Jaguar xj x351 проблемы
Когда я впервые сел за руль этого Jaguar, я испытал непередаваемое ощущение — было чувство будто я, наконец, нашел себя в этом мире и успокоился. Слишком пафосно? Возможно. Но это мои естественные, неподдельные впечатления.
Сидя за рулем Jaguar XJ X300 хочется просто отдыхать и наслаждаться дорогой, машиной, течением времени.
Как я стал владельцем классического Jaguar XJ X300
Вернусь к сути. Я выбирал машину среди недорогих подержанных экземпляров ( до 4 000 евро ). Несколько дней поисков дали понять, что купить за 2 000 - 4 000 евро можно вполне неплохой SEAT, Citroen, Opel или даже старенький Mercedes-Benz.
Я и не думал, что за 3 000 евро можно купить авто люкс-класса. Именно столько я заплатил за Jaguar, который вы видите на фотографиях.
Совершенной случайно (ради интереса) я начал листать объявления с необычными автомобилями: Jaguar, Bentley, Cadillac, Porsche . Рассчитывать на покупку такой машины я еще не мог, но представьте мое удивление, когда я обнаружил, что за такую относительно скромную сумму можно без проблем найти роскошный седан из 80-х или 90-х.
Как оказалось, европейцы и в частности испанцы не любят большие поддержанные машины с большими двигателями ( мотор в моем авто обладал объемом 4 литра ): неудобно, много потребляют, требуют аккуратного обращения и обслуживания, которое в Европе стоит очень дорого .
Мои впечатления о машине
Ходовая и двигатель работали почти идеально . Были небольшие проблемы с электроникой, но с помощью Интернета я успешно разобрался, что к чему.
Чтобы привести авто в порядок, мне потребовалось 3-4 дня: помыл, подкрасил, освежил. Все сам, своими руками. В итоге я получил прекрасный британский автомобиль за смешные деньги. Повторюсь, всего 3 000 евро !
Расписывать плюсы и минусы машины не стану — это не той породы автомобиль. Однако все-таки попробую передать ощущения и впечатления.
Если говорить о насущных вещах, то машина ездила на удивление бодро ! Несмотря на солидный возраст, движок мог дать фору новой Audi . И я неспроста приплел сюда Audi.
Сразу спойлер: этот Ягуар практически не страдает от проблем с электрикой, характерных для британских машин рубежа веков. Из первой части мы уже выяснили, что машина естественным образом не корродирует, при этом хорошо покрашена, имеет отличную в плане ездовых характеристик и надежности подвеску… Подкачали разве что тормоза. Здесь рассмотрим типичные проблемы трансмиссии и моторов.
Трансмиссия
Коробки, разумеется, строго автоматические, до осени 2012 года это были шестиступенчатые АКП серии 6НР, а после – восьмиступенчатые 8НР. Тогда же, в конце 12-го, появились полноприводные версии, впервые в истории XJ, приче м привод на переднюю ось сочетался только с компрессорным V6 3,0.
Проблемным считается редуктор – он довольно быстро начинает течь. Сапун механизма забивается, масло давит через сальники и затягивает под них грязь. Износ сальников, а затем и контактных поверхностей валов понемногу снижают уровень масла в картере. Подробно о проблемах редуктора мы писали в материале про XF.
У полноприводных версий раздаточная коробка производства Magna, как у xDrive на BMW тех же лет. И проблемы точно такие же, как на баварских авто: износ шлицов переднего кардана, механизма включения блокировки из-за износа червяка, подклинивание кулачкового механизма сжатия фрикционов, а следом и самих фрикционов. Ну и износ подшипников при больших пробегах и редкой замене масла. Коробка вообще очень чувствительна к его уровню и чистоте. Масла прекрасно подходят баварские. Оригинальное ягуаровские ценой в 5 100 рублей за литр – это для дилеров и шикующих эстетов.
Облегчение механической части у ZF 8HP, пожалуй, самое неоднозначное улучшение. Широкое применение легких алюминиевых корпусов барабанов, планетарных передач и сборок приводит не только к усложнению процесса сборки-разборки (и, соответственно,к сокращению количества сервисов, которые могут квалифицированно отремонтировать эту АКП), но и к повышенному износу самих планетарных передач – они хуже переносят пиковые нагрузки.
Более надежный маслонасос, устраненные проблемы с внешними течами, снижение загрязнения масла и более удачный терморежим ZF 8HP по сравнению с той же 6HP позволяют при аккуратной эксплуатации заметно увеличить пробег до серьезных ремонтов. Рекомендации давно известны: более частая замена масла и поменьше гонок.
Если уже слышен небольшой шум, пробег более 100 тысяч, а ездить на машине вы планируете еще долго, разумно будет сделать плановый ремонт с заменой накладок блокировки гидротрансформатора и проверкой состояния планетарных передач. В этом случае есть шанс потратить 100-120 тысяч рублей вместо 300-350, когда коробка уже развалится.
Моторы
Блок цилиндров алюминиевый, привод ГРМ цепями, электрические фазорегуляторы, впрыск непосредственный, а еще сверху располагается модуль компрессора с жидкостным интеркулером. Конструкция крепкая, но не без нюансов.
Вторая большая проблема, помимо агрессивных настроек блока управления, это система охлаждения. Что особенно критично, учитывая плотность компоновки под капотом. Трубопроводы для антифриза здесь сложной формы – это пластиковые жесткие патрубки на переходных кольцах, да еще и на быстросъемных креплениях, потому что к хомутам было бы просто не подобраться. А поскольку англичане еще и склонны к экономии, то до 2017 года все патрубки были клееными из двух частей. Не внутренней и наружной, а верхней и нижней. И разумеется, их рвало по шву буквально через два-три года эксплуатации.
С возрастом уплотнительные резиновые кольца в блоке цилиндров и соединительных алюминиевых проставках проседают, и мотор начинает понемногу травить антифриз на соединениях. Подобраться к нижним патрубкам и деталям в развале блока откровенно сложно – придется снимать весь впуск с интеркулером и нагнетателем. Защелки между разными патрубками тоже обламываются, причем надежного способа соединить их еще не придумано. Конечно, при колхозном ремонте особенно не парятся, густо мажут герметиком и загоняют шуруп прямо через пластик в алюминий проставки, а на соединении с блоком просто ставят клеевой герметик.
Отдельная беда – это течи помпы: оригинальная начинает люфтить уже тысячам к 40 и требует замены к 50.
Термостаты тоже стоит менять регулярно, особенно термостат системы охлаждения АКП. Она тут с теплообменником, но антифриз туда поступает через дополнительный боковой радиатор и дополнительный термостат, который в зависимости от температуры либо направляет в теплообменник теплый антифриз непрогретого мотора, либо холодный из допрадиатора. Соответственно, выход из строя этого термостата убивает АКП и не дает прогреваться мотору.
Что делать с охлаждением? Регулярно проверять уровень антифриза и следить за течами, своевременно устраняя их. Также стоит контролировать состояние радиаторов и как минимум ежегодно промывать их.
Ресурс тонких пластинчатых цепей ГРМ колеблется от 100 до 150 тысяч. Замена недешевая, легко потянет на 150 тысяч рублей, поскольку обязательно нужно менять очень слабые успокоители, а это исключает замену цепей протяжкой. На машинах 2016 года уже стоит успокоитель и натяжитель нового образца, что обычно означает, что цепи будут ходить дольше. Во всяком случае, довольно много машин уже прошли критическую отметку, а цепи не звенят и не рвутся, хотя многие рекомендуют менять цепи, не дожидаясь проблем. Обычно при замене цепей выявляют кучу патрубков системы охлаждения под замену, а заодно – износ привода компрессора.
Течи двигателя по переднему и заднему сальнику – еще одна дорогая проблема. Причина в высоких температурах и загрязнениях системы вентиляции картера. Сами сальники недорогие, а вот работа объективно недешева из-за уже упомянутой плотности компоновки.
Звук топливных насосов высокого давления, которые тут расположены на картере блока внизу справа и приводятся от цепи привода балансира и маслонасоса, тоже часто пугает. Они начинают стучать, успешно имитируя стук вкладыша коленвала. Хорошо, что ТНВД можно отключать по отдельности для диагностики, это упрощает поиск неисправного устройства.
Еще почти всех владельцев достают поломками пластиковые патрубки впуска, по которым воздух от воздушных фильтров поступает в дроссель. Ломаются отводы под перепускной клапан компрессора и вакуумные магистрали и вентиляция. Мелкие трещины и подсосы не так страшны для мотора с чугунной гильзой, но ресурс снижают, да и качество работы мотора из-за неучтенного воздуха тоже сильно падает.
Про родственные моторы – 3-литровый атмосферник, а также 5-литровые V8 в атмосферном и наддувном исполнении – в целом можно сказать все то же самое.
Про дизельный двигатель 3,0 подробно рассказано в материале про XF 1-го поколения. Jaguar называет его AJ-V6D, но на самом деле это мотор PSA DT20C, и он широко распространен на внедорожниках Land Rover. На достаточно тяжелом (1800 кг) XJ этот мотор в самых мощных версиях выглядит уместнее, чем на XF.
Маслонасос и вкладыши коленвала нужно менять, не дожидаясь стуков, а масло лить лучше 5W50 или даже 10W60, если эксплуатация активная. Впрочем, к качественным минеральным маслам 15W50 или 20W50 мотор тоже относится хорошо при условии их частой замены.
При покупке Икс Джея с дизелем обязательно замерьте манометром давление масла после прогрева до рабочей температуры: на холостых должно быть не меньше 1,2кг*см2, а на 2000 об/мин – не менее 2,2, даже если масло очень жидкое, 0W20. Обязательно посмотрите, нет ли следов побежалости на распредвалах, что говорит об их перегреве и масляном голодании ГБЦ, и нет ли течей крышек ГБЦ и впуска. И оцените звук мотора: исправный работает мягко, а вот жесткая работа говорит о проблемах с давлением, износе или упорном использовании неподходящих масел.
Моторы EcoBoost 2,0 – это старые-добрые моторы Mazda L, которые нагрузили турбонаддувом и непосредственным впрыском. Дешевая и максимально нагруженная конструкция потеряла запас прочности, но мощность более чем достаточная даже для очень тяжелой машины. Жаль, полный ресурс моторы редко могут выработать, поломки обычно связаны с детонацией и перегрузкой вкладышей коленвала. А причин может быть достаточно много, от неудачного топливного насоса низкого давления до грязных радиаторов и перепробега маловязкого масла.
Дешевый ремонт для мотора 2,0 позволяет не особенно переживать из-за надежности. Фактически капремонт этого двигателя стоит меньше, чем замена ГРМ на AJ136/133. Поэтому даже если двигатель выдержит всего полторы сотни тысяч пробега, то катастрофой для владельца XJ это не станет.
Брать или не брать?
Снаружи
Н ичто не дешевеет так быстро, как изначально более дорогая вещь. Хозяева представительских седанов это знают лучше других автовладельцев. Кому S-класс по цене Фокуса? Желающие на Мерс, Ауди и BMW найдутся всегда. А на Jaguar?
Зверям такой красоты на роду написано быть чистыми и ухоженными. Жить они должны в комфорте отапливаемых паркингов, не ведая опасности быть поцарапанными дверью соседской машины. Не для того старались Джефф Лоусон и Ян Кэллум, стараясь воплотить в крылатом металле черты их предков. Конечно, стать у X 350 уже не та. Пропала хищная грация, за которую фанаты были готовы простить многочисленные капризы X 308 и X 300.
Зато в деталях это все еще он – британский классик с глазастой оптикой, рельефным капотом и кучей хрома, выглядящей как никогда уместно. Табличка Portfolio на крышке багажника намекает, что это ж-ж-ж из двойной выхлопной – неспроста. Таких седанов завод в Бирмингеме выпустил лишь 300 штук. Новая облицовка радиатора и вентиляционные решётки в крыльях из алюминия – тому подтверждение.
Внутри
Прежние распластанные по земле XJ неизменно оставляли след от низкого дверного проема на макушке владельца. X 350 дружелюбнее, пусть и ценой неповторимости внешнего облика. Когда от выбора разбегаются глаза – это не круто. Настоящий эксклюзив – это минимум вариантов, но подобранных с безупречным вкусом. Версия Portfolio не заставляла клиента напрягать мозг – четыре цвета кузова и три варианта кожи.
Задний диван, по давней английской традиции расположенный чуть выше передних кресел, гостеприимен без скидок на своеобычность Ягуара. По величине колесной базы короткий X 350 уступает лишь S -классу, оставляя позади Audi и BMW . Оснащение достойное: индивидуальный климат, обогрев дивана, собственный мультимедийный комплекс с экранами в подголовниках, акустические стекла… Вам удобно, сэр?
В движении
Полновесные 395 сил на 1 700 кг массы – это много. А 5,3 секунды до сотни – это уровень М5 Е39, и это быстро. Но в XJR важно не это. Ягуар силен, быстр и чертовски опасен в схватке с AMG и M -ками, но как же приятно на нем просто расслабленно катить по пустому вечернему городу. Сильный хищник не обязан демонстрировать агрессию на каждом шагу.
Упругая жесткость, спортивная собранность – это для немцев. Jaguar вежлив и предупредителен к седокам в любом из двух доступных режимов адаптивной пневмоподвески. Умная электроника системы САTS, получая информацию от систем стабилизации, курсовой устойчивости и трекшн-контроля, незаметно от водителя регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от режимов движения. После 160 км/ч для еще большей устойчивости XJR самостоятельно припадает на 15 мм к дороге.
Базовые настройки подвески поражают мягкостью, заставляя думать, что питерские дороги уже вышли на европейский уровень. Для городской езды лучше не придумаешь. С ростом скорости начинает досаждать вертикальная качка кузова, и после 100 км/ч имеет смысл перейти в спортрежим. Плавность хода от этого страдает не сильно, подвеска продолжает исправно глотать большинство неровностей. Опасаться стоит в первую очередь за 20-дюймовые диски с низкопрофильными шинами Advan. Дорожные дефекты при этом нисколько не влияют на курсовую устойчивость: Jaguar и не подумает спрыгивать с траектории при повороте на плохом покрытии.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 20 | 10 | 15 |
Скоростной пилотаж по извилистой дороге заставляет забыть о представительской сущности большого Ягуара. Легкий кузов с жесткостью на кручение, недоступной конкурентам, позволяет пятиметровому седану проходить повороты на зависть иным хот-хэтчам. А вольная система стабилизации вкупе с задним приводом и развесовкой 53/47 – лучшее доказательство тому, что спорт для XJR – не просто маркетинговый термин.
Несмотря на море британского очарования, Ягуару есть к чему стремиться. Представительских опций, несмотря на весь королевский апломб – маловато. В списке оснащения нет кресел-оттоманок, массажа, доводчиков дверей и прочих сибаритских фишек. Тормоза Brembo хватки, но недолговечны. Любителям ездить на все деньги – прямая дорога, скажем, к Arden . Собственно, это одна из немногих доработок, помимо иной выпускной системы (в нашем случае это Magnaflow), допустимых для XJR.
Сильные стороны и недостатки до боли напоминают Maserati Quattroporte. Как и XJR, это автомобиль для романтиков. Четырехколесное средство самовыражения с неповторимым дизайном и выдающимися ездовыми повадками, чуждое прямому сравнению с так богато укомплектованным, но таким бездушным масс-маркетом. Поэтому X 350 – уже классика, покупка которой – демонстрация в первую очередь хорошего вкуса. Его немецким конкурентам для обретения такого статуса ждать еще лет десять.
История покупки
Стоит лишь один раз распробовать, что такое Jaguar , и послевкусие будет преследовать тебя всю оставшуюся жизнь. Алексей понял это на себе. Лет десять назад он владел XJR в кузове X 300, но те времена давно прошли. Продав в 2016 году купе Audi RS5, он и не думал ни о каких Ягуарах, но увидев случайно в продаже ухоженный XJR в версии P ortfolio, не смог устоять перед кошачьим очарованием. Седан оказался 2007 года рождения, покупался новым и жил у одного хозяина в Питере, набрав 54 000 км пробега по выходным дням в хорошую погоду – как тут устоять? Цена была соответствующая – 1 300 000 рублей.
Ремонт
Диагностика на фирменном сервисе не выявила ничего критичного. Там же, у дилера, было сделано ТО. Дальше началось приведение XJR в максимально идеальное состояние, как он того и заслуживал. На лобовом стекле имелись скол и трещина. В комплектации Portfolio лобовое может похвастать электрообогревом и акустическим покрытием – Алексей приобрел на замену стекло P ilkington за 25 000 рублей. Установка у дилера вместе с удалением сколов на стойках и крыше обошлась в 40 000 рублей, еще во столько же встала замена неработающих парктроников вместе с их покраской.
Почти с самой покупки любое активное торможение сопровождалось адским скрипом. Оказалось, что на Ягуаре стоял один из самых недорогих вариантов колодок. После их замены на оригинал скрипа как не бывало. Тормозные суппорты отчистили от странного для представительского Ягуара красного цвета и покрасили в графитовый серый. Попутно за 28 000 рублей обслужили всю тормозную систему.
При проезде лежачих полицейских скрипела подвеска. Диагностика выявила наличие чужеродных сайлентблоков и втулок из полиуретана. Вместо них поставили оригинальные сайлентблоки и рычаги. Работа вместе с запчастями обошлась почти в 40 000 рублей.
Досталось и салону: тут обновили подзатертую кожу на руле, а бренчащий бардачок проклеили виброизолирующим материалом. Кузов прошел полную процедуру детейлинга, включая двойное покрытие керамикой. Заодно были поменяны помутневшие противотуманки.
В конце теплого сезона стал периодически загораться Check Engine. Диагностика показала проблему в клапане EGR . Замена на оригинал плюс обновление прошивки сняли все симптомы. Перед самой зимовкой была обслужена пневмоподвеска: удаление конденсата из системы (магистраль находится под запасным колесом) и ремкомплект компрессора.
Эксплуатация
Используя Jaguar для променадов в летние выходные дни, Алексей добавил к пробегу XJR всего 5 000 км. Автомобиль избалован вниманием не только взрослой аудитории: его обожают трогать и рассматривать дети, а каждый визит на сервис вносит легкую суету в привычный график работы дилерской станции.
Год выпуска: 2007 Мощность: 395 л.с. Разгон до 100 км/ч: 5,3 сек Топливо: АИ-95 ТО с заменой масла и фильтров (масляный, воздушный, салонный): 14 500 рублей (расценки дилера с учетом скидки предоставляемой владельцам возрастных Ягуаров)
Стоимость запчастей далеко не запредельна, особенно по меркам премиум-бренда. Тормозные колодки – 6 000 рублей, диски — 12 000 рублей. На Audi RS5 аналогичные детали стоят в несколько раз дороже. Часто выручает родство с Land Rover: взаимозаменяемы не только мелочи вроде лампочек, но и более серьезные детали. Когда у Алексея возникла необходимость замены поддона коробки, сами сотрудники дилера предложили вместо оригинала с ягуаровской маркировкой за 30 000 рублей приобрести аналогичную деталь от L and R over, стоящую в три раза дешевле.
Планы
На данный момент XJR выставлен на продажу. Зачем? Чтобы купить другого британского зверя. Продать редкий и ухоженный Jaguar можно только ради того, чтобы купить другой Jaguar .
История модели
На фото: Jaguar XJ (X350) '2003–07
Седан с алюминиевым кузовом, весящий примерно на 15% легче, чем Audi A 8 в сходной спецификации, приводился в движение компрессорным V 8 объемом 4,2 литра мощностью 400 л.с. Этого хватало, чтобы XJR долетал до первой сотни за 5,2 секунды. Максималка была ограничена электроникой на уровне 250 км/ч.
В 2007 году модель пережила рестайлинг, сменив номер кузова на X 358 и получив новую внешность, варианты отделки интерьера и опции. Через два года седан был снят с производства, закончив тем самым эру неоклассического дизайна представительских седанов Jaguar . На смену ему пришел XJ X351.
Салон
Ягуар не пытался составить конкуренцию немецким флагманам, выпуская XJ. Задачей компании было создать альтернативу Porsche Panamera. Именно поэтому модель имеет купе-образную форму кузова. От чего и скромный объем багажника – 520 литров. Расстояние между задним и передним рядом кресел достаточно большое, что придает удобства задним пассажирам, но уклон крыши слишком резкий и это может их огорчить. Разделенный климат-контроль и подогрев заднего сиденья долго входили в набор опций. Также автомобиль не отличается хорошей шумоизоляцией.
Кузов
Большая часть составляющих кузова выполнена из алюминия, а передняя вообще из легких магниевых сплавов. Это сделает кузовные роботы несказанно дорогими. И далеко не каждая мастерская возьмется за такой ремонт. Все хромированные элементы декора выполнены из алюминия. Восстановление, которого невозможно. Набор новых молдингов стоит – 7 000 рублей. При отрицательных температурах замки XJ очень часто замерзают. Смазка специальными составами помогает не на долго.
Трансмиссия и электроника
Еще одно достаточно проблемное место – шайба управления АКПП. По замыслу инженеров она должна выдвигаться из плоскости центрального тоннеля. Но бывают случаи, когда она застревает в начальном положении. Стоимость подержанного селектора стартует с 30 000 рублей. Трансмиссию надежной назвать сложно. Она не любит грязного масла и требует постоянной проверки его уровня. Существует также проблема быстрой разрядки аккумулятора. Поэтому прослушивание любимых треков, с заглушенным двигателем может привести к трудностям последующего запуска двигателя. В целом электроника очень слабое место автомобиля.
Двигатель
Первое, что нужно знать, так это привередливость к не качественному топливу. И совсем не важно, какой мотор находится под капотом: 2-х, 3-х или пятилитровый. Самым распространенным на территории РФ является авто с двигателем V8, объемом 5.0 литра. В начальных версиях были проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Комплект стоит – от 30 000 руб. В целом двигатель очень надежен, кроме водяного насоса (2 100 рублей). Силовой агрегат 3.0 V6 – это усеченная версия предыдущего двигателя. Он тоже является достаточно надежным. У компрессорной версии не долговечный привод нагнетателя. Приобретать новый, стоимостью 40 000 рублей не обязательно, сервисы могут починить старый. Дизельная 3-литровая версия знакома многим мастерам автосервисов по внедорожникам Land Rover. Основная проблема этого мотора – проворот вкладышей или разрушение коленвала. Производитель заявляет, что в 2014 году эти неполадки устранили.
Подвеска вряд ли обрадуется разбитым дорогам. Сайлентблок стоит – от 1200 рублей, передняя ступица – от 20 500 рублей, задняя пневмостойка – 48 900 рублей.
Но мало этого: мне нужна была и совершенно определенная цветовая гамма салона – бежевый низ Cashew с шоколадным верхом Truffle и корнем орехового дерева на декоративных вставках, опять же, потому что для меня это самое красивое сочетание. Мне совершенно не нравится, к примеру, вариант с серой передней панелью с темным деревом, потому что половину очарования этакая раскраска убивает мгновенно. Ровно то же самое могу, кстати, сказать и о 19-дюймовых дисках с плоскими спицами в черном цвете кузова – ну абсолютно не то впечатление в итоге выходит!
Но и это еще не все: мне нужен был ни в коем случае не дизель (у нас солярка с парафином, передающим в морозы пламенный привет, да и на уровне предубеждения не хочу такой двиг в Ягуаре), а нужен мне был безнаддувный V6, самый надежный в линейке, загадочно редкий. Насколько я могу судить, большинство бензиновых Иксджеев идут с турбомоторами и 4WD, и хотя все четыре гребущих колеса, конечно, всегда хорошо, однако как-то интуитивно мне хотелось агрегат без улиток. И вот те на: ягуаровские флагманы в России новыми продаются только с полным приводом и вот этим самым турбо V6 340 л.с.! И у них больше нет того орехового дерева, которое я хотел: после рестайлинга они заменили его на, мягко выражаясь, нечто менее приятное по цвету, хоть и с тем же рисунком. Странное решение – вместо сочно-коричневого мутно-зеленый, который мне уже совершенно не нравится. И еще я понял, что рестайлинговые фары со строгими скобочками диодов мне нравятся меньше, чем старые, и мне немного не по душе новые громоздкие бампера с хромированными массивными рамками, визуально утяжеляющие машину. И ко всему, мне на фиг не нужен был Лонг. Ну и чтоб в идеальном состоянии, пожалуйста.
Короче, когда начинаешь предъявлять подобные требования, черта с два ты себе подберешь ровно то, что ты хочешь. Ну ладно, с колесами просто: пошел и купил, ну а с салоном как быть – перетягивать? А если найду нужный салон и мотор, но не в том цвете кузов – что, красить машину? Хотя и на это готов был пойти… Уж какие варианты не попадались – то с конским пробегом после 8 ДТП, то дизеля-дизеля, то все как надо, только кузов черный, а то вдруг в Астрахани стоит в автосалоне идеальный вариант 14 года, но полноприводный турбо (уж чуть было себя не убедил, что черт с ним, надо ехать и брать).
И вдруг. В столице случайно наткнулся. ВСЕ, что мне было надо. ВСЕ от и до. Как раз тот комплект расцветки, нужный мотор, в прекрасном состоянии, и все это ВЧЕТВЕРО дешевле, чем новый, хотя он реально весь вылизан (не покидало ощущение, будто даром отдали). Даже сейчас не имею ни малейшего понятия, как я мог сперва его в голове своей выдумать, а потом узнать, что кто-то его как раз сейчас совсем случайно продает, будто мысль материализовалась. Я его вырвал прямо из-под носа другого покупателя, удачно для меня улетевшего по делам как раз накануне покупки. Когда он прилетел, на месте Ягуара было пусто. Я получил, что хотел. Ну хорошо, диски не в хроме, но хром я себе отдельно купил, и получилось как раз два комплекта колес: обычный на зиму, пижонский зеркальный на лето.
Получилось так, что после покупки я на нем сразу в межгород с семьей учесал, даже инструкцию прочитать не успел, а там такой том толстенный. Разбирался как-то уже на ходу.
Очень красивый салон! Кожей обтянуто все, на что падает взор. Если хромированная деталь – так не пластмасса с покрытием, а прямо такая холодная, тяжелая цельная железяка, везде так сделано. Даже в дефлекторах все из настоящего металла, все ободочки крутилок, нигде нет фальшивки. Но вот что касается панели приборов – тут авторы устроили большую иллюзию: вместо щитка здоровенный планшет (странно, что не сенсорный, некоторые сквозь руль тычут пальцами), на котором циферблаты нарисованы. Ну, тут зато простор для творчества: мультипликация при смене режимов, вид кругляшей хоть объемный, хоть плоский на выбор, цвет меняется в зависимости от настроек авто, бортовой компьютер вырастает на месте тахометра, а то и карта навигатора на другой половине щитка. Там, по идее, какой-нибудь хакер хоть кино показать может, хоть телепередачу. Не всем тру-фанатам Ягуара такое решение пришлось по душе, мол, реальные приборы исторически тоже часть стиля, что это за компьютерные игры такие… Не знаю, мне очень понравилось. Центральный дисплей управляет всем и вся (печка – зверь!), мультимедиа претендует на большую продвинутость, видео играет, по блютусу связывается с вашим телефоном и позволяет говорить по громкой связи, на этом же экране номер набирать, по контактам шарить, и даже выходить в интернет и смотреть Ютуб (я ахринел, когда обнаружил, что в машину перешел реально весь функционал телефона, раньше не сталкивался). Ну и нельзя не упомянуть про ночную иллюминацию всего салона от и до – аж карманы дверей светятся, даже пороги докладывают, что у вас Ягуар, если вдруг вылетело из головы.
Ну и конечно, утонченная деталь: селектор коробки передач в виде массивной шайбы, которая на стоянке утоплена в тоннель заподлицо, но при запуске мотора выезжает вверх при помощи электропривода.
Вообще, нет ощущения большой и тяжелой машины. Очень чувствуется, что авторы сделали упор на спортивность (и говорят, что следующий XJ продолжит эту традицию), причем по относительной компактности внутреннего пространства это тоже хорошо ощущается, обширности немцев тут нет даже близко, все сидят, вложенные, как карандашик в пенал. Действительно, похоже на спорткар. Он управляется просто изумительно, наружу поворота его даже при откровенно быстром вваливании не очень-то тащит (может, колеса 275-й ширины держат так), и 515 сантиметров длины и двухтонный вес ВООБЩЕ не стоят над душой. Я не знаю, как они это сделали, но он не воспринимается как громоздкий, хотя фактически все-таки очень велик. Нельзя не вспомнить про удобный парктроник, показывающий на центральном дисплее наглядно, чего там вокруг машины творится: при определенном уровне сноровки за считанные секунды впритык ко всему можно вставать. Правда, в руководстве написано, что прерывистый сигнал переходит в сплошной, когда до препятствия 30 см, а у меня получается в два раза меньше, так и до касания недалеко.
Если подвести итог: он красивый и необычный, и при определенной сноровке отлично может быть авто на каждый день, круглый год. И редкий, их мало, когда я встречаю на дороге кого-то в таком же, мы с улыбками показываем друг другу большие пальцы, как единомышленники. Черта с два так сделают хозяева новых S-классов, им это и в голову не придет, а мы, кто за рулем XJ – мы понимаем степень нашего сектантства! И если та же нынешняя немецкая тройка представительского класса (плюс всякие Генезисы) намелькалась на улицах так, что уже надоела, то на этот люди неизменно заглядываются. Фактически, конечно, стало очевидно, что нынешние S-класс, А8 и семерка за эти же деньги дают более удобное оснащение, простор и комфорт, но они не дают то, за что я люблю эту машину помимо ее красоты – редкость и оригинальность. Это, кстати, именно то, что отлично дает Панамера, да и по уровню внимания Ягуар XJ ее напоминает (во, написал и дошло, да ведь он ОЧЕНЬ похож на Панамеру на ходу, жесткость хода, звук мотора – точь-в-точь то же самое), но, пусть закидают меня шапками фанаты технически, не спорю, более совершенного немца, Панамера горбатая уродина, а XJ стройный красавец. На вкус и цвет, конечно, но… На нее сзади мне лично смотреть тяжело. А Ягуар аж удовольствие доставляет, когда на него просто в окно смотришь, как он стоит на парковке. На нем каждая поездка в кайф, вплоть до предвкушения, как вот ты к нему сейчас подойдешь, и как ты на нем поедешь, и как тебя проводят глазами. Ну а учитывая, как я давно хотел себе этот аппарат – мечта сбылась у человека, можно сказать ))) А это ведь, как ни крути, дороже денег.
К сожалению, попытка пофотографировать уперлась в проблему: в моем бедном районе окружение на заднем плане хуже некуда (да, я купил тут квартиру задолго до того, как смог себе позволить нормальный район, а теперь у меня тут ремонт забабахан, и мне до слез его жалко бросать и начинать заново всю эту эпопею, пока живу здесь). Короче, надо ему будет в центре сделать нормальную фотосессию, где почище, и как раз он на хромированных дисках будет (тут пока на зимних стандартных). А пока пофоткал немного на телефон просто для общего вида. Да, я знаю, что отвратительные фоны, мне перед Ягом самому стыдно.
Летом отправляюсь на нем через всю Европу в круиз до Италии, проверю на буржуйских магистралях. На Драйве кто-то писал, у него такой в Германии шел 243 по GPS!
Читайте также: