Фольксваген поло седан компрессия
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Самое главное — потому что у него облегченная поршневая, которая очень чувствительна к нагаро-образованию от некачественного топлива, да и вообще в процессе сгорания продуктов горения.
Со временем при пробеге 50 000 км. и больше на верхней части поршня образуется кокс, нагар (камень), с которым изменяется и вес поршней в большую сторону, при всем при этом вес поршней становится разным, что приводит к изменению компрессии, ее повышении — к неравномерной компрессии. Работа ДВС становится менее стабильной и на высоких оборотах происходят сбои в системе зажигания и смесеобразования, в процессе сгорания ТВС, ошибки по пропускам зажигания EPC, так как ЭБУ ориентируясь на показания датчика коленчатого вала считывает замедление одного или нескольких цилиндров и в дальнейшем считывает пропуски по воспламенению в различных цилиндрах (цилиндре) и отключает цилиндр в котором происходит пропуск воспламенения ТВС.
Выход из данной ситуации — это периодическая раскоксовка камеры сгорания ДВС в целях профилактики по недопущению отложений на верхней части поршня и клапанах, а так же на стенках камеры сгорания ГБЦ (раз 30-40 000 км.).
Parts
Volkswagen Polo Sedan 2012, engine Gasoline 1.6 liter., 105 h. p., Front drive, Manual — observation
Comments 61
Главное с этим двигателем — не мешать ему работать. Он может застучать на холодную, но с этим стуком пройдет сотни тысяч.
попробуй поставь не понравится замутишь другой
я в процессе пока, скоро поставлю, лямбду надо кидать после этого паука в трубу которая будет продолжением вместо катализатора. Иначе она будет плохо работать, 1я лямбда.
Вот с форума типа "профессионалов" еще в 2013 году человек задал вопрос автор ответил в принципе логично, не сильно вникая в проблемы 1.6 CFNA, что он не знает как это повлияет
Добрый день! После просмотра видио я считаю выводы сделаны правильные.
Теперь себе тоже хочу исключить негативные моменты, которые ведут к стукам поршней (после просмотра видио про стук поршней 1,6 CFNA, в итоге сделал вывод что при прогреве на стандартной прошивке льется много топлива в цилиндры, как результат не сгоревшее топливо смывает масляную пленку со стенки цилиндра — поршень трется на сухую, малые прогревочные обороты тоже не очень хорошо, т.к. режим работы не стабилен. Плюс ситуацию ухудшает не правильная геометрия выпускного коллектора).
У меня на данный момент стуков нет (разве что несколько секунд после пуска на холодную), но я не хочу ремонтировать двигатель в ближайшее время, хочу пресечь развитие такой негативной ситуации сменой прошивки и коллектора — продлить поршневой жизнь.
Вопрос у меня такой: если переходим на другую прошивку под Евро-2 с которой катализатор выключен, добьемся ли мы желаемого результата? В прошивке под Евро-2 подача топлива изменена или просто тупо отключен программно лямбда зонд? Кто что думает?
Привет! Если убрать катализатор, то двигателю однозначно станет легче дышать, будет необходимая продувка, выхлопные газы будут выходить быстрее, немного вырастет динамика, для двигателя будет только плюс, я думаю большой, так как сейчас катализатор стоит очень близко, выхлопная система не развита, даже каналов нет никаких, сразу все в одну маленькую дырку и катализатор. Другое дело когда на Б6 катализатор стоял далеко от выпуска и были выпускные каналы коллектора. Евро нормы диктуют свои правила, поэтому кат близко. Есть разные прошивки, где изменена подача топлива (топливные карты), есть где просто отключают евро-2, но я все же думаю оптимальным будет поставить механическую обманку на вторую лямбду и остаться на прошивке вага, хотя если прошить под 98 бенз эффект будет немного другим, но не критично. В данный момент готовы запчасти под замену коллектора без катализатора. Буду ставить пока мех обманку, а дальше может и прощью под 98 бензин. Андрей в видео говорит правильно, но все же я не думаю, что настолько все плохо с этим двигателем. По опыту эксплуатации скажу только одно, двигатель требователен к высокооктановому топливу и хорошему маслу, если на 95 можно ездить без особых проблем (на 92 не рекомендую вообще ездить), то на плохом масле долго ездить не получится, чего мне стоило залить Лукоил 5-40 армортек, отвратительно работал двигатель на этом масле, шумно, со стуками, через 4000 км слил, хотя по капельному тесту еще был запас тыщи на 3 км. В данный момент на синтетике 10-40 Амсоил, работает шикарно, мягко, перекладка практически не слышна. Остановлюсь пока на этом масле, посмотрю сколько проходит, изгот овитель заявляет 15000 миль или год сто раньше, это 24 000 км приблизительно, короче 15000 отходит типа мама нет горюй :)) еще хочу попробовать 10-30.
У меня около пяти лет назад был Гольф-3 с двигателем 1,6. Там тоже каталитический нейтрализатор стоял под днищем, далеко от выпускного коллектора…
Мне предлагают прошивку АДАКТ Евро-2, я хочу сперва прошить, а чуть позже поставить коллектор Стингер все же… И мне интересно увидеть состояние внутренностей, потому что предыдущий хозяин (первый) моей машины сказал что лил 92 бензин, а я давно уже от него отказался… Масло лью 5W30 синтетика с допуском VAG 502.00/505.00
на 92 скорее всего топливо сгорало как придется, возможно, что частично горело в катализаторе. Прошивайся потом отпишешь. В Липецке предлагали за 5000 р. прошить адакт.
В общем принял решение шить Адакт Евро-2 (в понедельник вероятно сделаю 07.11.16), вторым этапом буду ставить коллектор стингер. Получил ответ от ребят которые шьют, цитата (г.Киров, умышленно спрашивал в другом регионе представителя Адакт): "Добрый день, прогревочные выше, прогрев катализатора будет отключен при переводе на евро 2". Соответственно то что нужно для продления жизни двигателя до капиталки, а то перспектива стука при пробеге в 60 тысяч меня не радует, надо бороться с этим )) Посмотрим как по эксплуатации это все будет. Теоретически только в пользу…
перекладка сама по себе не страшна, если масло хорошее и своевременная замена. А так однозначно лучше будет.
Звук — признак износа, а значит не есть хорошо. У некоторых пользователь, которые меняли масло на пробегах 7-8 тысяч, тоже застучало… Так что фиг его знает((
Лишь бы хуже не сделать. Я никогда еще не шил а/м. У меня был случай когда удалил каталитический нейтрализатор из кат-коллектора и поставил механическую обманку(лямбда была одна). Делал по причине оплавления — машина перестала тянуть. Продал ее через год, но она бегает до сих пор как самолет… Машина Митсубиси Лансер 9
А с 1,6 CFNA получается другого выхода нет, лучше побыстрее прошить не дожидаясь стуков… ЕВРО-4 губит поршневую
все равно застучит :)) я тока что с такого же движка поршневую продал, 60 000 км видны следы перекладки, не критично :) 300-400 отходит
на 92 скорее всего топливо сгорало как придется, возможно, что частично горело в катализаторе. Прошивайся потом отпишешь. В Липецке предлагали за 5000 р. прошить адакт.
Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах – важнейший показатель для диагностики состояния двигателя автомобиля Volkswagen Polo sedan без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма. Проверяют компрессию специальным прибором – компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.
Как проверить компрессию
Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования на данном сайте.
Как проверить компрессию
Существуют варианты компрессометров, у которых вместо резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии надо просто сильно прижимать к свечному отверстию.
Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.
1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
Как проверить компрессию
2. Отожмите фиксаторы и снимите крышку с направляющей проводов.
Как проверить компрессию
Как проверить компрессию
5. Извлеките предохранитель топливного насоса из монтажного блока .
Как проверить компрессию
6. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
7. Нажмите на педаль акселератора, включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться, что соответствует примерно четырем тактам сжатия.
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин–1 или выше, но не более 350 мин–1. Если вы используете компрессометр с резиновым наконечником, проворачивать стартером коленчатый вал попросите помощника.
Как проверить компрессию
8. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.
Показания компрессометров иной конструкции могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).
9. Повторите операции 6–8 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.
10. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если компрессия осталась неизменной, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к их седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.
The Motors — онлайн-сервис, автомобильный помощник, который в два клика поможет решить вам любой вопрос, связанный с вашим автомобилем, будь то автосервис chevrolet или где и как проверить компрессию. The Motors позволяет быстро найти актуальную информацию практически обо всех автосервисах, тюнинг-студиях, мойках и станциях шиномонтажа Москвы.
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о не герметичности впускного клапана, а через глушитель – о не герметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.
Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания
Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания Свечи зажигания эти простые на вид соединения металла и керамики являются важнейшим элементом в работе двигателя. Даже по внешнему виду свечи можно многое сказать как о работе двигателя в целом, так и об отдельных его узлах. Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания проводится после продолжительной […]
Необходимость технического обслуживания поло седан
Необходимость технического обслуживания Необходимость технического обслуживания. Для поддержания автомобиля Volkswagen модели Polo седан в работоспособном состоянии должен выполняться комплекс технического обслуживания (ТО), в соответствии с регламентом установленным компанией производителем Volkswagen AG.
Как отремонтировать прогнившую арку крыла автомобиля
Снятие и установка переднего бампера Фольксваген Поло
Снятие и установка переднего бампера Фольксваген Поло Снятие и установка переднего бампера Фольксваген Поло на подъемнике. Работа займет 50 мин Вам потребуются: ключ TORX T25, отвертка с плоским лезвием и терпение.
Снятие и установка датчика давления
Снятие и установка комбинированного датчика давления И так, снятие и установка комбинированного датчика давления кондиционера своими силами. Датчик давления установлен на трубопроводе перед терморегулирующим клапаном в передней части моторного отсека двигателя.
Замена датчика наружной температуры
Замена датчика наружной температуры Замена датчика наружной температуры на Фольксваген Поло седан. Для замены датчика наружной температуры на автомобиле Фольсваген Поло седан вам потребуется тестер.
Удаление хладагента из системы кондиционирования
Удаление хладагента из системы кондиционирования Перед выполнением работ, связанных с разгерметизацией системы кондиционирования воздуха, необходимо произвести удаление хладагента из системы кондиционирования.
Система вентиляции Polo седан
устройства система вентиляции Polo седан На автомобиле применена система вентиляции приточно-вытяжного типа. Наружный воздух может поступать в салон через окна дверей при опущенных стеклах и через решетку короба воздухопритока, расположенную перед ветровым стеклом в воздухозаборник.
Cистема кондиционирования polo sedan
Cистема кондиционирования polo sedan компрессорного типа. Узлы отопителя и теплообменник испарителя кондиционера скомпонованы в одном блоке. Органы управления системой кондиционирования воздуха расположены на панели, общей с органами управления отопителем Принципиальная схема движения хладагента в системе кондиционирования воздуха приведена на схематичном рисунке ниже.
Система отопления polo sedan
Система отопления polo sedan Система отопления, кондиционирования и вентиляции представляет собой единый комплекс, обеспечивающий максимально комфортные условия в салоне автомобиля независимо от погодных условий и режима движения. Система включает в себя отопитель (повышает температуру воздуха при любых режимах работы системы), кондиционер (снижает температуру и влажность воздуха), воздухонагнетатель (вентилятор) и воздуховоды с фильтром (обеспечивают воздухообмен в […]
Ремонт бампера своими руками
Ремонт бампера своими руками Бампер – это деталь, расположенная в передней и задней частях автомобиля. Основной его задачей является предохранение повреждения кузова автомобиля при авариях, носящих незначительный характер. Также он должен гармонично сливаться с общим дизайном транспортного средства, и обладать аэродинамическими свойствами. Но что делать, когда бампер авто, выполнив свою основную функцию, получил повреждение? Сегодня […]
Как улучшить технические характеристики автомобиля
Советы по выбору автосервиса
Мысль о ремонте автомобиля может быть очень неприятной. Часто бывает трудно найти хороший автосервис, учитывая количество мошенников вокруг. Эта статья даст советы по выбору автосервиса в вашем городе.
Регулировка фар и замена лампы ближнего и дальнего света
замена лампы ближнего и дальнего света Каждый автомобиль не застрахован от поломок, не говоря о том что необходимо время от времени, проводить базовое сервисное обслуживание. Системе освещения на polo-sedan от немецкой компании Volkswagen, требуется со временем регулировки. Регулировка фар и замена лампы ближнего и дальнего света на на Volkswagen Polo совсем не сложное дело. Если Вам в автомобиле […]
Замена термостата Фольксваген Поло
Замена термостата на Поло седане Вы стали замечать, что ваш Поло седан стал перегреваться или наоборот двигатель никак не может нагреться до рабочей температуры, то вероятнее всего вам предстоит замена термостата на Поло седане. Возможно ваш автомобиль на гарантии, но если гарантия закончилась все можно сделать самому. Чтобы проверить исправны ли термостаты на Фольксвагене Поло седане […]
Снятие и установка балки задней подвески
Проверить люфт руля
Проверка свободного хода (люфта) рулевого колеса на Фольксваген Поло седан При увеличенном свободном ходе рулевого колеса затрудняется управление автомобилем Фолькваген Поло седан, так как он с опозданием реагирует на действия водителя. Кроме того, увеличенный ход, который не удается устранить регулировкой рулевого механизма, указывает на неисправность рулевого управления (ослабление крепления рулевого механизма, рулевых тяг или износ […]
Как проверить компрессию
Как проверить компрессию в цилиндрах на автомобиле Фольксваген Поло Седан Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах – важнейший показатель для диагностики состояния двигателя автомобиля Volkswagen Polo sedan без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, […]
Электросхема Поло Седан
Как проверить клапан адсорбера Поло Седан
Читайте также: