Bmw f10 отзывы и болячки

Обновлено: 28.01.2025

Комплектации

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

К тормозной системе особых замечаний не имеется. Главное, не пытаться механически разжать задний суппорт для замены колодок — это закончится его поломкой. Поршни разводятся при помощи электромоторчиков и фирменного сервисного компьютера.

Салон

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Здравствуйте друзья, многие из нас хотя бы раз да задумывались о покупке премиального автомобиля, и я не исключение. Но постоянные разговоры о дороговизне ремонта и обслуживания часто заставляют нас, как говорится, спуститься на землю и обратиться в массовый сегмент. Но, как и на солнце бывают пятна, так и в премиум классе есть исключения, и сегодня я предлагаю рассмотреть BMW 5 Series в кузове F10. Как оказывается, при всем негативе, что постоянно мы слышим в сторону (надежности, не путаем с отдачей) современных баварских моторов, есть варианты достойные внимания и которые можно рекомендовать к покупке на вторичном рынке.

Давайте сразу оговорим то, что мы будем рассматривать варианты гарантирующие какую-то надежность, поэтому, к сожалению, бензиновые версии останутся за рамками нашего обзора. Несмотря на потрясающую отдачу бензиновых версий, к сожалению, предел их надежности часто заканчивается на отметке ста тысяч пробега и дальше затраты на содержания такой машины будут слишком обременительны даже для такой премиальной марки как BMW .

Начнем, наверное, от меньшего к большему, а также от раннего к свежему. Итак первый вариант, имеющий место быть - это 520d N47N (184 л.с.) четыре цилиндра, два литра, одна турбина. Мотор цепной и цепочка выхаживает до замены порядка 200 тысяч километров. На пробеге в 100 тысяч рекомендуется чистка впускного коллектора с заменой заслонок, также следим за демпфером шкива коленвала при пробегах ближе к 150 тысячам. Данный двигатель не назвать динамичным, но его тяги вполне хватает, чтобы с комфортом передвигаться в городском потоке.

Следующие моторы, к которым стоит присмотреться - это 525d N 57 (204 л.с.) и 530d N 57 (245л.с.) до 2012 года шесть цилиндров, одна турбина, цепные моторы, цепь спокойно выхаживает до 250 тысяч километров. По обслуживанию необходимо чистить коллектор от сажи, бывали проблемы с ЕГР(EGR ), ему так же необходима периодическая чистка. Не забываем следить за демпферным шкивом коленвала после 150 тысяч км. Как и все современные дизеля требует заправки качественной соляркой. В целом очень надежные моторы и если найти экземпляр с пробегом до 200 тысяч, то можно быть уверенным что он вам еще долго послужит. Не редки отзывы владельцев проехавших без особых проблем на этих моторах до полумиллиона километров.

BMW 525d N 47S (218л.с.) после 2012 года стал иметь на два цилиндра меньше. Так теперь это четырехцилиндровый двигатель, но уже с двумя турбинами. Наверное, это один из самых надежных моторов BMW из четырехцилиндровых дизелей. Крепкий по железу мотор с ресурсом цепи 200 тысяч км. Из рекомендаций - чистка коллектора раз в 100 тысяч. Вторая турбина добавила этому мотору той прыти, которой так не хватало раньше. С этим двигателем уже можно рассуждать о динамичной езде. Можно смело покупать и даже чиповать.

520d B 47 (190л.с.) начали устанавливать с 2015 года. Из основных рекомендаций как всегда чистим коллектор раз в 100 тысяч, здесь установлен коллектор нового образца, он уже идет без съемных заслонок (заслонки могут отваливаться), что немного в худшую сторону повлияло на надежность в сравнении с прошлым мотором N 47N . Из плюсов стоят обновленные усиленные цепи, которые выхаживают по 250 тысяч.

Наверное, то, что наиболее подходит данной модели - это N 57N 530d (258 л.с.) после 2012 года. Плюс если вы хотите машину в рестайлинге, то это будет лучшим выбором. Проблемы и рекомендации те же, чистим коллектор раз в 100 тысяч, при этом же пробеге чистим ЕГР, бывали проблемы с ТНВД, демпферный шкив коленвала контролируем на образование трещин ближе к 150 тысячам км. Цепи выхаживают спокойно 250 тысяч километров. Да, мотор стал более проблемный, из-за нового впускного коллектора и ЕГР, но при должном уходе он спокойно выхаживает 300+ тысяч километров.

Как видно из всего вышесказанного все слабые места у дизельных моторов схожи и многих проблем можно избежать своевременным сервисным обслуживанием и заправкой качественным топливом. Что касаемо навесного оборудования, оно в целом надежно и выхаживает под 200 тысяч километров, что в целом применимо ко всем перечисленным моторам. Выхлопная система без проблем, сажевый фильтр ходит долго.

По коробкам передач была и механика, но встретить ее на нашем рынке в принципе невозможно. Но если работа с тремя педалями и рычагом вам в радость, то до 150 тысяч проблем можно не ждать, дальше меняем сцепление и недешевый двухмассовый маховик. Что касается автоматов, в дорестайлинге шел шестиступенчатый автомат ZF серии 6НP, с рестайлингом ему на смену пришла восьмиступка ZF серии 8HP, обе коробки надежны, но требовательны к частому масляному сервису. Это основной залог долгой службы агрегатов.

Что касаемо полного привода xDrive, если вы нацелены на покупку такого авто, то брать можно, здесь система xDrive уже излечилась от присущих ранним версиям недочетов и в целом живуча. Масло в раздатке стоит менять раз в 50-70 тысяч. Самое слабое место - это передние привода. Муфты карданов в этом кузове в отличие от e 60 уже не вызывают вопросов и служат долго.

По подвеске F кузов стал, если не образцом надежности, то сильно к этому приблизился. Что касаемо рычагов, пружин, рулевых тяг, амортизаторов, все стало в целом надежным. Сзади самое больное место - это сайлентблоки редуктора. Единственный момент, избегайте системы интегрального управления, так со временем она может потребовать дорогостоящих вложений.

По кузову коррозии вы едва ли найдете, а вот текущие обшивки дверей не обошли и это поколение. По салону в целом все хорошо. Материалы как всегда у BMW на высоте и даже рулевое колесо затирается не раньше ста, а то и более тысяч пробега. Немного вызывает недоумение быстрое затирание пиктограмм кнопок, благо есть возможность замены кнопок отдельно. Также при неработающем обогреве кресел смело требуем скидку, так как ремонт влетит в копеечку.

Какой же можно сделать вывод из всего вышесказанного, наверное, если вдумчиво подойти к вопросу выбора и если дизельный двигатель для вас не что-то инородное, то подыскать вариант с высокой остаточной надежностью вполне выполнимая задача. Самым оптимальным приобретением станет BMW с трехлитровым дизельным мотором, да и в целом, если вы решитесь на покупку F10 и хотите надежности стоит смотреть в сторону дизелей. А ведь если не зацикливаться на моторах, то в целом пятерка BMW F10 вышла весьма надежным автомобилем без явных слабых мест. Но опять же все индивидуально и решать конечно вам.

Всем удачи на дорогах, не забывайте ставить лайки и подписываемся на канал.

Качество отделочных материалов салона BMW F10 можно назвать отличным. Незначительные потертости на руле и сидениях становятся заметны не ранее чем через 200 тыс. километров пробега. У автомобилей возрастом старше 10 лет могут начать стираться кнопки климатической установки. Набор новых можно найти в среднем за 5 тыс. рублей. Также на машинах первых годов выпуска встречается нерабочий обогрев сидений. Здесь придется раскошелиться — в среднем 30 тыс. рублей за один нагревательный мат.

Также в линейку силовых агрегатов входили дизельные моторы: 2,0-литровый N47D20 мощностью 184 и 218 л.с., 3,0-литровый N57D30 мощностью 204, 245 258,313 и 381 л.с.

В ходе рестайлинга в 2013 году, F10 получил обновление внешности и салона, но линейка моторов была серьезно урезана. В списке моторов остались N20B20, N55B30, N47D20, N57D30 и топовый N63B44. Вместе с тем, появился один новый мотор — 2,0-литровый дизель B47D20 мощностью 190 лошадиных сил.

В России наибольшей популярностью пользовались дизельные агрегаты — 2,0-литровый N47 (184–218 л.с.) и 3,0-литровый N57 (245–380 л.с.)

Бензиновые моторы

Турбированный двигатель 2.0 серии N20

Атмосферные шестицилиндровые двигатели 2.5 и 3.0 серии N52

Еще два проблемных узла — это электронный щуп, который со временем может давать неверные показания, что приводит к масляному голоданию и электрическая помпа, отказ которой приводит к перегреву мотора и задирам в цилиндрах.

Атмосферные шестицилиндровые двигатели N53

Моторы N53 избавились от большинства недостатков двигателей N52, но по сравнению с ними получили менее надежные системы зажигания и прямого впрыска. Эти моторы чувствительны к топливу, качество которого напрямую влияет на работоспособность ТНВД и пьезофорсунок.

Турбированный двигатель 3.0 серии N55

Турбированный V8 4.4 серии N63

Топовый 4,4-литровый N63B44 мощностью 407 и 450 л.с. тоже имеет ряд минусов. Наряду с характерными проблемами других моторов БМВ связанных с качеством применяемого масла и топлива, эксплуатация этого агрегата выявила конструктивный недостаток — слишком близкое расположение турбин к выпускным коллекторам. Из-за постоянных температурных нагрузок масляные магистрали турбонагнетателей имеют склонность к закоксовыванию, что ограничивает их ресурс в пределах 100-150 тыс.км.

Дизельные моторы

Турбированный дизельный двигатель 3.0 серии N57

Турбированный дизельный двигатель 2.0 серии N57

В целом этот четырехцилиндровый мотор оказался довольно надежным, но имеет один существенный недостаток — слабую цепь привода ГРМ, которая вытягивается до критических значений даже на небольших пробегах. Проблему усугубляет конструктивное решение ее расположения в задней части блока, из-за которого для замены цепи приходится снимать двигатель с подушек. Принимая во внимание этот недостаток, в 2014 году немцы создали модернизированный 2,0-литровый турбодизель В47, в котором проблема с цепным приводом ГРМ была решена. Поэтому двигатель В47 на рестайлинговых Ф10 по надежности можно приравнять к N57.

Коробки передач

Дорестайлинговые BMW F10 оснащались 6-диапазонным автоматом ZF 6HP и восьмидиапазонным ZF 8HP. После рестайлинга предлагался только ZF 8HP.

ZF 8HP также чувствителен к качеству, чистоте и уровню масла для АКПП. На больших пробегах имеет склонность к течи масла через пластиковый поддон, поверхность которого со временем деформируется. Единственный выход — его замена на оригинал или проверенный аналог. Как показала практика, замена поддона на более дешевые аналоги лишь временная мера.

Что касается шестиступенчатой механики, то встречается она крайне редко и естественно по сравнению с автоматами более надежна и долговечна. Главное вовремя менять комплект сцепления, иначе есть риск сжечь недешевый двухмассовый маховик.

Система xDrive

Всем, привет. Будет много букв, так как решил написать отзыв про свои ощущения от BMW 5 F10. Возможно, кому-нибудь будет полезным прочесть перед покупкой.

Долго меня мучали сомнения по поводу заднего привода в РФ, особенно в условиях зимы и снега, но любопытство победило и решил все-таки попробовать и подготовить себя на будущее, если вдруг когда-нибудь прикуплю себе более мощный спортивный снаряд на заднем приводе.

И вот тут меня настигло первое разочарование, если по сухому асфальту еще можно уверенно разгоняться, то зимой о гоночных амбициях можно полностью забыть – чуть больше газа и система стабилизации, которая настроена очень чутко, не дает возможность насладиться всей мощью и крутящим моментом могучего дизеля и душит все попытки ускориться или вальнуть боком на корню. Но это еще пол беды, самая засада меня настигла в московских заснеженных дворах с колеей – разъехаться на узкой дорожке со встречным транспортом практически невозможно – перед заскакивает на снежный бортик, а вот зад уверенно едет по колее, разворачивая машину. Пару кирпичей точно можно отложить, чувствуя, как твой зад хочет впечататься во встречную газельку, но слава богу все закончилось хорошо.

Плюсом заднего привода на F10 можно считать стоимость обслуживания, так как те же амморты на полный привод найти неоргинал практически невозможно, а на задний – пожалуйста от 4000р., и доналоговые 245 л.с., в сравнении с 258 л.с. на X drive. Ну и для любителей подрифтить, выбор очевиден, хотя дрифтить на такой барже, как оказалось совсем не хочется, тут, думаю больше походит 2, 3 и 4 серии.

И тут опять встает вопрос комплектации – уверен, были бы адаптивные амортизаторы и электронно-управляемые стабилизаторы, меняющие свою жесткость – все было совсем по-другому, но имеем то, что имеем. Возможно, пробег/возраст также внесли свои коррективы и, заменив амморты на новые (хоть и очевидных показаний для этого не было), картина бы улучшалась. Также это потянуло бы за собой замену стабилизаторов на усиленные и замену тормозов на побольше. Во общем, довести авто до планки своих хотелок можно было бы, но вот сильного желания вкладываться – не было, так как изначально брал авто – покататься на время и получить новый драйверский опыт. Еще раз повторюсь, что если есть желание дорабатывать авто под себя, то 5ка – отличный автомобиль, который может подарить кучу эмоций и едет и управляется она действительно классно.

Перейдем к салону. Не знаю, повлияло ли то, что мой авто был немецкой сборки или все 5ки внутри такие, или комплектация попалась хорошая, но салон этой машины мне показался более качественным, добротным и дорогим, чем в том же Х6 калининградской сборки. С виду, вроде все то же самое, но все дело в мелочах – в резиночках с брахаткой, в зазорах, в звуке закрытия дверей и тд. И, если в X6 меня просто раздражала кожа Dakota (уж не знаю, была ли в нем вообще настоящая кожа или дермантин), то тут была именно кожа, хоть и с таким же названием, которая сохранила еще заводской запах и была приятна тактильно. К эргономике также претензий никаких – мне кажется все модели BMW в этом плане очень продуманные и, пересаживаясь из одной BMW в другую, чувствуешь себя как дома. Все на своих местах, все под рукой, ни что не отвлекает тебя от управления, и многих фишек BMW не хватает потом в других авто. Особенно я кайфую от джойстика АКПП, шайбы управления мультимедией и, как ни странно, от не фиксируемых подрулевых переключателей – мне они очень зашли. Жаль, что в новых поколениях BMW от них отказались.

Также, если говорить про традиции BMW, то раз за разом баварцы не очень любят задних пассажиров. Казалось бы, 5ка – седан бизнес класса, с достаточно большими габаритами, но почему так мало места на заднем ряду? Имея средний рост 177 и настроив кресло под себя, за мной остается всего 15 см от спинки до края заднего дивана. И если в X6 места еще боле менее хватало, хотя для таких размеров могло бы быть и больше, то в 5ке его откровенно мало, особенно если часто ездишь с семьей. Во общем, жена была не в восторге, добавим сюда плавные покачивания на волнах и крены в поворотах, и ее вестибулярный аппарат настойчиво уговаривал меня избавится от этого автомобиля. Зато багажник просто огромный – туда спокойно вмещаются два больших чемодана и пара сумок, опять же непонятно зачем – ведь в дальние путешествия большой компанией ехать не очень комфортно, а двоим столько багажа навряд ли понадобиться.

Последней каплей для меня стал форм фактор низкого седана, привыкнув к клиренсу паркетников, сложно перестраиваться на постоянный мониторинг дорожного покрытия, вычисляя возможности проезда в тех или иных условиях. Про парковку или разъезд с заскакиванием на бордюры можно вообще забыть. Пару раз чиркнув днищем на гравийных и горных дорожках Сочи, твердо решил, что использование седана на повседнев – такая себе затея. В будущем я обязательно не откажу себе в удовольствие наслаждаться низким спортивным авто, но это будет точно не эвридэй кар.

В итоге, спустя 6 месяцев владения, авто был выставлен на продажу. Опять же пробег, двигатель и комплектация сыграли свою роль и 5ка ушла ровно за 2 часа, после размещения объявления о продаже. Надеюсь, мой опыт будет полезен, рад буду ответить на вопросы и почитать комментарии. Всех благ.

Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.

BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2

Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.

Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.

Это самая доступная модель BMW по сей день, но успех ее не только в этом. Она отлично подходит для города и поездок по трассам, а привод у нее — передний.

Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.

Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.

BMW 2-й серии в виде компактвэна оказался непопулярной моделью, поэтому сегодня с этим индексом продаются купе.

Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.

У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.

Вместительный но компактный кроссовер Х1 оказался практичной моделью, а первые покупатели чаще выбирали турбодизельные версии, получая еще более практичный кроссовер.

Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).

В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.

На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.

BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4

Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.

BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…

Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.

Этот кроссовер можно считать оптимальным BMW. Он не слишком велик и достаточно надежен, а также очень даже практичен для семьи и путешествий.

В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).

Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.

BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7

Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.

Седану 5-й серии можно предпочесть более стильное 4-дверное купе 6-й серии (F06), но учтите, что сзади в нем помещаются только двое.

Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).

В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.

BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).

BMW X5 остается самой популярной моделью в классе, несмотря на увеличивающуюся конкуренцию и одним из самых популярных BMW вообще.

Это одна из самых молодых моделей BMW, которая отличается, по большому счету, от X5 только размерами кузова.

Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.

У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.

Для души

Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.

Читайте также: