Двигатель рено дастер 114 л с отзывы и проблемы
Конструктивные особенности
Двигатели семейства К4M/K7M разработаны еще в прошлом веке для установки на автомобили классов В и С альянса Renault-Nissan. Автомобили с этими моторами эксплуатируются на всех континентах и пользуются признанием за надежную и неприхотливую конструкцию.
Двигатель К4М устанавливался в том числе на полноприводные версии Renault Duster. Тяговых характеристик мотора достаточно.
Двигатель К4М устанавливался в том числе на полноприводные версии Renault Duster. Тяговых характеристик мотора достаточно.
Все семейство двигателей имеет одинаковый чугунный блок цилиндров, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Никаких гильз не требуется. Различие характеристик обеспечивает применение двух типов головок блока цилиндров — восьми- (K7M) и шестнадцатиклапанной (К4M). При этом большое количество деталей у моторов унифицировано, что снижает производственные затраты. Привод ГРМ как одновального, так и двухвального моторов осуществляется ремнем.
Мотор для стран третьего мира
Моторы серии К — это рабочие лошадки, выхаживающие при минимальном, но качественном уходе по 300 000 — 400 000 км без капитального ремонта. Однако их характеристики далеки от совершенства. Литровая мощность у аналогичных моторов от многих других производителей ощутимо выше. К примеру, мотористы корейских марок Hyundai и Kia на своем двигателе серии G4FC снимают с того же рабочего объема 123 и более лошадиных сил.
Двигатель К7М был лучшим мотором для дорестайлингового Логана первого поколения. И все же двигатели рабочим объемом 1,4 л были недостаточно мощными даже для этой машины.
Двигатель К7М был лучшим мотором для дорестайлингового Логана первого поколения. И все же двигатели рабочим объемом 1,4 л были недостаточно мощными даже для этой машины.
Еще один недостаток двигателей Renault — нескромный аппетит. Правда, этому отчасти способствует применение механических коробок передач с относительно короткими передачами — фирменная черта автомобилей Renault. Такое решение позволяет водителям не выпадать из современного динамичного потока при относительно невысоких мощностных характеристиках двигателя. В качестве альтернативы механике применяют устаревший четырехступенчатый автомат, который также не способствует экономичной езде.
В редакции на длительном тесте побывало немало машин с мотором этой серии. Вспомнить хотя бы соплатформенника Логана седан Nissan Almera, который мы полностью разобрали после пробега в 120 000 км для оценки состояния ключевых узлов и агрегатов машины. Подробный отчет — здесь. А если вкратце, то двигатель нашей Альмеры подтвердил звание надежного и неприхотливого агрегата. И это при том, что часть своего пробега машина намотала не на бензине, а на газе.
Есть в нашем редакционном парке и Лада Ларгус с шестнадцатиклапанным К4М и механической коробкой передач. Про двигатель, прошедший 125 000 км, могу сказать только хорошее. Мощная ровная тяга, начиная чуть ли не с холостых оборотов. Даже не верится, что это шестнадцатиклапанник, — такая характеристика на низах обычно присуща восьмиклапанному мотору большего рабочего объема. Правда, на высоких оборотах двигатель скисает, и крутить его свыше 5000 об/мин не имеет смысла. Расход топлива в городском цикле достигает 11,7 л/100 км.
Производитель предписывает использование 95-го бензина на Ларгусе и допускает 92-й на Альмере с аналогичным мотором. Наш эксперимент по применению на Ларгусе 92-го бензина показал, что даже при условии заправки на брендовой АЗС в работе двигателя проявляется детонация на определенных режимах его работы. Так что рекомендуем следовать указаниям производителя.
Конструктивные просчеты двигателей К7М/К4М:
- Высокий расход топлива говорит об устаревшей конструкции головки блока цилиндров без фазовращателей и регулируемых длин впускного тракта. Модификация с регулированием фаз на впуске существует, выдает 115 л.с., но очень мало распространена на нашем рынке.
- При обрыве ремня ГРМ клапаны встречаются с поршнями
- Отсутствие гидрокомпенсаторов у восьмиклапанного мотора. Как следствие, необходимость регулировки клапанов. Хотя при эксплуатации на хорошем масле потребность наступает ближе к 100 000 км пробега
- Мотор довольно шумный и вибронагруженный, что необычно для конструкций с чугунными блокам.
- Встречается, что плавают обороты на холостом ходу — это признак зарастания слоем грязи и копоти регулятора холостого хода. Мне неоднократно на восьми- и шестнадцатиклапанниках удавалось решать проблему промывкой регулятора.
- Неудачная конструкция маслоотделителя: каналы отлиты прямо в клапанной крышке. При этом множество лабиринтных каналов уплотнены только герметиком. Со временем это вызывает подтекание моторного масла, а устранение такой течи требует большого внимания и скрупулезности.
Один из недостатков двигателя К4М, который проявляется при самостоятельном обслуживании, — неудобно размещенный масляный фильтр. Доступ к нему ограничен расположенным рядом генератором.
Один из недостатков двигателя К4М, который проявляется при самостоятельном обслуживании, — неудобно размещенный масляный фильтр. Доступ к нему ограничен расположенным рядом генератором.
Распространенные неисправности двигателей К7М/К4М:
- У восьмиклапанного мотора сравнительно часто наблюдалась течь переднего сальника коленвала. При ремонте приходится снимать ремень ГРМ и проводить еще ряд сложных работ
- Проблемы с катушкой зажигания (рассыхаются и трескаются изоляторы), форсунками или свечами зажигания. Как следствие подтраивание двигателя.
- Неисправность датчика положения коленчатого вала
- Недостаточно надежный термостат, а также течь масла из теплообменника корпуса термостата. При этом масло может попадать в охлаждающую жидкость или сочиться наружу
- Ремень ГРМ начинает сползать со шкивов при люфте в подшипнике помпы, согнутой шпильке ролика или износе подшипника ролика. Так что при замене ремня лучше менять все эти элементы, что обходится в сумму достигающую 9000 рублей только на материалы (включая антифриз).
Ремонтопригодность
При капитальном ремонте можно установить невтыковые (тюнинговые) поршни под ремонтный размер, в который расточили блок. Ориентировочная стоимость полного и качественного капитального ремонта моторов К4М/К7М составляет порядка 100 000 рублей. При этом контрактный двигатель можно купить не дороже 50 000 рублей. Зато цена нового мотора составляет астрономические 300 000–400 000 рублей в зависимости от его модификации. Большинство автомобилей к моменту, когда может понадобиться замена двигателя, стоят меньше.
Достаточно дорого обойдется обрыв ремня привода ГРМ. Для восмиклапанного мотора рекомендация одна — замена на 60 000 км пробега, как и предписывает регламент. А вот с К4М вопрос сложный. К примеру, в инструкции к редакционной Альмере интервал замены ремня тоже составляет 60 000 км. А вот в инструкции к Ларгусу с аналогичным двигателем — раз в 120 000 км. Мы же строго соблюдаем регламент фирмы-производителя. Ремень ГРМ на Ларгусе был впервые заменен на пробеге немногим менее 120 000 км. При этом прежний ремень был в отличном состоянии. Альмера за такой же пробег израсходовала два ремня.
Владельцам Ларгусов рекомендация простая: пока автомобиль на гарантии — регламент по замене придется соблюдать. А после окончания гарантийного срока следует почаще контролировать состояние ремня ГРМ и при малейших сомнениях — менять.
Даже на снятом двигателе К4М осмотр ремня ГРМ затруднен из-за кожухов. Зато ремень надежно защищен от воздействия грязи.
Даже на снятом двигателе К4М осмотр ремня ГРМ затруднен из-за кожухов. Зато ремень надежно защищен от воздействия грязи.
При замене ремня привода ГРМ следует заменить и другие детали, влияющие на возможность обрыва ремня, включая насос охлаждающей жидкости.
При замене ремня привода ГРМ следует заменить и другие детали, влияющие на возможность обрыва ремня, включая насос охлаждающей жидкости.
Семейство двигателей К4М/К7М морально устарело, но скромные характеристики компенсируются относительно высокой надежностью и ремонтопригодностью моторов.
Благодаря совместным усилиям моторостроителей известных автоконцернов Ниссан и Рено увидел свет новый силовой агрегат, пришедший на смену широкоизвестному K4M.
Описание
Двигатель H4M разработан и запущен в производство в 2004 году. Предназначался для оснащения популярных моделей Renault и Nissan. В последствии получил более широкое распространение. Удачное конструкторское решение сделало этот мотор не только удачным, но и востребованным. Его выпуск производится по настоящее время.
Силовой агрегат H4M представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, мощностью 114 л. с и крутящим моментом 153 Нм.
Двигатель устанавливался на автомобили Renault:
На автомобили Nissan:
С 2019 года его можно встретить под капотом автомобилей Лада (ВАЗ):
- Веста (седан, Кросс, СВ2181);
- Х-рей (хэтчбек, Кросс).
Установка производится по сегодняшний день.
Для снижения внутреннего трения цилиндры выполнены со смещением.
Поршни стандартные с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.
Шатуны литые, облегченные.
Шейки распределительных и коленчатого валов отшлифованы по специальной технологии. В результате значительно снижена сила трения в сопряженных с ними узлах.
ГБЦ так же алюминиевая. В ней располагаются два распредвала и 16 клапанов (DOHC). Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому тепловой зазор приходится регулировать вручную, путем подбора толкателей.
Для справки: существует 26 типоразмеров стаканов клапанов с шагом 0,02 мм. Поэтому подбор нужных толкателей без специального оборудования практически не возможен. Регулировка теплового зазора клапанов осуществляется в автосервисах. Периодичность от 80 до 100 тыс. км.
Привод ГРМ цепной. По заявлению производителя ресурс цепи составляет не менее 150 тыс. км пробега. По имеющимся сведениям, при аккуратной эксплуатации мотора ее ресурс превышал 250 тыс. км.
Обратите внимание! При установке ГБО периодичность регулировки клапанов сокращается, а срок их службы заметно снижается. Это связано с ухудшением условий охлаждения клапанов.
Агрегаты навесного оборудования (помпа, генератор, компрессор ГУР) приводятся во вращение ремнем.
На впускном распредвале установлен фазовращатель. Автоматически регулируя моменты открытия-закрытия клапанов, он играет существенную роль как в изменении тягово-скоростных характеристиках ДВС, так и в экономии топлива.
Система питания топливом так же имеет некоторые инновационные решения. Так, каждый цилиндр оснащен двумя форсунками. Такое нововведение позволило несколько увеличить мощность мотора, снизить обороты холостого хода, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и одновременно способствовало повышению экологических норм Евростандарта (снижена токсичность выброса отработанных газов).
Значительно усовершенствована электрическая часть двигателя. Надежные высоковольтные катушки, свечи зажигания провода теперь автовладельцам не доставляют хлопот. Отмечается добротность генератора, который поставляется японской компанией Mitsubishi Electric.
Технические характеристики
Производитель | Yokohama Plant Dongfeng Motor Company АвтоВАЗ |
Объем двигателя, см³ | 1598 |
Мощность, л. с | 114 (110)* |
Крутящий момент, Нм | 153 |
Степень сжатия | 9,5 (10,7)* |
Блок цилиндров | алюминий |
Конфигурация блока | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
ГБЦ | алюминий |
Диаметр цилиндра, мм | 78 |
Ход поршня, мм | 83.6 |
Количество клапанов на цилиндр | 4 |
Привод ГРМ | цепь |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Турбонаддув | нет |
Клапан ЕГР | есть |
Регулятор фаз газораспределения | есть (на впуске) |
Система питания топливом | инжектор, многоточечный впрыск |
Топливо | бензин АИ-95 |
Экологические нормы | Euro 5 |
Ресурс, тыс. км | 250 |
Расположение | поперечное |
*для двигателей H4Mк (сборка АвтоВАЗ).
h2>Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
H4M зарекомендовал себя очень надежным силовым агрегатом. Это наглядно подтверждает длительный срок его производства. Не маловажное значение в этом вопросе играет отсутствие значительных и серьезных слабых мест.
Надежность мотора значительно повышается при соблюдении рекомендаций производителя. Не секрет, что в погоне за незначительной экономией, некоторые автолюбители заправляют свое авто бензином АИ-92. Двигатель, конечно, работает и на нем. Но ведь известно, что низкооктановый бензин снижает компрессию, способствует залипанию форсунок, является причиной возникновения детонации.
При рекомендации использовать АИ-95, АИ-92 обходится дешевле, но до поры, до времени.
Опять же об экономии – вместо бензина система питания переводится на газ (см. Описание двигателя). Результат – прогорание клапанов. Причина – очередное отклонение от рекомендаций производителя.
Таким образом иногда сами автовладельцы снижают надежность двигателя.
Слабые места
Они присущи любому двигателю. Не избежал этой участи и H4M. Наиболее существенными являются не очень надежное реле блока зажигания и прогорание прокладки приемной трубы глушителя.
В случае неисправности реле двигатель неожиданно прекращает работать (глохнет). По поводу этой неисправности автоконцерном Nissan проводился отзыв автомобилей для замены дефектного блока.
В случае прогорания прокладки приемной трубы единственный способ устранения неисправности – ее замена.
Остальные слабые места не критичны, но и не приятны. Автолюбители отмечают свистящий шум ремня привода агрегатов навесного оборудования. Проблема решается натяжением ремня или его заменой.
Зимой наблюдается плохой запуск двигателя. При низких температурах перед пуском нужно разогревать мотор. При гаражном хранении машины эта проблема решается легко. Ну, а тем, кто хранит свое авто на улице, выход остается один – установить подогреватель. Например, Вебасто. Резонно заметить, что у тех владельцев машин, которые неукоснительно соблюдают все рекомендации производителя, таких нюансов с мотором не возникает.
Не редко появляется повышенная вибрация двигателя. В большинстве случаев причина в этом случае единственная – разрушение правой опоры ДВС. Придется менять.
И, пожалуй, последняя неприятность. Некоторые автовладельцы замечают незначительные рывки мотора, оснащенного вариатором CVT. Пока что внятного объяснения такого явления нет. Большинство мнений склоняется к производственному дефекту или конструктивному просчету.
Ремонтопригодность
Вопросы ремонтопригодности двигателя обладают определенной сложностью. Прежде всего ремонт блока цилиндров. Как правило, алюминиевые блоки считаются одноразовыми, и восстановлению не подлежат. Несмотря на это, примеры замены гильз имеются. Другими словами, можно сказать, что капитальный ремонт H4M все-таки возможен.
Учитывая определенные нюансы понятно, что такой ремонт в гараже не делается. Особенно важным моментом является строгое соблюдение технологического процесса ремонта. Здесь так же предостаточно подводных камней.
Например, при замене свечей зажигания нужно полностью снимать впускной коллектор. И вот здесь возникает ряд неожиданных, но обязательных к выполнению моментов.
Это промывка коллектора, перед выкручиванием свечей обязательная очистка (промывкой с последующей продувкой) свечных колодцев, обязательная замена всех уплотнительных прокладок, обязательное закрытие оголившихся отверстий в ГБЦ и т. д. Кстати, свечные колодцы узкие и глубокие.
Мощности гаражных компрессоров для их продувки не хватает. Вот и первая проблема, решить которую при самостоятельном ремонте практически невозможно.
Подобных нюансов, повторюсь, множество. Еще пример. Простая затяжка свечей при их установке с превышением допустимого момента затягивания приводит к разрушению ГБЦ.
Даже по этим простейшим операциям ремонта мотора видно, что знания его устройства недостаточно для проведения квалифицированного восстановления. Вывод единственный – ремонт и обслуживание должны делать специалисты автосервиса.
Еще одно неудобство самостоятельного ремонта заключается в дороговизне запчастей.
Поэтому перед началом восстановительных работ нужно тщательно просчитать возможные затраты. Если они получатся слишком высокими, то лучше всего будет рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя.
Тюнинг
Чип-тюнинг
Наиболее часто применяемый способ повышения мощности без изменения конструкции двигателя. В этом случае осуществляется перепрошивка ЭБУ под спортивную версию. Такая операция дает увеличение мощности до 5% от заявленной.
С минимальными доработками (замена выпускного коллектора на 4-2-1, изменение выхлопа на прямоточный, увеличение диаметра труб выхлопной трассы и еще ряд изменений) можно повысить мощность до 125 л. с.
Турбонаддув
Дальнейшее повышение мощности мотора возможно только лишь при установке турбины. При установке малопроизводительной турбины, например, VW K03 с интеркуллером достаточно изменить выпускной коллектор и выхлопную трассу. После настройки возможно возрастание мощности до 160 л. с.
Установка более производительной турбины, мощного топливного насоса, замена поршневой группы и форсунок позволят поднять мощность ДВС до 200 л. с. Не забывайте, при этом ресурс двигателя будет значительно снижен.
Ни переделки двигателя, ни перепрошивки ЭБУ
Для повышения комфортности управления автомобилем достаточно установить бустер педали газа DTE Systems – PedalBox.
Для подключения системы вносить какие-либо коррективы в конструкцию двигателя или его менять настройки ЭБУ нет необходимости. Бустер подключается в цепь управления педалью газа (соответствующие разъемы в автомобиле уже имеются).
Установить и настроить систему DTE PEDALBOX самостоятельно сможет каждый водитель. В результате возрастание мощности двигателя почти не ощущается, но машина ведет себя так, как будто мотор стал намного сильнее.
Полностью устраняется задержка при нажатии на педаль газа, сокращается время разгона с места до 80 км/час, управление машиной становится комфортным и предсказуемым.
Зачастую установка этой опции отбивает желание форсировать двигатель в ущерб его надежности и долговечности.
Таким образом, можно сделать вывод: H4M вполне надежный и неприхотливый при разумной эксплуатации и своевременном проведением ТО. Для увеличения ресурса специалисты советуют сокращать сроки обслуживания в полтора-два раза.
Renault Duster I
- Годы выпуска — 2011-н.в.
- Рестайлинг — 2015 г.
- Цены — от 400 000 до 1 200 000 рублей
Этот Duster мы взяли в компании Automama — розничной сети автомобилей с пробегом, где каждый экземпляр проходит тщательную проверку и диагностику. В Automama можно купить авто с гарантиями и получить онлайн честную информацию о его состоянии.
Что с кузовом, краской и салоном?
Жалобы на нехватку жесткости кузова встречаются с завидной регулярностью. Вроде бы ещё летом 2012-го Renault закрыл вопрос, отчитавшись об увеличении длины сварного шва по проему багажника. С этого момента кузов стал немного жестче — трещины на стыке крыши и боковин перестали ползти по краске. Но доработка не помогла радикально улучшить ситуацию. Посмотрите на Дастеры в ближайшем дворе: у многих лобовое стекло покрыто трещинами, явно появившимися из-за перекоса кузова.
До рестайлинга под форсунками омывателя не было уплотнителей. Вроде бы мелочь. Но дело может закончиться расходами на 50 тысяч рублей: вода или омывайка иногда протекает из форсунок прямиком на катушки зажигания, и через какое-то время они приказывают долго жить.
Вообще, Duster будто создан для рукастых мужиков! По периметру подкапотного пространства принято надевать уплотнители от ГАЗели. Иначе моторный отсек будет больше напоминать свинарник. Лучше закрыть решетку радиатора мелкой сеткой, чтобы защитить нежные соты радиатора от летящих камушков. Штатные брызговики — только название. Вместо них стоит поставить неоригинал покрепче.
Для бездорожья нужен дополнительный тюнинг. У бензиновой версии предстоит прикрыть защитой нейтрализатор, задний редуктор и топливный бак. У проводки трансмиссионной муфты штатная защита вроде бы есть, но это скорее фикция, чем реальная защита от обрыва проводов.
В общем, из-за экономии на спичках даже свежий Renault Duster вряд ли будет выглядеть свежо. В том числе и в салоне. При пробеге тысяч 60–80 интерьер уже выглядит неопрятно. Отделочная серебрянка облезает, покрытие руля — истирается, а обивка сидений — растягивается и лопается.
Автомат не ломается. Сцепление с сюрпризом
Единственной болячкой отметилась шестиступенчатая механическая коробка. На дорестайлинговых автомобилях часто подтекал правый сальник на стыке с угловым редуктором.
Единственной болячкой отметилась шестиступенчатая механическая коробка. На дорестайлинговых автомобилях часто подтекал правый сальник на стыке с угловым редуктором.
То, что рабочий цилиндр и выжимной подшипник объединены в единый узел, — перебор! Он получился сложным и капризным. Может отходить 150 тысяч, а может лишь 50. Еще одно странное решение — пластиковый патрубок под гидромагистраль, его невозможно не сломать.
Полный привод — не вечен
В толковой мастерской предложат не только усиленные крестовины, но и дооборудуют их штатными масленками, — так они прослужат дольше, хоть и потребуют периодического обслуживания.
Тех, кто привык ездить на неисправной машине до последнего, предупреждаем: дисбаланс вредит не только самому валу, но и другим деталям трансмиссии. Кроме того, из-за разбитых крестовин кардан может оборвать. А это незабываемые ощущения!
Колесные приводы производитель тоже предлагает покупать в сборе. Хорошо, что ходят ШРУСы под 200 тысяч. То, что они могут хрустеть зимой — нормально, смазка для наших широт оказалась густовата.
Муфта — единственный элемент трансмиссии, который не подводит, но на машинах первых двух лет выпуска полный привод глючил будь здоров. Порезче стартанул? Муфта впала в кому. Вывернул руль до упора? Опять проблема. В итоге программисты выкатили свежий софт, и трансмиссия 4х4, наконец, перестала пугать глубокими обмороками.
Подвеска удар держит
Инженерам, которые сотворили эту ходовую часть, надо при жизни памятник ставить. Сейчас такой надежной подвески почти не делают: стойки и втулки переднего стабилизатора ходят от 50 до 70 тысяч км, шаровые опоры, задние амортизаторы, задние ступичные подшипники и задние же стойки стабилизатора — пробегут более 100 тысяч. Передние амортизаторы, сайлент-блоки, подшипники — от 120 тысяч км. И это минимальные значения. Есть экземпляры, которые прошли 150 тысяч и до сих пор ездят на родной подвеске.
Цены на запчасти тоже совсем не кусачие. Тут даже не надо горевать по поводу несъемных шаровых — проще и логичнее сразу брать рычаги целиком. В общем, спасибо тебе, Рено: по подвеске ты всё делаешь правильно.
Моторы
Для начала нужно определиться — бензин или дизель. Бензиновых моторов два, объемом 1,6 или 2 литра. До рестайлинга это были агрегаты К4М и F4R соответственно. У обоих при обрыве ремня ГРМ поршни гарантированно гнут клапаны.
Моторы Renault 1.6 (K4M, 102 л.с.) и 2.0 (F4R) с ременным приводом ГРМ хорошо известны по многим французским моделям. При рестайлинге Дастера агрегат К4М заменили японским HR16DE (он же Н4М) того же объема, а старший мотор F4R обновили, добавив второй фазовращатель на выпускном распредвалу и повысив мощность с 135 до 143 л.с.
Моторы Renault 1.6 (K4M, 102 л.с.) и 2.0 (F4R) с ременным приводом ГРМ хорошо известны по многим французским моделям. При рестайлинге Дастера агрегат К4М заменили японским HR16DE (он же Н4М) того же объема, а старший мотор F4R обновили, добавив второй фазовращатель на выпускном распредвалу и повысив мощность с 135 до 143 л.с.
Другая беда атмосферных двух литров — рано залегающие маслосъемные кольца. Когда одометр отсчитал плюс-минус 150 тысяч, а масляный аппетит угрожающе вырос, будьте уверены — это залёгшие колечки.
Ресурс мотора 1,6 больше, а проблем с ним меньше, но многие общие с 2.0: это дохнущие датчики коленвала, зарастающая грязью вентиляция картеров и слишком маленький воздушный фильтр, хилые ролики приводного ремня навесного оборудования, потеющая маслом клапанная крышка, прокладки корпуса дроссельной заслонки. И вроде неисправности все пустяковые, но, например, из-за негерметичного дросселя движок зимой можно и не запустить.
Бензиновый мотор 1.6 H4M мощностью 114 л.с. (он же HR16DE) получил прописку на Дастере при рестайлинге.
Бензиновый мотор 1.6 H4M мощностью 114 л.с. (он же HR16DE) получил прописку на Дастере при рестайлинге.
А дизель есть?
Этот Duster, а также многие другие автомобили с пробегом можно приобрести в компании Автомама — это проверенные по технической и юридической части автомобили в кредит. Заявку на автокредит от банков ВТБ, Русфинанс и Юникредит можно оставить прямо на сайте. Здесь удобный кредитный калькулятор — можно самостоятельно рассчитать ежемесячный платеж и получить лучшие условия кредита. И лучший вариант подержанного Дастера за вложенный рубль.
Масложор, трудности при замене свечей, свист приводного ремня. - у этого 1,6-литрового агрегата есть и другие недостатки.
Где встречается мотор?
Двигатель, разработанный компанией Nissan (обозначение HR16DE) устанавливается на модели Micra, Note, Juke, Tiida, Qashqai, Sentra. Этим же мотором, но под именем Н4М, комплектуют автомобили Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Arkana, Duster, Fluence, Megane.
В 2015 году H4M начали производить на АВТОВАЗе. С тех пор этот агрегат появился и на Ладах — моделях X RАУ и Vesta .
Проблема 1. Большой расход масла: литр на 5000 км
Масложора нет, если при официальном интервале замены масла в 15 000 км его не приходится доливать и уровень не уходит ниже нижней метки на щупе. Двигатель Н4М расходует заметно больше. Приходится доливать около литра каждые 5–7 тыс. км. И такой расход официальному сервису по гарантии не предъявишь: инструкция признает его допустимым.
Причина: применение облегченной поршневой группы с короткими Т-образными поршнями и очень тонкими поршневыми кольцами.
Такая конструкция снижает трение, повышает экономичность. Но масло со стенок цилиндров тонкие поршневые кольца удаляют плохо. Оно сгорает, покрывая толстым слоем нагара камеру сгорания, и попадает в выпускную систему, постепенно выводя из строя каталитическийнейтрализатор.
Конструкция мотора — как у большинства современных двигателей: легкосплавный блок цилиндров с залитыми гильзами и открытой водяной рубашкой. Алюминиевая головка блока простой конструкции — нет каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам, которые упразднили, и облегченный, неполнопротивовесный коленвал.
Конструкция мотора — как у большинства современных двигателей: легкосплавный блок цилиндров с залитыми гильзами и открытой водяной рубашкой. Алюминиевая головка блока простой конструкции — нет каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам, которые упразднили, и облегченный, неполнопротивовесный коленвал.
Масляный аппетит усиливают и форсунки, подающие масло на днища поршней. Такая конструкция снижает риск задиров, но одновременно и увеличивает количество масла на стенках цилиндра.
Как бороться?
Проблема 2. Неудобно менять свечи зажигания
Чтобы провести эту пустяковую операцию, приходится снимать впускной коллектор. Интервал замены — 30 000 км. Если машина проедет 300 000 км, придется 9 (!) раз снять-поставить впускной трубопровод. В результате изнашиваются резьбы креплений, а у хорошо походившего мотора при снятии грязного впускного трубопровода песок может попадать в двигатель. Это снижает ресурс;
Свечи нужно затягивать динамометрическим ключом. Перетянули — появляются трещины в головке блока цилиндров. Причем появляются они постепенно — после многих циклов нагрева-охлаждения.
Причина: конструкция впускного коллектора полностью закрывает доступ к свечам и катушкам. Это либо конструкторский просчет, либо сделано нарочно, чтобы непрофессионалы не лазили.
Как бороться?
Откладывать замену свечей — не выход. От перепробега изолятор раскалывается, попадает в цилиндр и оставляет задиры на стенках.
Проводите работу максимально аккуратно, без спешки. А лучше — доверьте обслуживание проверенному автосервису.
Проблема 3. Нет гидрокомпенсаторов: сложно и дорого регулировать зазоры клапанов
На моторе Н4М кулачки распределительного вала нажимают на клапаны через цилиндрические стаканчики, с подобранной на заводе рабочей высотой. При регулировке стаканчик меняют на деталь другой высоты.
Демонтировав крышку головки блока цилиндров, мы сможем только проверить зазоры. Если нужно регулировать, придется проделать дорогую, трудозатратную и долгую операцию: поднять распределительные валы, а для этого сначала снять переднюю крышку, под которой размещен цепной привод.
Стаканчики разной высоты приобрести непросто и накладно, поэтому многие мастерские шлифуют стаканчики под меньший размер. Если работа сделана неаккуратно, мотору потребуется дорогостоящий ремонт.
Массовое производство двигателей уже шестой год идет на АВТОВАЗе, а некоторые детские болезни мотора так и не устранены.
Массовое производство двигателей уже шестой год идет на АВТОВАЗе, а некоторые детские болезни мотора так и не устранены.
Причина: отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапана.
Как бороться?
Подобрать стаканчики без специального оборудования очень трудно. Проверяйте регулировку зазоров в приводе ГРМ в проверенном автосервисе каждые 80 000–100 000 км пробега.
Проблема 4. Свист ремня привода вспомогательных агрегатов
Можете услышать, запуская холодный двигатель в сырую погоду или ранним утром.
Схему расположения ремня привода вспомогательных агрегатов меняли несколько раз. Применялись ремни и с натяжным роликом и без него. Но полностью устранить проблему так и не удалось: ремни (без натяжителей) воют и на новых Вестах.
Причина: заводчане говорят, звук появляется лишь при повышенной влажности. Наш вердикт — дело в автоматических натяжителях, на которых при проектировании Н4М сэкономили.
Как бороться?
Решается либо подтяжкой, либо заменой ремня генератора.
Проблема 5. АИ-92 разрешен, но не для всех
Двигатель может агрегатироваться с вариатором (на фото), автоматической и механической коробками передач. Мощность мотора на разных автомобилях в зависимости от прошивки блока управления составляет 110–117 л.с.
Двигатель может агрегатироваться с вариатором (на фото), автоматической и механической коробками передач. Мощность мотора на разных автомобилях в зависимости от прошивки блока управления составляет 110–117 л.с.
Причина: производитель подстраивается под запросы рынка. Для многих автолюбителей возможность заливать 92-й очень важна.
Как бороться?
Как продлить жизнь мотора Н4М
Один из наиболее действенных способов — подкорректировать манеру езды. Тот кто много и часто крутит мотор, допускает сильные рывки (на механической коробке передач), раньше столкнется и с повышенным масляным аппетитом, и с растяжением цепи, и с общим износом мотора.
Ключевые моменты
Детально описывать все конструктивные особенности Н4М не стану, поведаю лишь о главных, в том числе о тех, которые существенным образом отличают его от прочих 1,6-литровых моторов Renault-Nissan.
Первое из этих отличий – блок цилиндров из алюминия с цельнолитыми чугунными гильзами, в то время как К4М и К7М имеют блоки из высокопрочного чугуна.
- Это позволило снизить массу агрегата до 105.4 кг (против 143кг у К4М), правда, габариты при этом несколько увеличились, однако это нисколько не мешает установить его под капотом многих моделей С и даже В-класса.
- Помимо того, сократилось время прогрева двигателя, что немаловажно для российских условий, даже несмотря на довольно тёплые зимы последних двух десятилетий.
- Несколько уменьшилась и статическая нагрузка на стойки передней подвески.
Вторым значимым отличием является привод ГРМ с пластинчатой цепью вместо повсеместно распространённого зубчатого ремня. Казалось бы, шаг назад – ан нет! Главное преимущество ременной передачи – пониженная шумность; однако уровень шума цепного привода у H4M оказался нисколько не выше.
Распредвал, управляющий работой впускных клапанов, оснащён фазорегулятором, что позволило достичь вполне умеренного расхода горючего, обеспечить достойную тягу в широком диапазоне оборотов и, среди прочих мер, добиться экологических показателей на уровне стандарта Евро-5.
Интересной особенностью является применение двух форсунок на каждый цилиндр. Некоторое усложнение и удорожание конструкции в полной мере окупается оптимизацией смесеобразования, что, опять же, благоприятно сказывается на снижении расхода топлива и токсичности отработанных газов.
Этому же способствует и система EGR (рециркуляции отработавших газов).
Имеется и один неприятный момент , вызвавший у меня некоторое разочарование: у двигателя отсутствуют такие привычные уже гидрокомпенсаторы в клапанном механизме. А это значит, владельцам авто с этим мотором вновь придётся следить за тем, когда потребуется очередная регулировка, и заниматься этим не слишком увлекательным, мягко выражаясь, делом, либо лишний раз ехать на СТО. Правда, опыт эксплуатации показывает, что делать это придётся не чаще, нежели через 75-80 тысяч километров, так что недостаток этот не столь уж серьёзный.
Основные технические характеристики
Рабочий объём Н4М точно такой же, как у К4М – 1598 см³, однако геометрия цилиндров иная: 78.0х83.6мм (в то время как у последнего 79.5х80.5 мм).
Максимальная мощность в различных исполнениях – от 113 до 117 л.с.
Впрочем, не стану утруждать вас выискиванием интересующего параметра в тексте, просто сведу ключевые характеристики в маленькую табличку:
Интересно отметить, что Лада XRAY Cross с вариатором комплектовалась версией мотора H4Mk (с уменьшенной до 110л.с. мощностью).
И на Солнце есть пятна
Поэтому порасспрашивал соседей по гаражу, других знакомых, по форумам полазал: что сведущий народ говорит о недостатках H4M?
Выяснил про следующие недостатки:
- Случается внезапная остановка двигателя из-за неполадок блока управления зажиганием. Однако это на автомобилях довольно давних лет выпуска, на новых таких неприятностей уже не происходит;
- Проблемы с запуском и не вполне корректная работа (в целом) при пробеге порядка 150 тысяч и более; часто причиной является чрезмерно вытянувшаяся цепь ГРМ. Ну что ж, вполне решаемая задача, хотя обойдётся замена не особо дёшево;
- Подтекание антифриза из-под ГБЦ в районе помпы. Тоже, как выяснилось, проблема моторов ранних выпусков – не слишком качественная обработка привалочной плоскости головки. На более поздних практически не встречается;
- Свист под капотом, вызванный вытягиванием ремня генератора. Неприятно, но не смертельно. Натягиваем, а когда тянуть уже некуда, меняем (желательно вместе с натяжным роликом);
- А вот с таким недостатком, как крайнее неудобство замены свечей зажигания, придётся жить. Чтобы провести эту пустяковую операцию, на H4M приходится… снимать впускной коллектор! Да уж, чего-то малость недодумали японцы…
О разных иных мелочах тоже довелось узнать, но без них ни один двигатель не бывает.
А если захотелось помощнее?
Наверное, зря я об этом вообще заговорил. Ну не предназначен Н4М для серьёзного тюнинга, хоть убейте!
Слышал о возможности перепрошивки, после чего моторчик едва ли 150 сил сразу начинает выдавать, но как-то очень неубедительно это прозвучало…
Осторожно, двери закрываются!
Это я к тому, что хватит, пожалуй, злоупотреблять вашим вниманием, пора и честь знать.
Или поправят меня; если что-то рассказал не так, скажите – мне важно выслушать ваше мнение по этому поводу.
Делитесь им в комментариях, расскажите о своём опыте эксплуатации автомобилей с двигателем Н4М; особенно интересно будет услышать тех, кто в разное время ездил на машинах и с другими 1,6-литровыми моторами Renault-Nissan.
Читайте также: