Крутящий момент фольксваген амарок
Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.
Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.
Помимо хромированных дуг безопасности, в грузовой отсек Амарока можно пристроить пластиковый колпак или алюминиевую крышку. При выборе аксессуаров стоит отдать предпочтение тому варианту, который предусматривает установку замка. Запорное устройство заднего борта в штатную комплектацию пикапа не входит.
Amarok — плоть от плоти Фольксвагена: образцовая эргономика, безупречное качество сборки и приличные для своего класса материалы. Смущает лишь торчащий из передней панели подстаканник, подходящий только под стаканчики из Макдональдса.
- Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
- Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
- Кармашки в дверях отделаны ворсом!
- Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.
Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.
У передних кресел слабо развита боковая поддержка. А между тем в автомобиле, способном скакать по косогорам, она не менее важна, чем в спорткаре.
Посадку назад затрудняет отсутствие подножки, но места на галёрке Амарока больше, чем у иных внедорожников.
Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.
Грузовой отсек Амарока способен вместить стандартную европалету. Расстояние между колёсными арками — 123 см. Ширина кузова — 163 см, а длину можно увеличить со 152 до 210 см, откинув задний борт. Но тягать груз приходится на высоту 78 см.
На ровном асфальте Amarok радует понятным поведением и почти легковыми усилиями на органах управления. Забыть, что ты управляешь небольшим грузовичком, не даёт шумный дизелёк, слышимый во всех режимах движения.
Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?
По относительно ровной грунтовке незагруженный пикап едет без лишней тряски. Но на серьёзно разбитых дорожных участках Amarok двулик: передняя ось пропускает неровности, задняя тщательно их пересчитывает.
С подключённой передней осью Amarok демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость, но за покрытие держится цепко даже при отключённой страхующей электронике, которая явно требует более жёсткой настройки. В моноприводном режиме даже с активированной системой ESP пикап легко разворачивается вокруг вертикальной оси.
Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.
Ход задней подвески для пикапа вполне приличный. Кстати, из такого положения Amarok может продолжить движение вперёд благодаря блокировке заднего дифференциала.
Дизель, выскакивая из турбопропасти, срывает в пробуксовку недогруженную заднюю ось. Volkswagen Amarok — в первую очередь пикап и только потом внедорожник.
Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.
Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?
Паспортные данные
| Volkswagen Amarok | 2.0 biTD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1958 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1958 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация Highline
Техника
Пикап Volkswagen Amarok собирается в аргентинском Пачеко. В основе машины — лонжеронная рама с независимыми двухрычажными подвесками спереди и неразрезным мостом, подвешенным сзади на рессорах. На выбор — двух- или пятиместная кабина, а также два типа привода: постоянный полный с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, делящим момент между осями в пропорции 40:60, либо классическая схема с жёстко подключаемым передком, понижающей передачей и опционной блокировкой заднего дифференциала.
Двухлитровый дизельный двигатель из новой коммерческой линейки концерна Volkswagen достался Амароку от фургона Т5. В зависимости от модели, отдача четырёхцилиндрового мотора с аккумуляторным впрыском варьируется от 84 л.с. (атмосферный вариант) до 180 л.с. (с двойным наддувом). На российский рынок Amarok поставляется со модификацией, оснащённой двумя турбокомпрессорами ККК. Суммарное давление наддува достигает 1,8 бара. Кроме того, в ближайшее время в продаже должна появиться менее мощная версия с одним турбокомпрессором.
За кадром
Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.
Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.
Помимо хромированных дуг безопасности, в грузовой отсек Амарока можно пристроить пластиковый колпак или алюминиевую крышку. При выборе аксессуаров стоит отдать предпочтение тому варианту, который предусматривает установку замка. Запорное устройство заднего борта в штатную комплектацию пикапа не входит.
Amarok — плоть от плоти Фольксвагена: образцовая эргономика, безупречное качество сборки и приличные для своего класса материалы. Смущает лишь торчащий из передней панели подстаканник, подходящий только под стаканчики из Макдональдса.
- Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
- Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
- Кармашки в дверях отделаны ворсом!
- Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.
Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.
У передних кресел слабо развита боковая поддержка. А между тем в автомобиле, способном скакать по косогорам, она не менее важна, чем в спорткаре.
Посадку назад затрудняет отсутствие подножки, но места на галёрке Амарока больше, чем у иных внедорожников.
Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.
Грузовой отсек Амарока способен вместить стандартную европалету. Расстояние между колёсными арками — 123 см. Ширина кузова — 163 см, а длину можно увеличить со 152 до 210 см, откинув задний борт. Но тягать груз приходится на высоту 78 см.
На ровном асфальте Amarok радует понятным поведением и почти легковыми усилиями на органах управления. Забыть, что ты управляешь небольшим грузовичком, не даёт шумный дизелёк, слышимый во всех режимах движения.
Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?
По относительно ровной грунтовке незагруженный пикап едет без лишней тряски. Но на серьёзно разбитых дорожных участках Amarok двулик: передняя ось пропускает неровности, задняя тщательно их пересчитывает.
С подключённой передней осью Amarok демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость, но за покрытие держится цепко даже при отключённой страхующей электронике, которая явно требует более жёсткой настройки. В моноприводном режиме даже с активированной системой ESP пикап легко разворачивается вокруг вертикальной оси.
Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.
Ход задней подвески для пикапа вполне приличный. Кстати, из такого положения Amarok может продолжить движение вперёд благодаря блокировке заднего дифференциала.
Дизель, выскакивая из турбопропасти, срывает в пробуксовку недогруженную заднюю ось. Volkswagen Amarok — в первую очередь пикап и только потом внедорожник.
Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.
Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?
Паспортные данные
| Volkswagen Amarok | 2.0 biTD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1958 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1958 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация Highline
Техника
Пикап Volkswagen Amarok собирается в аргентинском Пачеко. В основе машины — лонжеронная рама с независимыми двухрычажными подвесками спереди и неразрезным мостом, подвешенным сзади на рессорах. На выбор — двух- или пятиместная кабина, а также два типа привода: постоянный полный с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, делящим момент между осями в пропорции 40:60, либо классическая схема с жёстко подключаемым передком, понижающей передачей и опционной блокировкой заднего дифференциала.
Двухлитровый дизельный двигатель из новой коммерческой линейки концерна Volkswagen достался Амароку от фургона Т5. В зависимости от модели, отдача четырёхцилиндрового мотора с аккумуляторным впрыском варьируется от 84 л.с. (атмосферный вариант) до 180 л.с. (с двойным наддувом). На российский рынок Amarok поставляется со модификацией, оснащённой двумя турбокомпрессорами ККК. Суммарное давление наддува достигает 1,8 бара. Кроме того, в ближайшее время в продаже должна появиться менее мощная версия с одним турбокомпрессором.
За кадром
Тем не менее, Volkswagen AG уже довольно давно, а именно с 2010 года продает такую машину как Amarok, которая является пикапом. Оксюморон.
Несколько месяцев назад, я был невольно вовлечен в спор про эту машину. Все дело в том, что спорящий не понятно о чем со мной человек, ровно так же как и я, был не совсем в теме по этой машине и разговор перешел на то, что Volkswagen круче Toyota. Кроме стандартных аргументов, мол эргономика и управляемость ничего не было приведено в пользу немецкого пикапа, и я, поняв безысходность данного диалога, закрыл браузер.
Потом некоторое время спустя, один мой знакомый из солнечной Москвы начал мне, что-то писать про чудесный Volkswagen Amarok, при этом сам он тоже был не в теме. И тут я задумался: почему все говорят об этой машине, но никто ничего о ней не знает? Ну не может же так происходить все время, и я начал интересоваться вопросом, что же это такое, немецкий пикап Volkswagen Amarok.
Вообще, по профпригодности этого пикапа очень мало информации, а все, что есть — простые разговоры о том, что много опций, что современный экономичный мотор и… все. Для работы юр лица охотно берут пикапы ММС, УАЗ и Toyota, так как машины проверены, живут в любых условиях, а вот утопленный в болоте и просушенный на солнышке VAG – это куда более экзотическое зрелище, чем доходяжный сумоист. Хоть машина и продается уже семь лет, ее в основном покупают люди для нужд семьи, живущей за городом, заводчики собак и просто люди, которые не поняли, что купили, так что далеко не все Амароки видели бездорожье.
Внешность у Amarok приятная. Новинка Volkswagen Teramont рисовалась с оглядкой именно на него, правда связывает эти две машины только шильдик. На мой взгляд, сегодня Amarok – это единственный автомобиль у WV, который можно назвать реально красивым со своими чертами в дизайне, так как их нынешний модельный ряд в плане в этом плане представляет собой просто Golf в разных масштабах, который откровенно говоря, наскучил. А тут что-то новое, мужское, брутальное, массивное… С рестайлингом 2016 года и сменой головной оптики, автомобилю добавили и агрессии, и новое лицо пошло автомобилю только на пользу.
А что же может Amarok предложить кроме внешности? Volkswagen учились делать пикапы копируя самых успешных — Toyota Hilux, и этот опыт был учтен при разработке нового пикапа. За основу Amarok взята рама лестничного типа, к которой крепится кузов и грузовая платформа через массивные сайлент-блоки и классическая компоновка полного привода с неразрезным мостом.
Автомобиль комплектуется несколькими вариациями дизельных моторов, и даже одним бензиновым двухлитровым FSI мотором, которые предлагаются как с механической, так и с автоматической трансмиссиями, с приводом как на все четыре колеса, так и на заднюю ось. Сегодня я хочу более подробно поговорить об одной конфигурации, на которой мне довелось покататься, а именно это автомобиль с рядным двухлитровым мотором, автоматической коробкой передач, и системой полного привода 4Motion.
У VAG есть хорошие трехлитровые дизельные моторы, но догадались они поставить их на эту машину только сейчас в этом году. Но вся шутка юмора заключается в том, что стоимость Amarok с таким мотором составляет без малого три миллиона рублей. Кому он вообще нужен за такие деньги?
Я катал Volkswagen Amarok с обычным двухлитровым дизельным мотором CSHA, мощность которого составляет 180 сил при 4000 об/мин, а крутящий момент 400 Н*м, которые доступны в диапазоне от 1750 до 2250 Н*м., который работает в паре с восьми ступенчатым автоматом в максимальной комплектации Highline.
Стоимость такого автомобиля сейчас 2 830 000 рублей. За эти деньги по чести опций Volkswagen может предложить только четыре подушки безопасности, все требуемые системы активной безопасности, литые диски, би – ксеноновые фары с автоматической коррекцией, климат контроль, навигация, камера заднего вида, парковочные радары, музыку и… все! Если хотите какой-то другой цвет, кроме белого, то готовьте отдать 53 700 рублей за цвет металлик. Хотите салон с обивкой из кожи молодого дерматина, то готовьте еще 140 000 рублей.
Если Вы изначально не были готовы к покупке максимальной комплектации, и захотели купить комплектацию Trendline за 2 320 800 рублей, что является минимальной комплектацией для Amarok с автоматической коробкой передач, то тут будет сплошное расстройство. Подушек будет только две, за боковые нужно будет доплатить 20 000 рублей, блокировка заднего дифференциала обойдется в 52 000 рублей, за электропривод боковых зеркал придется доплатить 10 000 рублей, за противотуманные фары надо будет выложить еще 15 400 рублей, за датчики дождя и света добавьте еще 31 500 рублей, круиз – контроль нужно будет докупить за 8 700 рублей, а парковочные радары стоят 32 200 рублей. А спросите Вы, что же за более чем два миллиона рублей, кроме мотора, коробки, рамы и заднего моста продаст Вам VAG? Ну будут штампованные колеса, дверные ручки, в цвет кузова (что важно), передний подлокотник (для VAG это щедрость), лифт водительского сидения, электроприводы стекол (что характерно всех, ну кроме лобового и заднего), кондиционер и слава Богу музыку поставили. Вот собственно и все. VAG, какой он есть. В минимальной комплектации нет ничего, что может оправдать такую цену, а максимальная комплектация стоит кучу денег, что ставит под сомнение покупку автомобиля.
Салон автомобиля не преподнесёт никаких сюрпризов, и не вызовет никаких восторгов у любого человека, который до этого ездил в любом другом автомобиле Volkswagen или Škoda. Я не могу сказать, что это плохо. Личном не всегда салоны VAG нравились, и дело даже не в том, что они все одинаковые, а дело в том, что для такой машины, как Amarok и не требуется удивлять внутренним убранством, это же коммерческий транспорт в конце то концов. А вот когда в Volkswagen Touareg видишь все то же самое, вот тогда становится реально обидно, за тех, кто купил Touareg.
Расположится в водительском кресле удобно проблем нет. Диапазона настроек кресла и руля хватает, чтобы разместится с удобством человеку, с абсолютно любой комплекцией. Селектор АКПП, подлокотник, педали, кочерга стояночного тормоза, все спереди идеально.
Вот сзади начинается все самое интересное. Если Вы когда-либо ездили на заднем ряду в автомобиле Ока, то тут будет чуть – чуть лучше, если перед Вам будет сидеть рослый человек. Ну с Окой я, наверное, барьщнул, но вот Mazda BT-50 или Nissan NP300 – это адекватное сравнение. Такой автомобиль как УАЗ Пикап, просто блистает задним рядом, на фоне Volkswagen Amarok.
Теперь про кишки поговорим. Ведь это VAG, и тут есть приколы. Люблю его за это.
Вроде все в порядке, но так как это VAG, ряд приколов все же присутствует. Для очень многих владельцев Volkswagen Amarok с пробегом, было открытием, что привод масляного насоса осуществляется клиновым ремнем, и интервал его замены нигде не прописан. Дилер предлагает менять его на 100 000 км, вместе с помпой и ГРМ от греха подальше, так как скорее всего в Вольфсбурге решили, что он будет жить вечно.
Вот в чем Volkswagen молодцы, так это в том, что им удалось отбалансировать этот мотор так, что его вибрация не многим сильнее бензинового мотора, благодаря чему не пришлось применять систему балансировочных валов.
В целом это не плохой мотор, если бы он оставался на автомобилях, которые не подразумевались под использование на бездорожье, о чем поговорим попозже.
Дабы как-то компенсировать дефицит мощности и заставить машину весом две тоны потреблять топливо в соответствии с европейскими требованиями по экономичности, мотор состыковали с восьми ступенчатой автоматической коробкой передач, производства ZF Friedrichshafen AG — 8HP45.
Частая проблема коробок ZF 8HP с пробегами за 100 000 км, заключается в том, магнитные датчики насобирав на себя металлическую пыль, перестают корректно работать, а осевший на соленоидах абразив, начинает понижать давление масла, когда блок управления трансмиссией ждет совсем другого, ввиду чего происходит конфликт железа и электроники, который сопровождается проскальзыванием фрикционов, толчками или ударами.
В общем и целом, данный агрегат довольно надежен, если соблюсти несколько условий, которые будут стоить недорого, относительно ремонта коробки.
Автомобиль с автоматической коробкой передач оснащается системой постоянного полного привода 4Motion. Реализована она вокруг односкоростной раздаточной коробки с несимметричным дифференциалом типа Torsen, с исходным распределением по осям в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В зависимости от условий эксплуатации, момент может распределятся в том же соотношении и в пользу передней ости, а также распределятся в соотношении 50:50.
Передняя подвеска представляет собой двухрычажку со стабилизатором поперечной устойчивости. Независимая подвеска и дифференциал, вроде бы все стандартно для машины такого класса. Все мы прекрасно знаем, что, если часто и по долгу выезжать на бездорожье при такой компоновке передней оси у внедорожника, есть большая вероятность того, что передний дифференциал выйдет из строя, и его придется ремонтировать. Но это VAG, и этот самый VAG, заявляет, что передний дифференциал является неразборной деталью, и Вы не можете его вскрыть, отдеффектовать и заменить изношенные сателлиты, а купить весь узел целиком. Но все бы ничего, его стоимость 273 000 рублей. Для тех, кто думает, что таких цен не бывает, выкладываю номер детали 0BM 409 506 C. Разумеется, это все не для России, и наши гаражные Кулибины подбирают детальки от других автомобилей, и машина продолжает ездить, но вот почему производитель не дал деталировку по этому узлу, мне не понятно.
По задней подвеске все понятней. Тут мост American Axle & Manufacturing, который стоит на рессорной подвеске с телескопическими амортизаторами. Это так же, классическая схема для автомобиля такого типа, но VAG, есть VAG, и как тут может обойтись без приколов? Допустим простую ситуацию: с пробегом около 100 000 км у Вас загудел подшипник задней ступицы. Ну что, едем менять. Дилер не будет менять подшипник, а заменит всю полуось за 60 000 рублей без стоимости работ. Почему? Ну по тому, что в VAG сказали, что это все цельная часть, и она неразборная. Конечно, наши Кулибины и тут научились обманывать буржуев, и меняют подшипники отдельно, но вот почему нельзя сделать так сразу, и чтобы это было официальным сервисным решением? Для честности привожу номер из каталога 2H0 501 171.
Водительское место у пикапа от VAG устроено ровно так же, как и у любой другой машины концерна. Садясь в руль Amarok, нет ощущения того, что управляешь рамным автомобилем.
На асфальте этот автомобиль чувствует себя как дома. Все в порядке, и все хорошо. Но вот основной причиной, по которой я взял эту машину на тест, является то, что мне было интересно, так ли эта машина хороша, как ее нахваливают журналисты и блогеры.
Так вот, ускорение: я бы не сказал, что эта машина очень быстро ускоряется, да и время реакции мотора на педаль газа тоже не самое маленькое. Тем не менее, производитель заявляет, что эта машина едет до 100 км/ч за 10,9. Вот не знаю, кому есть дело до того, как разгоняется пикап, но чисто по ощущениям эта машина едет чуть – чуть медленнее.
Рулежка. Оооо, если бы Вы знали, сколько я выслушал рассказов, о чудесной рулежке этого автомобиля. О том, как он не кренится, входя в повороты, о том, что ее не опрокидывает на очень важном для внедорожника лосином тесте… И вот что я для себя отметил: да, эта машина рулится лучше, да, она комфортней на асфальте, а может и на легком бездорожье, но это только в том случае, если мы говорим о стандартном исполнении Volkswagen Amarok, грузоподъёмность которого 625 кг. Эта машина сделана так, чтобы быть комфортной и управляемой, но для комфорта и управляемости берут другие автомобили, для пикапа важна утилитарность. Если сделать эту машину такой, чтобы она по грузоподъемности была как Nissan Navara или Toyota Hilux, и поставить на нее усиленные пяти листовые рессоры Heavy Duty (что является доп опций, которую дилер Вам с удовольствием продаст), то она не особо, то и будет лучше.
Торможение. Вот тут вообще никаких удивлений. Эта машина тормозит ну, наверное, хуже, чем все японские пикапы, ныне продаваемые на российском рынке. Вот простите меня те, кто говорил, что VAG впереди планеты всей по всем позициям, но сори, это далеко не так. Ну не могут шестнадцатидюймовые вентилируемые тормозные диски и двух поршневые тормоза осаживать эту машину, весом чуть менее двух тон так, как об этом пишут люди в интернете. Задние тормоза барабанные. Стоит про это вообще что-то говорить?
Но, чтобы в полной мере ощутить, что такое Amarok, его нужно гнать на бездорожье. Не обязательно топить его в болоте, достаточно просто съехать на песок. Так вот, для легкого бездорожья, преодоления подъемов и спусков, в общем для всего того, с чем может столкнуться такой автомобиль в рамках нужд семьи, эта машина справится блестяще. Ни малая геометрическая проходимость, ни относительно небольшие ходы подвески, ни отсутствие пониженной передачи никак ни на чем не скажется. Дело все в другом. Передутый литражно маленький мотор – это слабое звено в этом автомобиле. Если хочется покатать по снегу / песку / грязи, то придется крутить мотор в отсечку, что дается моторчику очень тяжело, и делает он это с очень большим расходом топлива.
Если ехать в дебри, то мгновенный расход доходит то 60 литров в час, и стабильно держится на этом уровне, а стрелка уровня бака ложится прямо на глазах.
Но не в расходе топлива основная проблема. Проблема в том, что мотор и без того сильно энергоперегружен, а тут ему дают еще и нагрузку, а как мы все знаем из учебника обществознания, постоянно работающий на пределе дизельный двигатель, долго не ездит. Отсюда и проблемы с люфтом турбины и расходом масла.
Я хочу, чтобы меня все сейчас правильно поняли. Я ни в коем случае не умаляю заслуг Volkswagen AG, ни практически с нуля создали интересную и не плохую машину, но не более. Ей приписываются порой такие достижения, аж становится страшно, что автомобиль рамной компоновки такое умеет. Для многих шильдик VW автоматически говорит о ее превосходстве по определению, даже если это далеко не так.
Как можно вкратце резюмировать это авто на асфальте и на легком бездорожье? Ну, наверное, что-то такое: пикап, заточенный под комфорт, с грузоподъёмностью универсала Volvo. Вот для чего эта машина?
Теперь поговорим о конкурентах. Ну, самым очевидным является Toyota Hilux. Эта машина продается у нас в стране полтора года, и то, как быстро эти машины заполонили улицы городов и автопарки предприятий, говорит только о том, что машина действительно зашла, что было собственно не удивительно. За меньшие деньги, эта машина может предложить более богатое опциональное оснащение, больше безопасности, более понятный мотор, и простые технические решения, которые не оставят владельца без штанов в случае поломки. Я даже, как-то обладая очень большим количеством свободного времени сравнил популярные пикапы по стоимости ремонта и обслуживания, так вот Volkswagen с его ценами на деталье, да еще и со своей надежностью смотрелся далеко не фаворитом.
Mitsubishi L200 с ее новым алюминиевым мотором пока темная лошадка. На машине этой не ездил, мотор этот знаю только по-новому Mitsubishi Pajero Sport, но по какой-то причине, новое поколение не повторило коммерческого успеха предшественника, и возможно всему виной цена.
Isuzu D-Max. К сожалению, я так же не ездил на этой машине, но так как основным видом выпускаемой продукции у Isuzu являются грузовики, я думаю они знают толк в создании рабочих лошадок. Конечно, это не Toyota и даже не ММС, и опциональное оснащение тут ощутимо беднее, что, по-видимому, и является причиной слабого спроса на автомобиль.
В нашей стране не многие разделяют восторги VAG от первого в истории своего пикапа, и он не стал вожаком стаи автомобилей класса Sport Utility Truck. Люди, как и организации не особо хотят тратится на неоправданно высокое обслуживание, им не нужны сложные решения, которые кроме проблем в перспективе ничего другого вызвать не могут, ибо как зайца не тренируй, как вол он все ровно в плуг не впрягается.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
На этот раз Volkswagen разработал рамный пикап с нуля. А над дизайном потрудился сам Вальтер де Сильва.
Изначально производство Amarok было налажено в Южной Америке, в Аргентине. Во второй половине 2012 года для Европейского рынка открыли сборочную линию в Германии, в Ганновере. От туда же машины стали поставляться и в Россию.
До 2011 года предлагались варианты только с двойной кабиной. Затем появилась версия с одинарной кабиной. Она отличалась упрощенной отделкой.
В сдвоенной кабине пикапа достаточно просторно даже задним пассажирам. В кузове можно перевозить более тонны груза. Если этого недостаточно, то можно воспользоваться прицепом общей массой свыше трех тонн (c АКПП).
В набор безопасности вошли четыре подушки (передние плюс шторки) и электронные помощники – ABS, EDS, ASR с электронной блокировкой дифференциала и ESP.
В краш-тестах Euro NCAP, проведенных в 2010 году, VW Amarok заработал 4 звезды. Специалисты посчитали недостаточной защиту грудной клетки при фронтальном ударе и ударе в столб, а так же шеи при наезде сзади.
В 2016 году пикап пережил небольшой фейслифтинг.
В 2021 году было свернуто производство модели на Ганноверской линии, и Амарок ушел с европейского и российского рынка. Однако сборка пикапа продолжилась в Аргентине и Алжире (стартовала в 2019 году).
Двигатели
Первыми на рынок вышли пикапы с 2-литровым турбодизелем с двойным турбонаддувом BiTDI мощностью 163 л.с. Чуть позже появилась версия с базовым 2.0 TDI с одной турбиной отдачей 122 л.с.
В 2011 году европейцам предложили Фольксваген Амарок с бензиновым турбомотором 2.0 TSI отдачей 158 л.с.
С 2013 года 2.0 TDI стал развивать 140 л.с., а 2.0 BiTDI - 180 л.с.
С рестайлингом 2016 года ассортимент пополнился 3-литровым дизелем в различных вариантах мощности: 163 л.с., 204 л.с., 224 л.с. и 258 л.с. В Россию официально поставлялась версия отдачей 224 л.с., а в конце 2019 года присоединилась нерациональная (в плане транспортного налога) модификация, развивающая 258 л.с.
2.0 TDI и 2.0 BiTDI
2-литровые турбодизели получили наиболее широкое распространение.
Привод газораспределительного механизма ременный. Зубчатый ремень рекомендуется обновлять каждые 60 000 км (25 000 рублей с работой).
В двигателях с индексами CDBA, CNFA, CNFB, CDCA и CNEA есть еще один ремень, который служит для привода масляного насоса. Он работает в горячем масле. Механики рекомендуют менять его после 150-200 тыс. км. Сам ремень стоит недорого – 1,5-2 тыс. рублей. Для доступа к нему необходимо приподнимать двигатель, чтобы снять масляный поддон.
В 180-сильном битурбодизеле с индексом CSHA для привода масляного насоса вместо ремня используются шестерни.
Но порой в потерях антифриза виновата треснувшая головка блока цилиндров (50 000 рублей за аналог или 143 000 рублей за оригинал). Данной проблеме подвержены, прежде всего, дизели с двойным наддувом 2.0 BiTDI.
А после 200-300 тыс. км нет-нет, да и доходит дело до капитального ремонта двигателя (от 100 000 рублей) из-за увеличившегося расхода масла. При дефектовке обнаруживался износ в цилиндрах.
Приговор двигателю мог вынести и оборвавшийся приводной ремень навесных агрегатов. Его ошметки попадали под ремень ГРМ, причем порой не спасал даже специальный защитный кожух.
Со временем начинает травить масло прокладка крышки клапанов и уплотнительные колечки под форсунками. Затраты на ремонт превысят 7000 рублей.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
На этот раз Volkswagen разработал рамный пикап с нуля. А над дизайном потрудился сам Вальтер де Сильва.
Изначально производство Amarok было налажено в Южной Америке, в Аргентине. Во второй половине 2012 года для Европейского рынка открыли сборочную линию в Германии, в Ганновере. От туда же машины стали поставляться и в Россию.
До 2011 года предлагались варианты только с двойной кабиной. Затем появилась версия с одинарной кабиной. Она отличалась упрощенной отделкой.
В сдвоенной кабине пикапа достаточно просторно даже задним пассажирам. В кузове можно перевозить более тонны груза. Если этого недостаточно, то можно воспользоваться прицепом общей массой свыше трех тонн (c АКПП).
В набор безопасности вошли четыре подушки (передние плюс шторки) и электронные помощники – ABS, EDS, ASR с электронной блокировкой дифференциала и ESP.
В краш-тестах Euro NCAP, проведенных в 2010 году, VW Amarok заработал 4 звезды. Специалисты посчитали недостаточной защиту грудной клетки при фронтальном ударе и ударе в столб, а так же шеи при наезде сзади.
В 2016 году пикап пережил небольшой фейслифтинг.
В 2021 году было свернуто производство модели на Ганноверской линии, и Амарок ушел с европейского и российского рынка. Однако сборка пикапа продолжилась в Аргентине и Алжире (стартовала в 2019 году).
Двигатели
Первыми на рынок вышли пикапы с 2-литровым турбодизелем с двойным турбонаддувом BiTDI мощностью 163 л.с. Чуть позже появилась версия с базовым 2.0 TDI с одной турбиной отдачей 122 л.с.
В 2011 году европейцам предложили Фольксваген Амарок с бензиновым турбомотором 2.0 TSI отдачей 158 л.с.
С 2013 года 2.0 TDI стал развивать 140 л.с., а 2.0 BiTDI - 180 л.с.
С рестайлингом 2016 года ассортимент пополнился 3-литровым дизелем в различных вариантах мощности: 163 л.с., 204 л.с., 224 л.с. и 258 л.с. В Россию официально поставлялась версия отдачей 224 л.с., а в конце 2019 года присоединилась нерациональная (в плане транспортного налога) модификация, развивающая 258 л.с.
2.0 TDI и 2.0 BiTDI
2-литровые турбодизели получили наиболее широкое распространение.
Привод газораспределительного механизма ременный. Зубчатый ремень рекомендуется обновлять каждые 60 000 км (25 000 рублей с работой).
В двигателях с индексами CDBA, CNFA, CNFB, CDCA и CNEA есть еще один ремень, который служит для привода масляного насоса. Он работает в горячем масле. Механики рекомендуют менять его после 150-200 тыс. км. Сам ремень стоит недорого – 1,5-2 тыс. рублей. Для доступа к нему необходимо приподнимать двигатель, чтобы снять масляный поддон.
В 180-сильном битурбодизеле с индексом CSHA для привода масляного насоса вместо ремня используются шестерни.
Но порой в потерях антифриза виновата треснувшая головка блока цилиндров (50 000 рублей за аналог или 143 000 рублей за оригинал). Данной проблеме подвержены, прежде всего, дизели с двойным наддувом 2.0 BiTDI.
А после 200-300 тыс. км нет-нет, да и доходит дело до капитального ремонта двигателя (от 100 000 рублей) из-за увеличившегося расхода масла. При дефектовке обнаруживался износ в цилиндрах.
Приговор двигателю мог вынести и оборвавшийся приводной ремень навесных агрегатов. Его ошметки попадали под ремень ГРМ, причем порой не спасал даже специальный защитный кожух.
Со временем начинает травить масло прокладка крышки клапанов и уплотнительные колечки под форсунками. Затраты на ремонт превысят 7000 рублей.
Читайте также: