Холодный впуск своими руками на газель некст

Обновлено: 28.01.2025

Решил поставить к лету на машину холодный впуск. Потому как машина со среднемоторной компоновкой. Подкапотное греется дай боже, да ещё и впуск очень длинный.

Наткнулся на американском сайте на картинку ниже. В принципе ничего сверх сложного нет. Покупаем трубу из нержавейки, гнём как надо. Заодно на разборке найти МАФ. Сверху одеваем фильтр. Огромный плюс установки на моей машине - наличие рядом воздухозаборника на заднем крыле машины - воздух будет идти прям на фильтр, да и грязи/воды будет меньше на него попадать.

Но возникло пару вопросов:
1. Труба просто сделанная из нержавейки подойдёт? Не надо заморачиваться высчитывая длинну и изгиб или, как и выхлопная система, впуск нужно предворительно рассчитывать?
2. Какой фильтр лучше использовать: конус или гриб, с пропиткой или без, ну и какой фирмы предпочтительно?
3. Может лучше делать не из нержавейки, а из пластика, у него и теплопроводность пониже? Или найдутся умельцы, которые из силикона сделать смогут?

Миниатюры

ну. имха просчитывать длину впуска и так же гиб труб, на маломощных моторах смысла нет. И пол-лошади прироста не будет с этого. А вот динамический наддув - пользы даст))) Почему бы как на запорах не поставить ракушку на крышку багажника/капота, да которая, прям, в штатный короб с нулевиком в штатное место дуть будет?

ну. имха просчитывать длину впуска и так же гиб труб, на маломощных моторах смысла нет. И пол-лошади прироста не будет с этого. А вот динамический наддув - пользы даст))) Почему бы как на запорах не поставить ракушку на крышку багажника/капота, да которая, прям, в штатный короб с нулевиком в штатное место дуть будет?

Динамический наддув и получится. Фильтр будет стоять прям на пути потока воздуха из бокового воздухозаборника.

P. S. Штатный короб тоже имеет выход рядом с этим же воздухозаборником.

обеспечь обдув штатной щели забора воздухана. нулевик не для повседнева.
вообче как бы впуск тоже прощитывался производителем.есть на современных моторах куча камер на впуске не просто так. снижение шума,более оптимальный впуск по скорости потока и объему воздуха. с нулевиком рокот появляется.

P. S. Штатный короб тоже имеет выход рядом с этим же воздухозаборником.

Нах тогда трубу делать? ставь нулевик в штатное место, да поищи на ауках, где-то специальные ракушки на бок продавались.

Читаем выше - уже обеспеченно.

Почему? Место установки не допускает попадание избыточного количества грязи и влаги.

вообче как бы впуск тоже прощитывался производителем.есть на современных моторах куча камер на впуске не просто так. снижение шума,более оптимальный впуск по скорости потока и объему воздуха.

Ну у меня только одна камера - для фильтра.

Если ставить в штатное место, то все эти зигзагообразные трубы придётся сохранить. Проще и лучше делать новую трубу с плавными изгибами и минимальной длинной. Да и без ракушки будет нормальный поток воздуха.

Читаем выше - уже обеспеченно.

Почему? Место установки не допускает попадание избыточного количества грязи и влаги.

Ну у меня только одна камера - для фильтра.

Вот это, по-моему, не самое страшное.

я пробовал и сухой апекси и кн мокрый.
через несоклько тысяч маф в пыли. хотя фильтр изнутри чистый. подсасывание пыли еще откуда-то исключено.
на штатном все чисто. да чем там. нулевики на просвет святятся.дырки видно в кн как в марле.
еще раз грю.не стоит на каждый день.не практично и зачем лишний износ двигателя

5 лет езжу на K&N. По поводу какой материал для впуска лучше. конечно термопластик! Он легче в полтора-два раза, чем алюминий и карбон, но в отличии от них ему плевать на температуру моторного отсека. Нержавеющие. для них есть другие области применения.
Проблемы конечно есть и у термопластов, они черные и не блестят.

Он легче в полтора-два раза, чем алюминий и карбон, но в отличии от них ему плевать на температуру моторного отсека.

Карбон тяжелее термопластика и имеет хорошую теплопроводимость?! Я думал тепло он проводит на уровне пластика.

Я думал тепло он проводит на уровне пластика.

У меня был экспериментальный карбоный патрубок и термопластиковый, у клиента брал старый нерж несколько иной формы и алюминиевый, который он собирался купить у одного юзера вместе со старой HKS-какой на конце. Ставил на прогретую машину летом на 20 минут каждую деталь и замерял лазером. Термопластик выиграл и по весу и по температуре набранной за 20 минут. К сожалению фото и не только эта информация канула вместе с умершим HDD ещё осенью. Если будет возможность повторить замеры, сделаю.

конечно про технологию ни слова и не будет. Но академическая доступна и есть в сети, ссылки на неё давал не тольно я. Обходной технологии насколько знаю в сети нет.

Самое простое для твоей MR - купить остатки алиминиевого пайпа, он часто остаётся и сварить необходимую деталь по месте. Нержавейка для впуска неподходит. Переломов, углов, резких изгибов лучше избегать. Труба у посадочного фильтра большего диаметра например 90 мм должна плавно переходить в диаметр дросселя или турбо допустим 70 мм.

Фильтры сухого типа вроде апекси более лояльно воспринимаются расходомером, мокрым, тем более обработанным большим количеством масла можешь загубить, хотя я ездил на K&N несколько лет. пока не выбросил из машины расходомер) Фильтру необходим изолированный короб, тогда хоть какой-то толк от этого есть, плюс меньше пачкается. Однако весит дополнительно)

По сути любой тюнинг впуска двигателя внутреннего сгорания сводится к простой вещи - затолкать в цилиндры побольше топливо-воздушной смеси (далее ТВС). Это и расточка каналов, и компрессоры/турбины. Не менее эффективным также является охлаждение ТВС. Равно как и слишком горячая ТВС сильно расширится и при том же объёме, масса горячей ТВС в цилиндре будет меньше, чем холодной. А это приведёт к снижению мощности двигателя. Хотя по коэффициенту расширения получается, что нагрев воздуха на 100 градусов приведёт к увеличению объёма всего на 3-4%. Опять таки при нагреве меняется также и вязкость воздуха. И вообще в двигателях внутреннего сгорания многие величины, это компромисс, результат влияния самых различных факторов. То есть оптимальная температура ТВС вполне конкретная величина и перегрев\недогрев снизит мощность. В случае холодной смеси бензин будет плохо испаряться и "вылетать в трубу", а при слишком горячей в цилиндры будет поступать мало ТВС.

Доработка впуска

В случае с 402м на необходимость снижения температуры впуска указывали следующие факторы - зимой при заборе воздуха с коллекторов уже при 10 градусах тепла бензин в карбюраторе на ХХ закипал. Летом же после продолжительной езды тяга мотора ощутимо снижалась. При этом впускной коллектор был настолько горячий, что к нему невозможно было дотронуться. Кроме того после стоянки в жару летом из карбюратора уходил почти весь бензин и приходилось долго крутить стартером. Решено было заморочиться со снижением температуры впускного коллектора. В своё время при ревизии коллекторов я выломал заслонку лето-зима:

Вообще, насколько я понял это фишка была придумана полвека назад, когда бенз был очень плохим и плохо испарялся. С современным бензином эта штука не нужна. Итак, вытачиваем из железного уголка заглушку заслонки:

Подгоняем как можно точнее, чтобы она не бренчала в случае, если отвалится. Уголок нужен, чтобы она не могла провернуться:

Приварем только к оси. К коллектору даже не пытайтесь приварить - он из чугуна. Во первых чугун плохо варится, а во-вторых он перекалится и станет слишком хрупким. Никаких болтиков/винтиков здесь применять нельзя - открутится от вибраций. Также не пытайтесь закладывать теплоизолятор - асбест, паронит - всё сгорит.

Следующий этап на привалочной поверхности выпускного коллектора сверлим небольшие отверстия:

Этим мы уменьшим передачу тепла от выпускного колелктора к впускному. Почему сверлим именно выпускной коллектор? Так к прокладке будет подводиться меньше тепла, а отводиться столько же. В противном случае есть риск прогара прокладки. Раскернивать коллектор нельзя - чугун очень хрупкий, острой сталью намечайте отверстия. Сверлится чугун хорошо. Сами отверстия неглубокие, важно создать прослойку воздуха между металлом и прокладкой. По той же технологии хотел изрешетить привалочную поверхность впускного коллектора к ГБЦ, но засцал немножко - стенки там толщиной в 3 мм, да и есть риск подсоса воздуха.

Следующий этап - изоляция каналов от выпускного коллектора. Вырезаем из асбестовой ткани выкройку:

Технология простая - прикладываем ткань и по границе проводим маркером, после чего вырезаем. Потом помещаем выкройку на место:

Ну и тюнинг был бы не полным без термоизоляции воздушного фильтра :). Вырезаем из асбестовой ткани выкройку, и покрываем изнутри первым слоем герметика:

Как показали первые испытания, температура впускного коллектора снизилась значительно. Вблизи карбюратора можно спокойно держать палец, то есть температура не более 50 градусов. Со стороны ГБЦ коллектор значительно горячее. С учётом того, что с карбюратором смешение бензина хуже, чем у инжектора, то наверно полной изоляции добиваться не следует. Проблем зимой не предвижу, так как забора воздуха с выпускного коллектора по-моему вполне должно хватить.

Работа над ошибками

При очередной ревизии движка в коллекторах обнаружил бренчание, оказалось, заслонка была приварена недостаточно качественно:

Дальше аккуратно приварил тонким электродом, а бонусом насрал немного шва через клоаку на уровне сварщика 79 лвл. Я думаю нормальный шов в таком месте может сделать только чиновник ни разу бравший взяток :).

Далее мне пришла идея сменить шпильки крепления жаровни, она же тепловой экран, он же забор горячего воздуха с выпускного коллектора. Технология отработана, ложим старую ржавую гайку и привариваем к шпильке. При этом важно нагреть шпильку докрасна и продержать в таком состоянии продолжительное время - несколько десятков секунд. Делается так - приваривается гайка по периметру, потом в центре поджигается дуга, вся конструкция разогревается докрасна. После остывания и отключения затемнения хамелеона повторяем процесс. Советую электрод после розжига дуги совать вглубь сварочной ванны. При этом нагрев происходит более эффективно. Смысл нагрева шпильки - выжигание ржавчины, превращение твёрдой в рыхлую:

Vortex, а как Вы это предстовляете? Через весь моторный отсек тянуть гофру?
Достаточно банку воздушного фильтра развернуть в сторону радиатора, в снегапад снег засасывать не будет и будет засасывать воздух подогретый от мотора и радиатора, этого вполне будет достаточно.

Я так понимаю на 402-м воздух греют для более лучшего "перемещивания" бензина в карбюраторе, пока сам карбюратор не прогреется от двигателя. Пока карб. Холодный двигатель не устойчиво работает. Может в чем и ошибаюсь? Помоему на инжейторе это лишнее.

ну где-то что-то так.

Достаточно банку воздушного фильтра развернуть в сторону радиатора, в снегапад снег засасывать не будет и будет засасывать воздух подогретый от мотора и радиатора, этого вполне будет достаточно.

а вот об этом что-то не подумал. родную гофру можно отцепить? думаю, ничего страшного, если на банку ничего одето не будет

__________________
Ежели один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет.

Все пришельцы в Россию будут гибнуть под Смоленском. (с) "Формула любви"

Vortex, я зимой сам так езжу, разворачиваю банку без гофры и езжу. А начал я так делать после того как попал в буран и в банку стока снега засосало.

а у меня вообще полбанки нету.
менял фильтр и по недосмотру купил более длинный. сам фильтр встал, а вот баку закрыть не удалось. так и езжу пока что. с открытым фильтром.

Все двигателисты пытаются воздух на впуске охладить, а вы зачем то нагреть. Чем холоднее воздух на впуске тем больше коэффициент наполнения цилиндра, тем выше мощность и естественно кпд, а отсуда и снижение удельного расхода воздуха. Естественно снижается теплонапряженность деталей. На прогрев двигателя это практически никак не влияет. Для этого и ставят интеркуллер, например на дизелях.

да всё ты правильно говоришь. подогрев воздуха более актуален для карба. для инжектора он не так критичен.

я же с точки зрения экономии. мощность -это пропорционально расходу.
когда датчик температуры воздуха обдуваеться холодов, форсунки ведь поливают сильнее.

я же с точки зрения экономии. мощность -это пропорционально расходу.

А это обратно пропорционально расходу.
Вообще у 406 подогревается дроссельный узел - тосолом через 2 трубочки и этого вполне достаточно. Причем, я лично, на лето отсоединяю и замыкаю между собой подогрев дросселя именно из-за причин указанных ruslan2009 , а на зиму ставлю все на место.

Подогрев имеет смысл именно на карбюраторе, т.к. он может обмерзать на морозе, а точнее при высокой влажности воздуха, которая характерна при температурах от 0 до -5. Наружный воздух проходит через диффузоры карба с огромной скоростью и соответственно ещё больше охлаждается. Появляется иней и воздушные жиклёры банально замерзают. В городе и на маленьких скоростях этого не бывает, а на трассе - легко. Ну а инжектору достаточно подогрева дроссельного узла, а остальное - дело ЭБУ. Ну а зимой расход однозначно будет больше, чем летом - и примеры приводить не надо: все и так знают причины.

и в городе это может быть легко. и даже не на маленькой скорости, а вообще на месте!
была у меня такая беда: утром завожу машину. заводится с полоборота. маслает с подсосом, обороты около 2000. буквально после пары минут работы обороты начинают падать. даже если при этом вытащить подсос до конца двиг всё равно работает неустойчиво, его подколбашивает, обороты падают всё ниже и ниже. спустя буквально полторы минуты двиг как будто прсирается, обороты взлетают к небесам (приходится срочно утапливать подсос почти до конца) и дальше всё нормально.
если в момент падения оборотов заглушить и подождать совсем немного, а затем опять завестись, двигатель тут же заводится и дальше прогревается нормально.
бился я с этой бедой долго. чего только не перепробывал. ни один мастер мне ничего подсказать не смог. да! начиналась эта байда только при повышенной влажности. весной, осенью, зимой в оттепель. летом и в мороз ничего похожего не было. путём долгих манипуляций и рассуждений выяснил , что это было тупо обмерзание карба. подведение к нему тёплого воздуха от коллектора немного улучшало положение, но до конца не убирало.
так что совсем не обязательно , что бы был загород и высокая скорость.

Постоянно звонят люди с вопросом или даже утверждением, что нужно удалять систему EGR (клапан, теплообменник, трубку рециркуляции), ставить заглушки, удалять катализатор и т.д.

Вся беда в том, что мифы о необходимости удаления системы ЕГР культивируются различными форумами и сервисами, которым выгодно накрутить дополнительные услуги, а толковых специалистов, которые могут грамотно обосновать необходимость тех или иных работ, практически нет.

В этой статье разберем подробно перечень неоходимых работ по поколениям двигателей ISF2.8.

Базовая версия мотора ISF2.8. Требуется только прошивка, хотя абсолютное большинство оставшихся в живых двигателей уже давно прошиты.

Базовый мотор без каких-либо дополнительных систем нейтрализации отработавших газов и т.д.

Прошивать с целью увеличения мощности и снижения расхода топлива.

2. Евро-4 (2012 г. - 2015 г.)

Первое поколение Евро-4, где появилась система EGR и дроссельная заслонка на впуске.

Стрелками показаны (сверху - вниз) трубка рециркуляции ОГ, клапан ЕГР, теплообменник ЕГР .

Прошивка с отключением системы ЕГР и добавлением мощности.
Снятие фишки с разъема ЕГР.
Если уходит антифриз, то с большой вероятностью он утекает через теплообменник. В этом случае нужно не убирать всю систему, а достаточно лишь просто пустить охлаждающую жидкость в обход теплообменника, соединив куском шланга подвод и отвод ОЖ как показано на фото:

А теперь запомните: данное поколение моторов (2013 - 2014 г.) - единтсвенное поколение, где демонтаж системы еще хоть как-то оправдан!

Действительно, тут были детские болячки с течью теплообменников и расслаиванием маслозаборной трубки, которые успешно устранили с последующей генерации в 2015 году.

3. Евро-4 (2015 - 2017 г.)

Рестайлинг двигателя был в 2015 году. Понять обновленный у вас или старый просто: если 120л.с. - старый, если 150л.с. - обновленный.

Итак, если у вас двигатель обновленный, то поздравляю, теплообменники ЕГР у вас не текут, маслозабоники не расслаиваются, сажевый фильтр отсутствует, потенциал тюнинга огромный.

Требуется только прошивка двигателя с целью:

отключения EGR, а следовательно продления ресурса двигателя.
снижение расхода топлива
увеличение тяги двигателя во всех режимах.

Никакого демонтажа системы EGR, установки заглушек, удаления катализатора не требуется!

4. Евро-5 (2018г. - н.в.)

Актуальная на данный момент версия мотора с очередными конструктивными изменениями и улучшениями.

Прошивка с целью:

ощутимое снижение расхода топлива, в среднем 1.5-3л/100км.
отключение системы EGR и продления ресурса двигателя.
улучшение тяги во всем диапазоне работы.
снижение риска потенциальных пролем в дальнейшем.

Удаление сажевого фильтра. Т.к. прожиг его будет отключен, постепенно он будет забиваться.
==============================================
Запомните - больше ничего делать не нужно.

Безусловно, почистить впуск от всей грязи от ЕГР в купе с закрытой системой вентиляции картерных газов стоит.

Выводить ли сапун в атмосферу - каждый должен решить сам. Если выводить, то двигатель будет совсем немного чище, но есть вероятность чувствовать запах картерных газов в салоне.

Теперь подробнее что любят навернуть автосервисы в качестве доп. услуг и почему это делать не следует:

Категорически не рекомендую. Во-первых, зачем туда лазить кривыми руками, а во-вторых просто зачем?? Задайте себе вопрос что вы этим хотите добиться.

А так у вас все красиво, все на своем месте.

2. Ставить заглушки клапана ЕГР.

Во-первых сам клапан является прекрасной заглушкой! Во-вторых, сам клапан является нормально-закрытым, т.е. при снятии с него электропитания клапан устанавливается в закрытое положение. То же самое относится и к дроссельной заслонке.

3. Удаление катализатора (не путать с сажевым фильтром на Евро-5)

Это вообще самый лютый развод! Во-первых он абсолютно не создает противодавления на выпуске и рассчитан на весь срок службы автомобиля. Во-вторых он действительно помогает бороться с запахами. В третьих, с вас возьмут деньги за его удаление, а потом сдадут его в пункт приема цветных металлов и на этом опять заработают.

Замер динамики 0-100 на ГАЗели Некст Евро-4 (тент).

Foton Tunland 200л.с./525Нм🔥

200л.с./500+Нм против 161л.с./360Нм в стоке Крутящий момент доступен с самых низких оборотов Снижается расход топлива за счет оптимизации рабочего процесса Клапан EGR закрыт и отключен (возможно удаление ЕГР) Обороты ХХ регулируются с клавиши круиз-контроля Мягкая работа двигателя, плавное и

Читайте также: