Клапан дополнительной подачи воздуха ниссан
мастер
Cказали Спасибо: 5
В кратце. Машина пришла с Японии такой. Опытным путем было установлено что машина в динамике - овощь. То есть никакая. Да, ехала, да можно было разогнаться до 100-120 км/ч, но с каким трудом. В целом по городу более менее. Мною велись множественные поиски причины пропажи тяги. Смена топливного фильтра, свечей, замеры компрессии, топливного давления и прочее. Были идеи проверить/пробить катализатор. И мысли не было что, какой то клапан (завихрением воздуха) в впускном коллекторе может душить машину (недостаточно воздуха) изнутри. Машина задыхалась на оборотах уже от 2500 тыс. Т.к. по городу обороты двигателя в среднем не превышают 2000, то ездить можно было.
Клапан этот оказывается у меня был все время закрыт. Клапан (4 штуки на одном валу) управляется исполнительным механизмом, возвращает его в закрытое положение пружинка. У некоторых двигателей исполнительный механизм (Sunny) это вакуумный клапан, в Sylphy - стоит шаговый двигатель, для более точного позиционирования. Судя по литературе клапан есть только в моделях Sylphy 2WD. Пока не установлена причина заклинивания в одном положении: грязь во впускном коллекторе или неисправный исполнительный механизм. Добраться проверить крайне трудно. Ни сверху, ни снизу не подлезть к шаговому двигателя не подлезть.
В данный момент пружинка снята, клапан открыт вручную. Нет смысла писать что возросла динамика (по ощущениям почти в 2 раза), это описано в теме
Судя по всему приток воздуха теперь нормальный, смесь сгорает более эффективно, КПД двигателя увеличился. Увеличение расхода топлива замечено не было. Скорее даже снижение (но может вызвано потеплением на улице).
Если что поправьте меня. Может кто-то лучше знает, или разбирал уже впускной коллектор.
P.S. Форум не принимает высокие разрешения. Поэтому вот фотки и ссылки
___________________________
Bluebird Sylphy 2001 (1.8VI 2WD). QG10
Иногда, чтобы сбиться с пути, достаточно идти в ногу со всеми
Sylphy Bot
Группа поддержки
рекламщик
Юрий
Главные инженеры
___________________________
Nissan Bluebird Sylphy 1,5 2000 г.в. к627ау 96RUS был, но остается в сердце.
мастер
Cказали Спасибо: 1
yurashka,
А что есть проблемы с тягой ?
Описание работы:
Существенной инновацией в серии двигателей QG является наличие заслонок-завихрителей во впускном коллекторе. Бензиновые двигатели новой серии QG — одни из первых, на которых применяется эта система, ранее использовавшаяся на автомобилях с дизельным двигателем. Специальный клапан, расположенный во впускном коллекторе, перераспределяет потоки воздуха в зависимости от оборотов и нагрузки и создает вихрь в камере сгорания, способствующий более полному сгоранию топлива. Тем самым снижается содержание окислов азота и углерода в отработавших газах. Клапан управления закрыт во время разогрева двигателя, а также во время работы двигателя на низких оборотах. Во время работы заслонок-завихрителей создается дополнительное завихрение потока рабочей смеси, тем самым, улучшая характеристики сгорания топлива в цилиндрах.
Поэтому на прогретой машине открываешь капот, давишь на акселератор, и смотришь туда где клапан. При оборотах >2400 он должен открываться. Исполнительный механизм (там соединение через плечо) будет менять положение.
___________________________
Bluebird Sylphy 2001 (1.8VI 2WD). QG10
Иногда, чтобы сбиться с пути, достаточно идти в ногу со всеми
Юрий
Главные инженеры
ALexx,
Эта приблуда помоему только на QG18 (Из-за нее еще была проблема с жором масла на этих моторах) На QG15 такого нету помоему. Хотя может ошибаюсь.
ЗЫ: У себя посмотрю, отпишусь
___________________________
Nissan Bluebird Sylphy 1,5 2000 г.в. к627ау 96RUS был, но остается в сердце.
мастер
yurashka,
Я удивился, но на "саньке" 1,5 тоже есть. Там реализация попроще, вакуумом, 2 положения всего закрыт/открыт
А каким образом данный клапан во впускном может влиять на жор масла - не представляю.
___________________________
Bluebird Sylphy 2001 (1.8VI 2WD). QG10
Иногда, чтобы сбиться с пути, достаточно идти в ногу со всеми
Юрий
Главные инженеры
___________________________
Nissan Bluebird Sylphy 1,5 2000 г.в. к627ау 96RUS был, но остается в сердце.
Продолжаю танцы с бубном))
Итак коротко обо всех наблюдениях и устранении неисправностей.
После второй части борьбы с расходом, очень помог мне Евгений KedPetrovich , еще неделю назад.
Клапан EVAP
Смотрели за работой датчиков через Tecu3(k-lite) и Torgue(elm327), была какая та фигня с лямбдами и мафом. Маф постоянно перезагружался, показания(г/с) пропадали или улетали в бесконечность, лямбды на хх зашкаливали, видели очень много кислорода. Женя попросил открыть бензобак, выкрутил пробку — пшшшшш.
Около двух лет назад, я уже обращал на это внимание. Но хз вроде прошло, а вроде и иногда пшикало.
Женя сказал — дело в EVAP клапане продувки фильтра, сняли шланг идущий от него во впуск, заткнули болтиком, бегом смотрим показания — вуаля, заработал маф нормально, угол зажигания перестал телепаться, заработали лямбды на хх (начали рисовать горы). Женя как раз ремонтировал свой и сделал запись о ремонте клапане EVAP, а так же починил и мой, все нормально заработал, спасибо огромное!)
Дело было в пружинке клапана — она просто уже не возвращала клапан в положение "закрыто"
Работа на хх с выключенными потребителями стала ровнее, была повышенная вибрация, теперь почти ее не осталось.
Больше ничего конкретного не нашли, продолжил вечером свои танцы.
Пробка перестала пшикать!
Проверка форсунок на держание
Меня смущало, что при подключении шинного компрессора в рампу, в которой остались форсунки и РДТ, давление медленно падало. Решил снять рампу и проверить все тщательно и т.к. дважды снимая форсунки не менял кольца решил и их заменить и купил заранее 8 колец на форсунки в тазомагазине от форсунок 2108 и т.д. 8шт — 2$
Итак, что бы снять рампу:
1.Скидываем фишки с катушек и форсунок и выкидываем к радиатору жгут (попутно снимая мешающие шланги PCV с двух сторон)
2. Откручиваем держатель топливных трубок над дроссельной заслонкой (2 винта на "10")
3. Откручиваем держатель троса газа (2 винта на "12") и снимаем его с дроссельной заслонки (повернуть заслонку в положение открыть до упора и там вытащить в сторону трос) Все это дело закидываем к радиатору вперед.
4. Вот такая картина открывается перед нами, остается открутить 2 гайки удерживающие рампу, снять шланг подачи с рампы (тянем вместе с кронштейном трубок) и снять шланг обратки с РДТ
В Снятую рампу (даже с бензином) подключил шинный компрессор, давление создалось за доли секунды, помыл ящик набора головок бензином) Зажал пальцем обратку, следил мин 5, форсунки сухие, давление не уходит.
Убрал палец с обратки РДТ — херачит, стал открывать пальцем и закрывать — травит давление.
Даешь компрессором — срабатывает четко (сразу проверял б/у от 2.0 который поставил в первой части)
Поставил родной, попутно заменив винты, т.к. родные совсем мягкие сорвались совсем.
Проверяем — не держит то же, срабатывает как надо, но тоже травит.
Решил его оставить, для проверки расхода.
Заменил кольца, одел форсунки в рампу и начал по-тихоньку поджимая гайки рампы впрессовывать форсунки во впускной, туго заходили( заранее смазал вдшкой), не то что со старыми кольцами… Проследил что б все четко село и нигде не закусило, собрал все остальное — завожу, работа в порядке. Проехал посмотрел расход — все как и было изначально 14-15 литров по городу…
Поставил б/у от 2.0, на нем расход чуть по-меньше 13-14л по городу.
Поиск подсосов:
Решил поискать подсосы воздуха во впуске. Целофановым пакетом в 4 слоя между гофрой впуска и мафом заткнул впуск. В место входа шланга вакуума с РДТ подключил шинный компрессор и стал дуть. Гофра впуска надувалась, хотела выскочить вверх (пакет в 2 слоя взорвался в первый раз), на манометре давления 0. Взял стекломой и брызгал на все стыки и качал компрессором, потом выключал и слушал/смотрел. Гофра впуска сдувалась, а я слушал… В итоге услышал, заглянул под дроссель а там
Из-под клапана холостого хода идут пузыри…
Снял клапан, кольцо там уже подгулявшее, заказал новое NISSAN 166182Y010, но придет не скоро, позже заменю с прокладой ДЗ и почищу заодно и ДЗ и КХХ. А пока что помазал герметиком и поставил обратно. Заменил калечные винты, такие же как на РДТ.
Надо будет еще раз проверить подсосы, но вроде больше нигде не должно быть, шланги все и гофра хорошие и зажатые, а ДЗ на стыке герметична.
Из наблюдений по топливной:
1. В самом начале после чистки форсунок, расход очень упал, до 7.3, ехал по кольцу км 10, на след день, после остановки двигателя, все вернулось.
2. После замены насоса, сразу как поехал обнулил расход, выскочил на многополосную улицу, проехал где то 2км, расход упал до 8 литров! Потом вжарил немного и он стал обычным около 15.
3. Оба моих РДТ травят давление, по идее должны мертво держать.
Из ходя из этого, был заказан новый РДТ GM 96334068, я думаю дело в нем, потому что не держит давление и форсунки льют! А при манипуляциях с топливной, они немного "взбадриваются". РДТ должен приехать в пятницу на этой неделе (задерживается…)
Топливные коррекции, другой MAF
Забрал на выходных у отца свой наборчик TORXов и решил подкинуть Maf тазобош BOSCH 0 280 218 116. Покупал я его 3 года назад, взамен умершему родному, потом заменил на б/у оригинал, вылетал чек, оказалось по 2ой лямбде. В общем к коррекциям.
Вот что на моем б/у оригинал.
Обратите внимание на количество воздуха по мафу и коррекциям (краткосрочной, долгосрочной и время впрыска) — идет обеднение смеси.
Вот что на тазобош
Проехался км 20 на нем, расход не снизился, но коррекции ушли противоположно в плюс, маф видит меньше воздуха проходимого (ну возможно так и надо, все таки он на 1.6 приоры и т.д. пропускная способность впуска отличается) но значения мафа в допуске по манулу, как и мой б/у оригинал. Т.е. корректировка по идее не должна влиять на расход, все таки это поправки на износ и т.д. ЭБУ все равно будет месить ТВС 14.7к1. Кстати до лечения клапана EVAP, коррекции были в -25.
Пока что на этом все, жду новый РДТ, спасибо тем, кто осилил много букаф, может будет полезно)
мастер
Cказали Спасибо: 5
В кратце. Машина пришла с Японии такой. Опытным путем было установлено что машина в динамике - овощь. То есть никакая. Да, ехала, да можно было разогнаться до 100-120 км/ч, но с каким трудом. В целом по городу более менее. Мною велись множественные поиски причины пропажи тяги. Смена топливного фильтра, свечей, замеры компрессии, топливного давления и прочее. Были идеи проверить/пробить катализатор. И мысли не было что, какой то клапан (завихрением воздуха) в впускном коллекторе может душить машину (недостаточно воздуха) изнутри. Машина задыхалась на оборотах уже от 2500 тыс. Т.к. по городу обороты двигателя в среднем не превышают 2000, то ездить можно было.
Клапан этот оказывается у меня был все время закрыт. Клапан (4 штуки на одном валу) управляется исполнительным механизмом, возвращает его в закрытое положение пружинка. У некоторых двигателей исполнительный механизм (Sunny) это вакуумный клапан, в Sylphy - стоит шаговый двигатель, для более точного позиционирования. Судя по литературе клапан есть только в моделях Sylphy 2WD. Пока не установлена причина заклинивания в одном положении: грязь во впускном коллекторе или неисправный исполнительный механизм. Добраться проверить крайне трудно. Ни сверху, ни снизу не подлезть к шаговому двигателя не подлезть.
В данный момент пружинка снята, клапан открыт вручную. Нет смысла писать что возросла динамика (по ощущениям почти в 2 раза), это описано в теме
Судя по всему приток воздуха теперь нормальный, смесь сгорает более эффективно, КПД двигателя увеличился. Увеличение расхода топлива замечено не было. Скорее даже снижение (но может вызвано потеплением на улице).
Если что поправьте меня. Может кто-то лучше знает, или разбирал уже впускной коллектор.
P.S. Форум не принимает высокие разрешения. Поэтому вот фотки и ссылки
___________________________
Bluebird Sylphy 2001 (1.8VI 2WD). QG10
Иногда, чтобы сбиться с пути, достаточно идти в ногу со всеми
Sylphy Bot
Группа поддержки
рекламщик
Юрий
Главные инженеры
___________________________
Nissan Bluebird Sylphy 1,5 2000 г.в. к627ау 96RUS был, но остается в сердце.
мастер
Cказали Спасибо: 1
yurashka,
А что есть проблемы с тягой ?
Описание работы:
Существенной инновацией в серии двигателей QG является наличие заслонок-завихрителей во впускном коллекторе. Бензиновые двигатели новой серии QG — одни из первых, на которых применяется эта система, ранее использовавшаяся на автомобилях с дизельным двигателем. Специальный клапан, расположенный во впускном коллекторе, перераспределяет потоки воздуха в зависимости от оборотов и нагрузки и создает вихрь в камере сгорания, способствующий более полному сгоранию топлива. Тем самым снижается содержание окислов азота и углерода в отработавших газах. Клапан управления закрыт во время разогрева двигателя, а также во время работы двигателя на низких оборотах. Во время работы заслонок-завихрителей создается дополнительное завихрение потока рабочей смеси, тем самым, улучшая характеристики сгорания топлива в цилиндрах.
Поэтому на прогретой машине открываешь капот, давишь на акселератор, и смотришь туда где клапан. При оборотах >2400 он должен открываться. Исполнительный механизм (там соединение через плечо) будет менять положение.
___________________________
Bluebird Sylphy 2001 (1.8VI 2WD). QG10
Иногда, чтобы сбиться с пути, достаточно идти в ногу со всеми
Юрий
Главные инженеры
ALexx,
Эта приблуда помоему только на QG18 (Из-за нее еще была проблема с жором масла на этих моторах) На QG15 такого нету помоему. Хотя может ошибаюсь.
ЗЫ: У себя посмотрю, отпишусь
___________________________
Nissan Bluebird Sylphy 1,5 2000 г.в. к627ау 96RUS был, но остается в сердце.
мастер
yurashka,
Я удивился, но на "саньке" 1,5 тоже есть. Там реализация попроще, вакуумом, 2 положения всего закрыт/открыт
А каким образом данный клапан во впускном может влиять на жор масла - не представляю.
___________________________
Bluebird Sylphy 2001 (1.8VI 2WD). QG10
Иногда, чтобы сбиться с пути, достаточно идти в ногу со всеми
Юрий
Главные инженеры
___________________________
Nissan Bluebird Sylphy 1,5 2000 г.в. к627ау 96RUS был, но остается в сердце.
Системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха
Общая информация и меры безопасности
Отопитель и кондиционер воздуха
Освещение переключателя осуществляется световодом, имеется только одна лампа накаливания. Для замены лампы снимите переключатель вентилятора. H·м у выньте из патрона плоскогубцами. Начиная с середины 1997 г. выпуска произведена замена на светодиод (LED). Последний не заменяется.
Компоненты системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, расположенные в салоне автомобиля
Корпус отопителя с элементами системы отопления и вентиляции салона
Схема системы кондиционирования воздуха салона
Схема размещения в двигательном отсеке компонентов систем отопления и кондиционирования воздуха
Воздух, подаваемый системой вентиляции в салон автомобиля через фильтр, может подогреваться или охлаждаться в зависимости от выбора водителя и пассажиров. Отопитель или кондиционер располагаются в пассажирском отсеке в корпусе под панелью приборов. Весь поток подаваемого в салон воздуха направляется для нагревания или охлаждения через один и тот же кожух. Температура и скорость потока воздуха регулируется с помощью органов управления расположенных на панели управления.
Тепло, выделяемое при работе двигателя, передается охлаждающей жидкостью к радиатору отопителя, расположенному в салоне. Подводимый поток воздуха от системы вентиляции проходит через радиатор и нагревается теплом охлаждающей жидкости двигателя, протекающей внутри радиатора. Степень нагревания регулируется посредством смешивания в определенном соотношении холодного и горячего воздуха с помощью смесительной заслонки.
Кондиционер в режиме охлаждения удаляет излишнее тепло и влагу из салона в соответствии с основными физическими принципами. Хладагент, свободный от FCKW (R 134 а), и не наносящий вреда окружающей среде, циркулирующий в виде жидкости в той части системы, где поддерживается высокое давление, испаряется и превращается в газ на участке низкого давления. При расширении газа происходит охлаждение, сопровождающееся отбором тепла из воздуха, подаваемого вентилятором в пассажирский салон и понижение его температуры. Далее по мере прохождения через конденсатор хладагент отдает поглощенное тепло окружающему воздуху. Цикл отбора тепла продолжается бесконечно долго по мере циркуляции хладагента по замкнутому контуру. Из воздуха, подаваемого в салон, происходит удаление влаги вследствие конденсации на испарителе холодильной камеры.
Кондиционер автоматически поддерживает установленное значение температура салона постоянным.
Климатическая установка Climatronic, в отличие от обычного кондиционера, дополнительно к температуре автоматически регулирует количество и распределение воздуха. Регулирование количества воздуха происходит плавно посредством изменения числа оборотов вентилятора в зависимости от разницы температур между установленным значением температуры и температурой салона.
Climatronic имеет дополнительно солнечный датчик, который регистрирует солнечное излучение. Он расположен в центре панели приборов под ветровым стеклом. При особенно высоком солнечном излучении солнечный датчик автоматически оказывает влияние через электронную систему управления на число оборотов вентилятора и таким образом на количество воздуха, подаваемое в салон. Установленное значение температуры в салоне корректируется в соответствии с солнечным излучением.
Компрессор, приводится в движение электродвигателем.
Электронный прибор управления встроен в блок управления кондиционера. При ручной установке числа оборотов вентилятора ниже H·м нимума система отопления/кондиционера выключается.
Неисправности, возникшие в приборе управления или датчиках и исполнительных органах, записываются в память неисправностей прибора управления. Для считывания кодов неисправностей применяется специальный прибор.
Система кондиционирования воздуха представляет собой потенциальную опасность. При ее обслуживании требуется соблюдение определенных правил. Для выполнения большинства операций по ремонту и обслуживанию системы кондиционирования требуется специальное оборудование и определенные навыки работы.
Вентиляция кузова обеспечивается путем формирования сквозного потока воздуха. Свежий воздух попадает внутрь автомобиля через воздухозаборник, расположенный перед ветровым стеклом. Поток воздуха выходит наружу через выпускные каналы, расположенные под задним бампером.
Величина потока воздуха регулируется четырехскоростным вентилятором.
Система подогрева воздуха смесительного типа предназначена для быстрого реагирования на изменение температуры воздуха в салоне и уменьшения пульсации температуры подогретого воздуха. Охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя постоянно циркулирует в радиаторе отопителя и поток охлаждающей жидкости не регулируется. Регулируемым фактором является температура воздуха, которая изменяется смесительной заслонкой, определяющей количество воздуха, проходящего через радиатор отопителя перед попаданием его в салон автомобиля.
Для исключения попадания в салон автомобиля внешнего воздуха имеется режим циркуляции воздуха.
Меры безопасности при обслуживании воздушного кондиционера
Система кондиционирования должна обслуживаться исключительно подготовленным техническим персоналом, обученным безопасным приемам работы с применением надлежащего оборудования с соблюдением правил разгерметизации, ознакомленному с приемами сбора и порядком хранения автомобильного хладагента.
Не допускайте контакта хладагента с кожей.
При работе рядом с системой кондиционирования надевайте защитные очки.
При попадании хладагента на кожу или глаза не растирайте пораженное место. Немедленно промойте холодной водой в течение не менее 15 H·м нут. Немедленно обратитесь к врачу или в лечебное учреждение. Самолечение не допускается.
В новом баллоне хладагент хранится под давлением. Храните баллон при температуре не выше 50°С. Принимайте меры, исключающие падение баллона с высоты или иные ситуации, которые могут привести к его повреждению.
Работы следует проводить в хорошо проветриваемом помещении. Хладагент быстро испаряется, приводит к уменьшению доступа кислорода и затрудненному дыханию.
Газообразный хладагент тяжелее воздуха и сравнительно быстро должен собираться внизу, например, под автомобилем.
При сгорании хладагента образуется ядовитый газ. Храните хладагент вдали от открытых источников огня. Не курите. При пользовании пламенным течеискателем избегайте вдыхания дыма.
При проведении сварочных работ вблизи системы кондиционирования воздействию высокой температуры или открытого пламени. Перегрев может привести к повышению давления в системе и воспламенению.
Очистка конденсатора или испарителя с помощью водяного пара не допускается. Следует использовать только холодную воду или сжатый воздух.
Для увеличения воздухообмена служит 4–ступенчатый вентилятор свежего воздуха. Чтобы вентилятор на отдельных ступенях работал с различной скоростью, включаются резисторы. Резисторы находятся в присоединительной плате на вентиляторе. При наличии неисправностей присоединительная плата заменяется в комплекте.
Если свежий воздух не должен засасываться, например, при плохом наружном воздухе, нажатием клавиши циркуляционной вентиляции производится переключение на циркуляцию воздуха. При этом воздух циркулирует только внутри салона. Выключатель смещает заслонку, воздействуя не небольшой электродвигатель.
ВНИМАНИЕ
Ремонт клапана добавочного воздуха [нет прогревочных] ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Бензиновый двигатель, топливная система, ГБО
Сегодня решил посмотреть, что не так в моем клапане добавочного воздуха. В интернетах вычитал, что может клинить заслонку.
Вскрыл, посмотрел. В холодном состоянии немного приоткрыт (пару мм). При прогреве закрывается наглухо, сам клапан у меня вынесен - снимать/ставить очень быстро. Разобрал. Заслонка ходит легко.
Суть ремонта. Биметаллическая пластина со временем несколько теряет свои свойства и в холодном состоянии (~20 градусов) полностью не открывает заслонку - пружина, которая стремится закрыть клапан, перетягивает. Клапан вылечил поставив менее жесткую пружину. Теперь прогревочные 2000 об/мин, но падают довольно медленно по мере прогреве пластины электричеством, т.к. тосол к клапану подводить не стал и он охлаждается проходящим воздухом. Рядом бачок ГУР, прикреплю к нему, тоже греется хорошо Если не поможет - поставлю пружину жестче или таки подведу тосол
Впрысковое ГБО на HONDA S-MX (управляет VEMS самопал)
Переделано в инжектор карбюраторных Toyota Lite Ace YM40 (шт): 3
Я думаю, что не зря этот клапан расположен в изгибе впускного коллектора. И тосол туда подводится, скорее, не для охлаждения, а для того, чтобы его температура была такая же, как у двигателя.
Может, перед тем как разбираться с работой этого клапана, приблизить условия его работы к расчетным?
Да, тосол там подводится ни разу не для охлаждения
Есть мнения, что тосол как-бы для аварийного закрытия клапана при нерабочей электропроводке.
Спираль внутри на бимет. пластине при подключении к +12В закрывает его гораздо быстрее, чем внешний прогрев. Сегодня проверил. Грел разобранный клапан феном.
Поставил пружину другую. Теперь на холодную 1500 и за пару минут падают (было 2к и долго не падали). В холодильник (+3) засовывал клапан - просвет открывается сильнее - наполовину. Так что он работает.
В принципе, если подумать, подогрев клапана необходим для его ускоренного закрытия на прогретом движке. Но у меня, как уже написал выше, рядом с вынесенным клапаном стоит бачок ГУР, который греет клапан. Поэтому на прогретом двигле холостые при заводе 1200, потом довольно быстро падают до 800.
Еще заметил, что заслонка (из гетинакса по виду) двигается не плавно при прогреве клапана электричеством, а рывками, так что ее износ тоже имеет значение. Чем там смазывать (и надо ли) - хз. Вакуумной смазкой, что-ли?
Впрысковое ГБО на HONDA S-MX (управляет VEMS самопал)
Переделано в инжектор карбюраторных Toyota Lite Ace YM40 (шт): 3
Читайте также: