Генератор уаз повышенной мощности

Обновлено: 04.02.2025

Необходим более мощный генератор?

Когда нужно менять исправный генератор на автомобиле? Само собой - когда увеличивается число потребителей электроэнергии. Какой нужен в цифрах?

Генератор подбирается на основе суммарного тока всех потребителей. При этом при суммировании учитывается относительное время работы каждого потребителя в отдельности. Это достигается введением коэффициента времени их работы Кt. Ток каждого потребителя умножается на Кt. Если потребитель работает все время движения, Kt принимается равным 1.

Кt=1, применительно к карбюраторному УАЗу, у потребителей: системы зажигания, фар ближнего света, габаритных огней, фонаря освещения номерного знака, ламп освещения приборов, самих прибов в приборной панели, системы вентиляции и отопления.
Кt=0,7 - электровентиляторы системы охлаждения, радиоприемник, рация, навигация и т.п.
Кt=0,5 - сигнал торможения, дополнительный головной свет (люстра и т.п.), дополнительный рабочий свет, (задние противотуманные фонари).
Кt=0,3 - противотуманные фары.
Кt=0,25 - стеклоочиститель ветрового стекла.
Кt=0,15 - стеклоочиститель заднего стекла.
Кt=0,1 - сигнал поворота.
Кt НЕ учитываем на лебедке - такой генератор просто не влезет под капот. Лебеду питаем, рассчитывая только на запасы энергии в АКБ, а уж генератор потом восполнит потерю.

Суммирование тока производится в 2 этапа:
1. Определяется суммарная сила потребляемого тока постоянно включенными потребителями (Кt=1) - Inn.
2. Определяется суммарная сила потребляемого тока от кратковременно включенных потребителей (Кt меньше 1) - Ink.
Суммарная сила тока In потребителей определяется сложением Inn и Ink.

Исходя из вышеизложенного и посчитав In, выбираем генератор по его отдаче тока. Ток генератора должен быть не менее 1,25 - 1,35 In (например генератор 90А или 110А).

После этого проверяем, может ли генератор обеспечить должный уровень питания электропотребителей на холостом ходу двигателя. При этом используем токоскоростную характеристику генератора (ТСХ), перерасчитав обороты коленчатого вала двигателя на обороты ротора генератора с учетом разности диаметра шкивов. Зачем мы выше считали отдельно Inn? Убеждаемся по ТСХ, что на частоте вращения холостого хода коленчатого вала генератор обеспечивает нужную силу тока. Она должна быть не менее 1,3 Inn.

ТСХ генератора "от Бычка"

Выбор генератора для УАЗа с повышенным энергопотреблением
Перечислим потребители с их токами (возможны допуски и неточности), постараюсь токи брать с запасом:

Кt=1
- система зажигания - 6А
- фары ближнего света - 9А
- габаритные огни - 3А
- фонарь освещения номерного знака - 1А
- лампы освещения приборов и они сами - 3А
- вентилятор отопителя - 7А

Кt=0,7
электровентиляторы системы охлаждения - 2*8=16А
радиоприемник, рация, навигация и т.п. - 6А

Кt=0,5
сигнал торможения - 3А
дополнительный головной свет - 4*50Вт. =15А
дополнительный рабочий свет - 8А
задние противотуманные фонари - 3А

Кt=0,3
противотуманные фары - 5А

Кt=0,25
стеклоочиститель ветрового стекла - 6А

Кt=0,15
стеклоочиститель заднего стекла - 5А

Кt=0,1
сигнал поворота - 3А

Общая мощность генератора In*1,35=63*1,35=85А

Вывод - 90А генератора - вполне достаточно.

Пригодность генератора "Бычка" для тюнингованного УАЗа

Диаметры шкивов нужно замерять и на основе замеров можно будет более точно посчитать передаточное отношение шкив колена/шкив гены и посмотреть токо-скоростную характеристику на холостом ходу. Примерные замеры - шкив коленвала (волговский) 150 мм, шкив генератора 70 мм, хотя такой "точности" вполне достаточно. В связи с тем, что передача крутящего момента ремнем происходит не по наружной стороне шкивов, а несколько глубже, передаточное отношение составляет 140/60=2,33

Обороты холостого хода УАЗа 700-750. Берем жесткий режим 700 об/мин.
700*2,33=1630 оборотов ротора генератора на холостом ходу двигателя.

Генератор на этих оборотах способен дать 37-38А (по ТСХ).
Inn*1,3=29*1,3=37,7А

Вывод - отдачи Бычковского генератора на холостых оборотах вполне достаточно для электроснабжения автомобиля, с запасом 33% на подзарядку АКБ после запуска двигателя и после включающихся потребителей с Кt

Итог: тока, отдаваемого этим генератором на:
- холостом ходу двигателя - достаточно,
- максимально отдаваемого тока - достаточно.

При эксплуатации автомобиля с данным шкивом коленвала и данным генератором, при условии исправности электропроводки, наличия хороших контактов и исправной АКБ, не может возникнуть недостаточного уровня снабжения электроэнергией.

Два генератора?

Установить на автомобиль - реально. К каждому свой Реле-регулятор (РР), пусть они работают не совсем идентично - проблем не вижу. Влиять друг на друга не будут, поскольку обмотки перекрыты диодами. Особо не вникая, думается что лучше использовать генераторы с дополнительными диодами (питающими через РР обмотку возбуждения генератора) - чтобы не было лишних скачков в сети.

Что могут дать два генератора? Двойной ток.
Поскольку тока в 90А к примеру (а это всего 2000 об/мин двигателя - 4650/2,33=2000) вполне достаточно для питания максимально возможного количества потребителей (в разумных пределах), то 180А с двух генераторов - как бы лишние.
Теперь по холостым оборотам. Мы выяснили, что на холостых оборотах генератор способен дать 38А.

Удваиваем этот ток и получаем 76А. Как к ним относится? С одной стороны - запас пригодится, зарядка будет более активной и т.п. И 76А - они не всегда будут вырабатываться. При исправной электрике и полоностью заряженной АКБ генератор и на 2000 об/мин выдаст ровно столько, сколько потребители берут на себя. Работает только система зажигания, беря ток 6А (остальное все выключено) - генератор выработает ровно 6А, ибо будет компенсировать только просадку напряжения от забираемых 6А. Здесь глюка нет.

Но вот мы заводим двигатель, при этом забираем стартерный (весьма высокий) ток. Причем заводим попытки так с пятой. Двигатель завелся, смотрим на амперметр - зарядка 30А, через десяток секунд 20А, потом подольже 10А и через несколько минут - зарядка =0 (восполнилась потеря на АКБ). Что будет в этой ситуации с двумя генераторами? Трудно ответить - возможно 30А, возможно чуть больше, не думаю что даже близко к 60А. На гражданской машине все более-менее нормально.

А боевая машина, с лебедкой? Высосали АКБ почти полностью, напряжение просело, два РР дают команду двум генераторам производить по максимуму. Пусть не 180А пойдет на зарядку, пусть 90А. Что будет с АКБ?

Пусть АКБ емкостью 90Ач. Нормальный зарядный ток для нее - 1/10 емкости = 9А. Нормальный кратковременный зарядный ток - 1/6 емкости = 15А. Это потолок. При заряде 90А током (1/1 от емкости) батарея закипит, начнет греться, пластины покоробятся, активные вещества из пластин начнут осыпаться. В принципе - 5-10 таких, пусть и кратковременных зарядок, и пластины АКБ будут закорочены и АКБ в помойку.
2 генератора - быть или не быть? Дело лично каждого, мой ответ - нет.

Что делать если хочется систему понадежнее и более энергоемкую, особенно при использовании лебедки? Поставить 2 АКБ емкостью по 90Ач и 1 генератор на 90А. Суммарная емкость батарей будет 180А, допустимый кратковременный зарядный ток 1/6 составит 30А, что и вырабатывает генератор после пуска двигателя (по теории и по практике).

И совет - после длительного использования лебедки с просадкой АКБ при возможности нужно дать АКБ отдохнуть - заглушить машину и подождать 10 минут. Дело в том, что энергия в АКБ получается в результате электрохимической реакции, а любой реакции нужно время. АКБ за 10 минут немного восстановит свои силы и зарядный ток не будет столь убийственно высоким.

Итак поставил я таки в машину 250 амперный генератор. Пока только геометрически. По размерам он не сильно больше стокового генератора патра. Отличается вылет шкива относительно точек крепления. Изначально вымерял на столе (благо есть кронштейн и компрессор кондея от второй машины).

Верхний переходный к штатному кронштейн решил колхозить на основе обвареных шайбочек, т.к. это проще чем подбирать / заказывать втулку и остатков 50го уголка.

Чтобы выставить правильный вылет нижний штатный кронштейн (который на компрессоре кондея) пришлось
сместить вперед примерно на 4-5 мм (на 4 шайбы М8).

Верхний кронштейн делал по месту. И размеры получились следующие:

Смещение относительно штатного кронштейна нужно именно такое или больше по причине расположения плюсовой шпильки генератора. Если приблизить его сильнее к двигателю (а геометрически такая возможность есть) она будет коротить на ресивер.

Установленный генератор выглядит так

Электрику не подключал, т.к. еще не купил недостающий разъем. Штатного ремня не хватает. По моим расчетам должен встать абсолютно не дифицитный ремень 6PK2235.

Доделаю — отпишу, угадал или нет :))) (UPD: не угадал :( Подробности в следующем посте…)

PS: возможно на верхнем кронштейне еще придется добавить укосину к перпендикулярной плоскости, чтобы он не играл.

Почему-то озадачился я этой навязчивой идеей об установке более мощного генератора и никак не могу от неё отцепиться.
Прежде, чем начать выбирать, надо определиться — что же нам нужно и на что следует обратить внимание.

Разберёмся, что же это за устройство такое — генератор и как оно работает.
В нашем автомобильном генераторе имеется неподвижная обмотка статора, с которой мы получаем вырабатываемый ток, вот она:

Хорошо видны металлические полосочки внутри — это полюсы-сердечники обмоток.
Всего обмоток три — по числу фаз. Можно было бы сделать и пяти- и десяти-фазный генератор, но экономически целесообразно делать три фазы.
Чтобы в этих обмотках сгенерировался электрический ток, нужно мимо полосочек-полюсов пронести магнит.
То есть, не просто поместить в какое-то магнитное поле, но сделать так, чтобы сила магнитного поля изменялась — только в этом случае в обмотках возникнет ток.
Самое простое решение — насадить на вал постоянный магнит (один или несколько), и пускай он вращается и пролетает мимо полюсов. Тогда при подлёте сила магнитного поля будет увеличиваться, а при отлёте — уменьшаться. Вот тебе и переменное магнитное поле!

Итак, обмотки генерируют ток. Правда ток получается переменный, так как магнитное поле — переменное. Да ещё магнит пролетает по-очереди мимо первой обмотки, затем второй, потом третьей, и опять первой. Значит, пики этого переменного тока сдвинуты относительно друг друга на 360/3 = 120 градусов по фазе, вот так:

А нам в борт-сети нужен постоянный ток. Значит ставим выпрямитель.
У нас три фазы, стало быть, и выпрямитель нужен трёхфазный. Простейшая, всем известная схема на шести диодах (по два на каждую фазу), когда обмотки соединены в звезду:

Тут есть одна тонкость. Центр звезды остаётся центром только на относительно низких оборотах.
При повышении оборотов генератора до примерно 3000 и выше, симметрия фаз нарушается и центр звезды перестаёт быть нейтральным.
Но если прицепить его как ещё одну фазу — через два диода (на рисунке ниже выделены серым), то получим некоторый прирост мощности, примерно на 5…15 %. Но только на повышенных оборотах.

Такой "финт ушами" делают некоторые производители генераторов повышенной мощности, и ставят диодные сборки — "подковы" — на восемь силовых диодов. Это также известно как "использование третьей гармоники".

Далее — вращающийся ротор.
Он тоже содержит катушку, правда всего одну.
Зачем? Оказалось, что ставить на ротор постоянный магнит не очень-то выгодно. Со временем он теряет свою силу — размагничивается. И, что более важно — невозможно оперативно регулировать мощность магнитного поля.
Поэтому вместо постоянного магнита приспособили электромагнит.

Ротор нашего генератора представляет собой катушку электромагнита, намотанную на разрезном сердечнике. Концы катушки электромагнита выведены на контактные кольца.
Сердечник играет роль магнитопровода, т.е. проводника магнитного поля от катушки ротора к катушкам статора.
Другими словами — чем меньше зазор между сердечником ротора и полюсами-сердечниками статора, тем сильнее магнитная связь между катушками ротора и статора, тем больше сцепление магнитного потока, тем эффективнее работает генератор.

Теперь — для чего нужно управлять силой намагничивания ротора?
У нас в процессе поездки двигатель может работать на разных оборотах — от холостых, до максимальных. Соответственно изменяются обороты ротора генератора, а значит — меняется способность генератора производить электричество. Чем больше оборотов — тем сильнее магнитное поле гонит электроны по катушкам статора, тем больше электричества вырабатывается.
С другой стороны — потребление электроэнергии может также изменяться: от весьма малого (только собственно работа системы зажигания двигателя), до значительного (работа лебёдки, например).

Если электричества вырабатывается много, а потребляется мало — то напряжение в бортовой сети растёт. И если его не регулировать, то оно может вырасти до критических значений, в нашем случае — выше 15 Вольт. При таком напряжении электроприборы начнут быстро выходить из строя.
Справедлива и обратная ситуация — когда включено много потребителей, а выработка электроэнергии небольшая. Напряжение в сети при этом падает. Вся нагрузка ложится на аккумулятор, что приводит к его преждевременному разряду.

Чтобы регулировать процесс выработки электроэнергии, придумали реле-регулятор (в интегральном исполнении его ещё называют "шоколадкой").

Это такой прибор, который меняет силу тока через ротор (так называемый уровень возбуждения) и тем самым регулирует степень сцепления магнитного потока ротора и статора.
Как же определить, когда нужно добавить ток через ротор, а когда убавить?
Реле-регулятор ориентируется по напряжению — если напряжение в бортовой сети падает, то реле добавляет ток через ротор, и наоборот.

На этом принципе основано применение так называемых "обманок" из диодов, чтобы поднять сетевое напряжение — на реле-регулятор подают напряжение из борт-сети через диод, на котором падает примерно 0,7 вольта. Скажем, если напряжение в сети 13,8 В, то после диода оно станет равным 13,1 В. Реле-регулятор видит, что напряжение снизилось и даёт команду повысить возбуждение.
Но этот метод работает только в том случае, если возбуждение ротора не достигло максимума и есть некоторый запас. Если же запаса нет, то система выйдет за пределы регулировки и мы получим мерцающий в такт с оборотами свет.

Современные реле-регуляторы не только поддерживают неизменным напряжение в сети, но также имеют некоторые дополнительные функции: температурный датчик, повышающий напряжение в сети в холодное время года, и датчики оборотов генератора (в цифровых реле-регуляторах).
В связи с этим, следует обратить внимание на термоизоляцию реле-регуляторов от горячего выхлопного коллектора. Иначе при прогреве двигателя РР нагреется от выхлопа, подумает, что наступило лето и понизит напряжение в сети.

Далее. По работе генератора на холостых оборотах.
Если просто крутить потихоньку ротор, то электроэнергии от статора мы не получим. Почему? Потому что изначально в роторе нет тока, а значит электромагнит не работает, нет магнитного поля — нет и электроэнергии.
Нужно начальное возбуждение. Обычно его подают от АКБ при включении зажигания через контрольную лампу генератора. Если лампа генератора горит — это означает, что от АКБ на ротор генератора подаётся ток возбуждения, а сам генератор ещё не начал вырабатывать электричество.
Кстати, именно поэтому при перегорании контрольной лампы генератор перестаёт работать. Так что проверяйте загорание лампы перед каждым пуском. Иногда параллельно контрольной лампе ставят дополнительный резистор, чтобы избежать этой неприятности.

Также на некоторых генераторах ставят дополнительно три маломощных диода для питания ротора (на схеме выше выведены под клемму Д). Это позволяет немного (примерно на 5 Ампер) разгрузить основные выпрямительные диоды и повысить стабильность напряжения.
Правда народ перекидывает питание с доп. диодов на основные: вот и вот.
Имхо, это неправильно. Лучше бы поставили в разрыв зелёного провода дополнительный диод.

Можно возбудить генератор по другому. Ротор генератора набран из металлических пластин, в которых сохранилась некоторая остаточная намагниченность с предыдущего запуска. Если дать газу и двигателем раскрутить генератор, то эта мизерная намагниченность сгенерирует достаточно тока, чтобы возбудить ротор и генератор выйдет на рабочий режим.

Мы уже выяснили, что количество электричества вырабатываемого генератором зависит:
1. от того, как часто полюса ротора пролетают над полюсами статора, то есть — от скорости вращения ротора,
2. от силы магнитного поля ротора, т.е. от силы тока через ротор.

На холостых оборотах скорость вращения ротора мала, и если ток возбуждения максимален (порядка 4 А), то в таком генераторе поднять отдаваемую мощность можно только изменением соотношения диаметров шкивов (коленвала и генератора).
Но если слишком уменьшить диаметр шкива генератора, то получим сильный перегиб ремня, малую площадь соприкосновения ремня и шкива — и, как следствие, падение максимальной передаваемой ременной передачей мощности.
Проще заменить генератор на другой — тихоходный — с более частым расположением полюсов. У таких генераторов рабочая скорость вращения ротора пониже.

В моём конкретном случае вроде бы всё устраивает, но хотелось бы видеть следующие вещи:
1. иметь запас по мощности, так как работающая лебёдка очень любит кушать ток. Мощный генератор позволит часть потребляемого тока переложить с АКБ на бортовую сеть.
Также планируется установка мощного преобразователя 12->220 В и периодическое подключение другой мощной электроники к бортовой сети.
2. иметь резервирование генерирующих мощностей для повышения надёжности.
Выход из строя генератора сразу ограничит время работы двигателя от АКБ. А при попадании воды в генератор
(особенно на горячие диоды) такая ситуация вполне вероятна.
3. иметь генератор малочувствительный к купаниям в воде и грязи.
4. Желательно иметь выносной реле-регулятор, чтобы убрать электронику из неблагоприятных условий и иметь возможность оперативно регулировать уровень напряжения в сети.

Как видно, требования довольно противоречивые.
Если брать мощные генераторы типа СтартВольт, то там всё заточено под максимальную токоотдачу: широкие вентиляционные окна, через обмотки и диоды предусмотрена прокачка больших объёмов воздуха. Но и судя по тестам они отдают заявленную мощность.
Тест генератора СтартВольт:

Парни на холостых получили ограничение тока в 60 А, напряжение при этом составило 13,1 В. При дальнейшей нагрузке музыкой отдаваемый генератором ток не увеличился, а напруга просела до 12,2 В.
При оборотах около 3000 получилось 90 А х 13,7 В при дальнейшей нагрузке получили 113 А х 13,0 В.
Раскрутка двигателя до 5000 видимого прироста не дала.
Если считать, что обороты генератора примерно в два раза выше оборотов двигателя, то токоскоростная характеристика, приводимая в каталоге за 2014 год более-менее показывает правду. По факту кривую надо опустить примерно на 20 А пониже, вот так примерно (для СтартВольт LG 0302):

В целом, генератор хороший. Вот пара отзывов: один, два.
Но, имхо, больше годится для тех, кто по автозвуку убивается. Ибо грязезащиты там нет.
Ну и раньше СтартВольт имели более честную маркировку 120 А :)

Кстати, вот интересный ролик про СтартВольт (смотреть с 4:10):

Генератор от КЗАТЭ на 115 А — это примерно то же самое. Тест:

Получили 107 А при 13,4 В на оборотах явно повыше холостых, как мне кажется — около 2000.
Токоскоростная характеристика приводится с небольшим обманом — вместо оборотов ротора генератора пишут обороты коленвала (для КЗАТЭ 9402.3701-14):

Вот пост с фотками такого гены.
Я привёл данные для генератора от Приоры только потому, что на него было видео теста реальной нагрузкой. Чтобы оценить правдивость приводимых заводом характеристик.
Вроде бы соответствует.

Но нам более интересен УАЗовский КЗАТЭ 9402.3701000-17М с заявленными 140 Амперами, вот его характеристика:

Получать с него лишние 100 А тока (за вычетом 20 А на работу системы зажигания и прочих мелочей) можно только на оборотах 2000 и выше.
По внешнему виду и конструкции от СтартВольта почти ничем не отличается — те же размеры, такие же большие открытые вентиляционные окна и характеристики примерно те же самые:

Ремонт и доработка КЗАТЭ 9402.3701 часть1, часть2. Ещё.

Генератор от БАТЭ 90А меня совсем разочаровал.
Вот его тест:

На повышенных оборотах было 45 А х 14,7 В, но как только дали нагрузку в 80 А — напруга за 10 секунд провалилась с 14,6 до 12,7 В, т.е. генератор не справился, провалился до уровня АКБ.

Теперь рассмотрим большие 10-килограммовые гены.
Тут уже всё по-взрослому — вентиляционные окна только по торцам (спереди под крыльчаткой и сзади).
Самый древний генератор — Г-287 на 14 В (Г-288 то же самое, но на 28В. Буквы показывают какой стоит шкив).
Предельный ток небольшой, всего 85…90 А, но по-видимому этот генератор способен выдавать его длительное время.
Графика токоскоростной характеристики я не нашёл, но в описании к Г-287Д указано 60 А при 2200 оборотах и начало характеристики от 1000 об (с учётом диаметров шкивов это 1000/1,9 = 530 об/мин для коленвала).
Эти генераторы ставили на ГАЗ-66, ПАЗ, ЗИЛ, Камаз, Урал, К-700 и иже с ними. Говорят — очень надёжные и простые в ремонте.
Когда небыло ничего другого — ставили на УАЗики и как-то ездили :)
Разборка Г-287:

Интересен также генератор производства ООО ПРАМО 291.3771010 от ПАЗ-3205 (аналог Г-287):

Вот его токоскоростная характеристика:

Вот парень один поставил, вроде доволен.
На Уазбуке тоже народ ставил.
Отзывы положительные. Мне нравится закрытая конструкция без множества щелей.

От ПАЗика также ставят безщёточный Чебоксарский генератор ООО "Электром" 4051.3771-50 на 110 А. Вот, вот и вот.
Пока неясна их судьба. Видимо тоже всё устраивает.
Радует отсутствие щёток, и большой болт М8 на клемме плюса. Говорят, нужно менять шкив.
По информации производителя, этот генератор заменяет устаревший 291.3771.

Ну и на закуску приведу график гены, который стоит у меня сейчас — 14 В 65 А ПРАМО 161.3771:

По нему видно, что на холостом ходу (750об*1,9 = 1425 об/мин) генерируется 20 Ампер.
На том же ПРАМО 291.3771 от ПАЗика (аналог Г-287) при тех же оборотах получается уже 50 А.
Новомодный КЗАТЭ 9402.3701 в тех же условиях заявляет 48 А, но при больших нагрузках требует хорошей вентиляции и охлаждения.

В общем, по рассмотрении разных типов генераторов делаю некоторые выводы:
1. Мощные малогабаритные генераторы (на 5-6 кг) имеют развитую систему охлаждения. И, соответственно, беспрепятственный доступ влаги и грязи внутрь генератора.
2. На холостых и близких к ним оборотах мощные генераторы выдают 45…50 А независимо от модели.
3. На рабочих оборотах под 3000 снять более 110 А практически не удалось.
4. Если смотреть в сторону максимальной дешевизны, простоты и ремонтопригодности, то это однозначно Г-287. На приведённых выше тестах всё равно новомодные гены не выдали более 110 А.

В сухом остатке:
— простой, закрытый и дешёвый Г-287 (или аналог), но нужно переделывать крепление,
— вдвое более дорогой открытый КЗАТЭ 9402.3701-17м (или аналог), но ставится сразу.

Склоняюсь к варианту на Г-287Д. Он более всего подходит к УАЗику по духу — такой же большой железный и ремонтопригодный :)

В связи с участившимися случаями обращений граждан, как на форум, так и ко мне в личку, решил создать тему "Все о генераторах на УАЗ", по аналогии с темой "Все о зажигании на УАЗ", здорово сократившей время поиска информации. Итак, приступим:

1. Генератор-кастрат , имеющий встроенное РР, но не имеющий дополнительного полумоста.

Очень часто штатно встречается на УАЗах с двигателями УМЗ, хотя может быть установлен и на другие двигатели. Имеет варианты маркировки 164.3771, 6631.3701, 3750.3771. Питание РР осуществляется от бортсети автомобиля. Именно при замене такого генератора на генератор с самовозбуждением с картинки №2 и получается глюк "машина не глохнет".

2. Генератор со встроенным РР и дополнительным полумостом, с которого и питается РР, с самовозбуждением.

При установке такого генератора необходимо подключать лампочку "зарядки нет", шунтируя ее резистором, либо ставить диод, пропускающий ток только по направлению "в генератор". Если этого не сделать и посадить "плюс" с замка без лампочки/диода на гену, машина перестанет глохнуть при выключении зажигания, потому что система зажигания будет питаться током с дополнительного полумоста, текущего в бортсеть. Неподключение шунтирующего резистора в случае применения схемы с лампой, или вообще отсутствие этой цепи, приводит к созданию тем "Генератор запускается только после прогазовки". Дело в том, что остаточного магнетизма обычно не хватает, и для того, чтоб гарантированно начать генерировать и выйти на режим, такому генератору необходимо получить "пинок" из бортсети, начальный импульс тока через РР и обмотку возбуждения. Без шунта ток через лампочку часто недостаточен для устойчивого вывода генератора на режим, так же резистор является резервом на случай перегорания лампы. Резистор или диод можно выковырнуть из старого лампового телевизора, либо применить более мощную лампочку на 5 или 10 ватт от габаритов. Примечание: в некоторых частных случаях с лампочкой "3 ватт 12 вольт" или более мощной так же возможно появление глюка "машина не глохнет", тогда нужно применить лампочку меньшей мощности, например от подсветки пиктограмм на приборной доске, или ввести в схему диод, включив его последовательно с лампой.

3. Генератор "голый", под внешнее РР. Например от Волги/Газели/Бычка.

У него нет встроенного РР и вообще ничего нет, кроме якоря, статора и подковы. Для работы такого генератора необходимо внешнее РР. На современных УАЗах чаще всего применяется РР "управляющее минусом" типа РР-132, но бывает и "управляющее плюсом", например, старинное РР-350 или РР от автомобиля ВАЗ. По этим схемам можно включить абсолютно любой генератор с абсолютно любыми РР. РР не обязательно должно быть от УАЗа. Оно может быть и от трактора и от иномарки и от чего угодно. Главное чтоб оно было на 14 вольт.

4. Генераторы с диодными мостами (подковами), содержащими 8 выпрямительных диодов, вместо обычных 6 диодов

В настоящее время появилось множество генераторов, у которых в выпрямительном блоке вместо традиционных 6 диодов установлено 8 диодов. К дополнительному четвертому плечу моста у таких генераторов подключена нейтраль звезды. Пример такого генератора с дополнительной парой диодов приведен ниже.

Объяснение, в чем смысл этой рацухи с лишними двумя диодами:

". Рассмотрим принцип работы дополнительного плеча выпрямителя, обозначенного на рисунке красным. Если бы фазные напряжения изменялись чисто по синусоиде, эти диоды вообще не участвовали бы в процессе преобразования переменного тока в постоянный. Однако в реальных генераторах форма фазных напряжений отличается от синусоиды. Она представляет собой сумму синусоид, которые называются гармоническими составляющими или гармониками - первой, частота которой совпадает с частотой фазного напряжения, и высшими, главным образом, третьей, частота которой в три раза выше, чем первой. Представление реальной формы фазного напряжения в виде суммы двух гармоник (первой и третьей) показано на рис.1. Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном - нет. Следовательно мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность добавлены дополнительные диоды, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5. 15% при частоте вращения более 3000 об/мин. "

5. Подключение лампочки "Зарядки нет" к любому генератору по "жигулевской" схеме.

Нужно вывести наружу среднюю точку звезды генератора и повесить на нее реле.

Описание работы схемы. На легковых автомобилях применяются трехфазные генераторы с выпрямителем. В трехфазных системах соединенных звездой есть два напряжения, линейное - 380 вольт в розетках и 12 вольт в автомобиле, это напряжение между любыми двумя фазами при соединении обмоток в звезду, и фазное напряжение - 220 в розетках и 7,5 вольт в автомобиле, это напряжение между концами любой из фаз и средней точкой звезды, оно отличается от линейного в 1,73 раза (корень из 3).

Пока генератор не крутится, никакого напряжения, не линейного, не фазного, естественно нет, а "+" с АКБ подперт диодами моста в обратном включении. В средней точке потенциал 0 относительно чего угодно, откуда там возьмется хоть что-то, если генератор не крутится? Как только генератор стал крутиться и начал генерировать, средняя точка относительно любой из фаз стала иметь потенциал 7,5 вольт, реле включается и размыкает контакты лампочки "Зарядки нет". В обычное время, когда генератор не крутится, они должны быть замкнуты, поэтому необходимо применять реле с НЗ (нормально замкнутыми) контактами. Внимание! Первое попавшееся автомобильное реле для применения в этой схеме не годится, потому что его устойчивое срабатывание от напряжения около 7 вольт не гарантируется. Гарантировано подходит реле типа РС-702 от "Жигулей", его легко купить в любых "Автозапчастях".

Если кому-то это будет удобнее, то обмотку реле можно включать не только между нулем звезды и массой, но и между нулем звезды и плюсом, тогда появляется возможность дать "+" на контрольную лампу с реле.

6. Два генератора в паре.

По просьбе широких масс УАЗоводов публикую схему для ценителей извращений или для желающих превратить свою машину в электростанцию. Подключение двух генераторов, установленных на один автомобиль, для работы на общую нагрузку. Проще всего это реализуется с генераторами с дополнительным полумостом из схемы №2. Вдобавок появляется возможность иметь на приборной панели две лампы, "Отказ генератора №1" и "Отказ генератора №2", как в самолете. Мегаживучесть и мегаток отдачи, что нужно любителям лебедок и прочих энергопотребляющих штук. Примечание: всегда нужно помнить, что лучше один на 100% исправный генератор, чем два криво приколхоженных. Известны случаи, когда установка двух генераторов людям ничего кроме геморроя не приносила. Прежде чем делать, обязательно хорошо подумайте, нужно ли вам такое.

Добавление на базе информации Кота-66 для "продвинутых".

Импортные и сделанные под импортные генераторы могут иметь следующие обозначения выводов:

Выход генератора, "плюс" его силового выпрямителя: "+", В, 30, В+, ВАТ.
Общая "масса" генератора: "-", D-, 31, В-, М, Е, GRD.
Вывод(ы) щеток, обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD.
Вывод для соединения с лампой "зарядки нет" (обычно "плюс" дополнительного полумоста, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND.
Вывод фазы, обычно используется для подключения тахометра: ~, W, R, STA, P, Phase.
Вывод нулевой точки обмотки статора (нейтрали "звезды"): 0, Мр.
Вывод регулятора напряжения для подсоединения его в бортовую сеть (обычно к "+" аккумуляторной батареи): Б, 15, S.
Вывод регулятора напряжения для подключения к замку зажигания: IG.
Вывод регулятора напряжения для соединения его с бортовым компьютером: FR, F.

При любых сомнениях в правильности маркировки выводов будьте осторожны при подключении. По возможности всегда проверяйте маркировку выводов разобрав незнакомый генератор и посмотрев во внутрь него глазами, и/или потыкав тестером.

Пятая версия популярной темы. :)

1. Генератор-кастрат :) , имеющий встроенное РР, но не имеющий дополнительного полумоста.

Очень часто штатно встречается на УАЗах с 4218 двигателем. Питание РР осуществляется от бортсети автомобиля. Именно при замене такого генератора на генератор с самовозбуждением с картинки №2 и получается глюк "машина не глохнет".

2. Генератор со встроенным РР и дополнительным полумостом, с которого и питается РР, с самовозбуждением.

При установке такого генератора необходимо подключать лампочку "зарядки нет", шунтируя ее резистором, либо ставить диод, пропускающий ток только по направлению "в генератор". Если этого не сделать и посадить "плюс" с замка без лампочки/диода на гену, машина перестанет глохнуть при выключении зажигания, потому что система зажигания будет питаться током с дополнительного полумоста, текущего в бортсеть. Не подключение шунтирующего резистора, в случае применения схемы с лампой, приводит к созданию тем "Генератор запускается только после прогазовки". Дело в том, что остаточного магнетизма обычно не хватает, и для того, чтоб гарантированно начать генерировать и выйти на режим, такому генератору необходимо получить "пинок" из бортсети, начальный импульс тока через РР и обмотку возбуждения. Без шунта ток через лампочку часто недостаточен для устойчивого вывода генератора на режим, так же резистор является резервом на случай перегорания лампы. Резистор или диод можно выковырнуть из старого лампового телевизора, либо применить мощную лампочку типа "10 ватт 12 вольт" от габаритов. Примечание: в некоторых частных случаях с лампочкой "5 ватт 12 вольт" или более мощной так же возможно появление глюка "машина не глохнет", тогда нужно применить лампочку меньшей мощности, например, от подсветки приборов, или ввести в схему диод, включив его последовательно с лампой.

3. Генератор "голый". Например от Волги/Газели.

У него нет встроенного РР и вообще ничего нет, кроме якоря, статора и подковы. Для работы такого генератора необходимо внешнее РР. На УАЗах чаще всего применяется РР "управляющее минусом", но бывает и "управляющее плюсом", например от автомобиля ВАЗ. По этим схемам можно включить абсолютно любой генератор с абсолютно любыми РР. РР не обязательно должно быть от УАЗа. Оно может быть и от трактора и от иномарки и от чего угодно. Главное чтоб оно было на 14 вольт.

4. Два генератора в паре.

По просьбе широких масс УАЗоводов публикую схему для ценителей извращений или для желающих превратить свою машину в электростанцию. Подключение двух генераторов, установленных на один автомобиль, для работы на общую нагрузку. Проще всего это реализуется с генераторами с дополнительным полумостом. Вдобавок появляется возможность иметь на приборной панели две лампы, "Отказ генератора №1" и "Отказ генератора №2", как в самолете. Мегаживучесть и мегаток отдачи, что нужно любителям лебедок и прочих энергопотребляющих штук. Два генератора по 55А по любому лучше, чем один на 110А, потому что токоскоростные характеристики мощных генераторов таковы, что максимальный ток отдачи получается на оборотах коленвала около 4000 об/мин, а для УАЗа такой режим типа "120 км/час на пятой передаче" редкость. Генераторы то нужны в гОвнах, а не на шоссе. Примечание: подробно о режимах работы таких генераторов в пояснениях к схеме №2.

Добавление на базе информации Кота-66 для "продвинутых".

Импортные и сделанные под импортные генераторы могут иметь следующие обозначения выводов:

Выход генератора, "плюс" его силового выпрямителя: "+", В, 30, В+, ВАТ.
Общая "масса" генератора: "-", D-, 31, В-, М, Е, GRD.
Вывод(ы) щеток, обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD.
Вывод для соединения с лампой "зарядки нет" (обычно "плюс" дополнительного полумоста, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND.
Вывод фазы, обычно используется для подключения тахометра: ~, W, R, STA.
Вывод нулевой точки обмотки статора (нейтрали "звезды"): 0, Мр.
Вывод регулятора напряжения для подсоединения его в бортовую сеть (обычно к "+" аккумуляторной батареи): Б, 15, S.
Вывод регулятора напряжения для подключения к замку зажигания: IG.
Вывод регулятора напряжения для соединения его с бортовым компьютером: FR, F.

Читайте также: