Камаз едет по дороге
Кто не видел на дороге эту добрую шайтан-арбу из Татарстана? Все видели. И нет, пожалуй, такого водителя, который ни разу в жизни не плёлся бы с тоской за этим автомобилем, ожидая конца сплошной разметки, тихо ругаясь про себя на КамАЗ, водителя КамАЗа, создателя дымного дизеля этой машины, правила дорожного движения, встречный транспорт и свою горькую судьбу. А тем временем есть повод не только терпимо относиться к этому чуду на дороге, но даже и любить его суровой мужской любовью, знакомой только владельцам КамАЗов. Пусть даже дымных, не самых совершенных, зато своих, сделанных аскетично, но ремонтопригодно.
Не узнать на дороге КамАЗ нельзя. Долгое время он был одним из основных автомобилей на дорогах нашей Родины, перевозящих в своём кузове более десяти тонн груза. А всё же он мало знаком большинству автолюбителей: рядовой трудяга, которого нужно как можно быстрее обогнать. Какой уж там интерес… А ведь, наверное, зря, граждане, мы снизу смотрим на КамАЗ свысока. Машине есть чем похвастаться, главное – разглядеть его природу. Как раз этим мы сейчас и займёмся на примере далеко не нового, двадцать с лишним лет назад снятого с производства, автомобиля КамАЗ 55111.
Не задумывались, почему у грузовиков такие длинные цифровые индексы? 55111 – это не модель, если быть точнее – не только модель. Согласно отраслевой нормали ОН 025270 66, принятой в 1966 году, первая цифра в маркировке грузовика означает полную массу грузовика. В нашем случае – цифра 5, говорящая о том, что вес машины находится в пределах от 15 до 20 тонн (полная масса нашей машины по паспорту составляет 17,4 тонны). Вторая цифра – вид автомобиля. У нас опять пятёрка, что значит – самосвал. Третья и четвёртая цифры – порядковый номер модели, они указываются производителем. Иногда встречаются пятая или шестая цифра, обозначающие модификацию и вариант исполнения. Последняя единица в нашем случае – исполнение для холодного климата. Подковавшись теоретически, можно почти смело залезать в кабину самосвала.
Педаль сцепления торчит над полом на уровне голени. Мне это показалось странным, но хозяин говорит, что ему так удобнее. Что ж, поверим на слово. Педали тормоза и акселератора прячутся от педали сцепления за массивной рулевой колонкой, уходящей в пол. Они показались более удобными, и мне с моим 45-м размером обуви не удалось в них запутаться, как это бывало в старом Hyundai Accent с педальным узлом для корейской ноги 35-го размера. На КамАЗе с этим полный порядок: нажать не ту, равно как и промазать, тяжело. Мы их ещё надавим, сначала надо осмотреться и проанализировать возникающие в кабине КамАЗа ощущения.
На приборной панели всё знакомо по тем же советским автомобилям: амперметр, указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива и давления масла, спидометр и тахометр. Если приглядеться и включить фантазию, то можно уловить некоторое изящество в расположении приборов: центральное место занимают спидометр с тахометром, относительно которых почти симметрично располагаются все остальные приборы. Непривычным может показаться только манометр, но без него никак: он показывает давление в пневматической (а не гидравлической, как на легковушках, – прим. ред.) системе тормозов. Другой нетипичный элемент – рукоятка гидравлики для поднятия кузова. Самосвал всё-таки! Из пластиковых деталей на панели только пепельница и некоторые кнопки. Остальное – металл, что полностью исключает сверчки и прочие неприятные мелочи, с которыми с переменным успехом бьются владельцы некоторых более современных автомобилей.
Кстати, опрокинуть КамАЗ достаточно несложно. Особенно умеючи.
А обзор из кабины хорош! Видно всё и во все стороны, габариты немаленькой машины тоже чувствуются замечательно.
Едем на КамАЗе
Надо очень постараться, чтобы описать чувства, возникающие при поездке на этом самосвале. Вроде грузовик, но запредельного шока от больших размеров не испытываешь. Двести десять лошадей есть, а ощущения мощи нет. Кажется, что большой, но проезжать через дворы несложно. Грузовик просто прёт, что, собственно, и должен делать КамАЗ.
Жуть. Замесила несчастного.
Леонид Ельцов
Велосипедист в месте сужения проезжей части дороги справа при совершении манёвра перестроения из правого ряда левее в ряд, занимаемый грузовым автомобилем, двигающимся прямо без перестроений, не уступил дорогу грузовому автомобилю, чем нарушил п. 8.4. ПДД, что стало причиной его гибели.
Опять всякую куйню пишут в комментариях. Ехал бы так, ехал бы этак. Хрустик. принципиальный. Обычный несчастный случай. Дороги там по обочинам мягко говоря не айс. На велосипеде довольно опасно ехать по краю проезжей части
Может был в наушниках потому и не слышал это раз,но этого мы не знаем,ну и во вторых подачу ручных сигналов велосипедистам никто не отменял.
Евгений, а где запрещено то?
Он является таким же участником движения как и все остальные.
Запрещено только в Белоруссии ездить велосипедистам по проезжей части.
Алексей, костюм светоотражающий смертника одень, и пожалуйста, все дороги открыты, каску ещё с тапочками бел.
Алексей Пухов
Управлять велосипедом при перемещении по дорогам разрешается лицам не моложе 14 лет (ПДД 24.1).
Электровелосипеды приравнены к мопедам, и с конца 2013 года необходимо будет иметь на них права категории М или любой другой категории.
Федор Лапшин
В нашей рубрике — снова дальнобойные приключения. Недавно я рассказывал, как вел новый MAN TGX от Тюмени до Омска, а теперь ездил на полностью груженном автопоезде с тягачом КАМАЗ поколения К5 из Набережных Челнов в Мамадыш и обратно, причем дважды. И не просто так: обучался экономичному вождению!
Этот график наглядно показывает влияние разных факторов на расход топлива. Только манера вождения позволяет сэкономить до 10 л/100 км
А теперь есть, и неудивительно: с одной стороны, на топливо приходится 35—40% эксплуатационных затрат, с другой — новое поколение позволяет сократить эти расходы, причем существенно: достаточно сказать, что сам по себе К5 на 10% экономичнее предшественника К4.
Для меня все началось зимой, когда я впервые водил КАМАЗ К5: тогда я проехал с 20 тоннами пива Балтика по трассе М11 и, несмотря на отвратительную погоду с мокрым снегом, привез расход топлива ниже тридцатки — 29,7 л/100 км. После той статьи мне даже звонил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин, и мы с ним говорили минут сорок. О перспективах, о том, что одна из задач завода — показать и доказать клиентам экономичность новой модели, о том, что водителей надо учить. А еще Когогин поделился идеей о конкурсе экономичности на тягачах К5.
Чемпион из самих Набережных Челнов пришел к финишу с расходом 22,4 л/100 км, у серебряного призера из Чебоксар — такой же расход, но чуть большее время. На третьем месте — водитель из Екатеринбурга с 22,6 л/100 км. А мой знакомый Арсен, с которым я вез пиво из Питера зимой, привез 24 литра на сотню. Прямо олимпийская борьба — голы, очки, секунды! И не на рафинированном ринге, а на дороге общего пользования с дорожным потоком, обгонами, грузовиками-тихоходами и прочими развлечениями.
Результаты заезда Рустама Минниханова
И вот я около НТЦ КАМАЗа, а на подъездной дороге стоит К5 с груженным нефазовским полуприцепом. Вес балласта — 20 т, значит, полная масса автопоезда — 35,6 т, примерно как и на прошлогоднем тренинге ДАФа.
Но маршрут длиннее: если у Скании он был равен 60 км, у ДАФа — 80 км, то тут около 130 км, как на конкурсе. Концепция обучения полностью европейская: первый раз я еду так, как сам считаю нужным, после возвращения на базу — обед, лекция и второй заезд, уже с применением полученных знаний и помощью инструктора. Кстати, машина, которая досталась мне, еще 2019 года выпуска. На кабине — табличка с порядковым номером 0032 (из первой партии!), на одометре — больше 200 тысяч километров. Но в кабине очень чисто, и техническое состояние на пятерку.
Несмотря на пробег 200 тысяч километров, в салоне ничего не гремит и не скрипит
На центральный дисплей теперь выводятся расход топлива, обороты и баллы за разные дисциплины
Поворотник, взгляд в зеркала, о-очень плавный разгон — и погнали. Трасса на Казань, по которой проходит маршрут, не полноценный автобан, но тут по две полосы в каждую сторону, между ними широкий разделительный газон. И постоянные перепады высот — то спуск, то горка.
Он идёт по трассе с крейсерской скоростью 150-160 км/ч.
От такого не оторваться, проще уступить дорогу.
В частности, на видео ниже машина из команды КАМАЗ-МАСТЕР.
Быстрый КАМАЗ. Его краткие характеристики
КамАЗ-4911 спортивный грузовик (T-4).
Колёсная формула: 4×4.
Тип: дизельный с турбонаддувом, четырёхтактный.
Объём: 17 240 см3.
Максимальная мощность: 538 кВт (731 л.с.).
Конфигурация: V8 Цилиндров: 8.
Разгон: От 0 до 100 км/ч 16 с Макс. скорость: 215 км/ч.
В данном случае человек ехал на своем самом обычном Форд Фокус 2 по трассе.
Именно в этом месте происходят перегоны быстрый КАМАЗ от завода до полигона.
Также в этом месте отрабатываются в ходе прогона узлы автомобиля перед соревнованиями.
Те что заменили, отремонтировали или новые экспериментальные.
Двигатель там, конечно мощный.
Но что удивляет?
Все прочие узлы быстрый КАМАЗ переваривают столь мощный крутящий момент.
А кроме того, скорость разгона.
При этом обратите внимание на клиренс автомобиля.
Он самый обычный, высокий, который применяется при прохождении бездорожья.
Автомобиль с легкостью бежит по трассе, что называется в левом ряду, как простая легковушка.
При этом шутя обходит не только грузовики, но и большинство легковых авто.
Настолько продуманна и сбалансированна его конструкция.
Автомобиль используется для снабжения команды КАМАЗ-мастер в ходе их гонок.
Поскольку приходится довольно много чего возить с собой.
А кроме того, довольно быстро перемещаться за местами изменения стоянок.
А вдруг на трассе какая-то серьезная поломка с основной гоночной машиной.
И чего-то нужного нет в кунге под рукой.
В этой ситуации, в условиях отсутствия цивилизации вокруг (пустыня) потребуется быстрый КАМАЗ.
Приходится в перерывах между гонками оперативно выезжать к месту поломки.
В идеале чинить основной гоночный автомобиль на месте.
Или брать его на буксир до основного технчиеского лагеря.
К слову сказать, в СССР тоже были подобные быстрые КАМАЗы технички.
На ряду с основными гоночными. Просто их почти не показывали на публике. О них мало кто знал.
Теперь же информация о них открыта и более того их можно увидеть на обычных дорогах!
Радует, что в России есть такой быстрый КАМАЗ!
Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе. Пожалели. И, скорее, не меня, а машину: как-никак, почти триста тысяч евро стоит. Но посмотреть грузовик и выяснить, насколько высоко технический гений поднял этот автомобиль по эволюционной лестнице относительно серийного 4326, всё-таки получилось.
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l'Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
Читайте также: