паз, исключающий при правильной сборке контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении в НМТ.
Поршень комплектуется тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъемным.
Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм.
На двигателях, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища.
По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм.
В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты, поэтому во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров в случае замены необходимо контролировать надпоршневой зазор.
Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину.
Поршни двигателей 740.11, 740.13 и 740.14 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца.
Установка поршней с двигателей КАМАЗ 740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740.13 и 740.14 на двигатель 740.11.
Компрессионные кольца (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугунов.
На двигателях 740.13 и 740.14 верхнее компрессионное кольцо имеет форму сечения двухсторонней трапеции
с выборкой на верхнем торце, который должен располагаться со стороны днища поршня.
Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму.
Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку не допустима.
Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность.
Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца. На двигателе модели 740.11 высота кольца — 5 мм а на двигателях 740.13 и 740.14 высота кольца — 4 мм.
Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар.
Для исключения возможности применения не взаимозаменяемых деталей цилиндропоршневой группы при проведении ремонтных работ рекомендуется использовать ремонтные комплекты:
— 740.13.1000128 и 740.30-1000128 — для двигателей 740.13-260 и 740.14-300.
В ремонтный комплект входят:
— стопорные кольца поршневого пальца
— уплотнительные кольца гильзы цилиндра.
Форсунки охлаждения (рис. Установка гильзы и форсунка охлаждения поршня) устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали при достижении в ней давления 0,8 — 1,2 кг/см 2 (на такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок) во внутреннюю полость поршней.
При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.
Поршень с шатуном (рис. 9) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6.
Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 22 мм. Применение пальцев с отверстием 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.
Читайте также: