Bmw e38 плюсы и минусы
- Основные моторы этого поколения "семерок" очень хороши. Оптимальными по надёжности, наверное, можно считать старые V8 серии М60. Обновления, как ни прискорбно, не принесли машине ничего хорошего, однако запас прочности у моторов всё же очень велик. О нюансах - ниже.
- Из моторов наименее адекватным вариантом можно считать вихрекамерный турбодизель M51 на 725tds, как по ходовым качествам, так и по надёжности.
- Машины с довольно редкими 4-ступенчатыми АКПП GM 4L30E. Нельзя сказать, что это криминально плохая коробка, но она хуже 5-ступенчатых немецких ZF. Она более чувствительна к варварской эксплуатации с редкой заменой масла и ездой на пределе возможностей.
- Автомобили, служившие в ведомственных гаражах, в сопровождении и у юридических лиц, в зоне риска, так как пробеги могут быть очень высокими, а эксплуатация - жесткая. Что неминуемо сказывается на состоянии как кузова, так и всех агрегатов.
- Машины с большим количеством низкопробного "колхоза" с заменой оригинальной конструкции на что-то более дешевое. Старые БМВ 7-й серии колхозили много и самозабвенно.
- Вообще в целом сильно убитые экземпляры - они потребуют сотен тысяч рублей на восстановление.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Первое обновление произошло в 1996 году: 3-литровый V8 M60B30 на 730i уступил место более свежему 3.5-литровому V8 M62B35, а индекс сменился на 735i. Соответственно, 4-литровый V8 M60B40 на 740i сменил 4.4-литровый M62B44. Индекс при этом менять не стали, оставили 740.
- В тот же год появилась первая дизельная "семёрка": модификация 725tds получила вихрекамерную рядную шестёрку 2.5 M51D25, уже знакомую по 5er E34 и 3er E36, а также по Opel Omega B и Range Rover P38.
- Осенью 1998 года представлена рестайлинговая 7 серия, внешне отличимая по новой оптике спереди и сзади, а также хромированной накладке на багажнике. Много изменений претерпела моторная линейка. V8 M62 получили фазовращатели VANOS, обновлённые моторы можно отличить по приставке TU (technical update) к индексу: M62B35TU и M62B44TU. Соответственно, в пределах 10 л.с. и 20-25 Нм приросла паспортная отдача моторов.
- В том же году вместе с рестайлингом обновилась базовая версия 728i: моторы М52В28TU получили фазовращатели VANOS на впуске и выпуске (так называемый Double VANOS). Мощные V12 на модификациях 750i установки фазовращателей избежали, зато на обновленной версии M73N у них появился управляемый термостат и рабочая температура во имя экономичности увеличена.
- И ещё одна новинка рестайлинга: 3-литровый дизель на модификации 730d - M57D30 с непосредственным впрыском Common Rail. В 1999-м линейку мощных дизелей дополнил 3.9-литровый V8 M67D40 (740d), тоже, разумеется, с Коммон рейлом.
- Общее состояние кузова: пороги, двери, колесные арки, днище в районе заднего подрамника - все это может требовать вмешательства сварщика.
- Состояние внешней "мелочевки" - молдингов, ручек, фар, фонарей и т.п. - имеет существенное значение. Неоригинальных их нет, а оригинальные стоят очень дорого, даже бэушные.
- Документы и номера кузова и двигателя. Двигатель в МРЭО тоже иногда проверяют. Криминальных "Бумеров" хватает, их покупка чревата большими проблемами.
Двигатели
- Для абсолютно всех моторов на "семёрке" главный враг - это перегрев, поэтому именно поисками следов перегрева (вздувшихся патрубков, грязных радиаторов, течей масла и антифриза и т.д.) нужно заниматься при осмотре машины в первую очередь.
- Начальные рядные шестёрки серии M52 для 7-й серии объективно слабы, эти моторы в основном встречаются на тройках и пятёрках. Блок тут алюминиевый, покрытие цилиндров - либо никасиловое, встречаются и варианты с тонкими чугунными гильзами. Если бензин не Аи-92 из цистерны, и мотор не перегревается, то с никасилом проблем не будет (однако загубленных вариантов хватает, так что эндоскоп для оценки стенок в помощь). Дорестайловые моторы ходят по 250 тысяч до первых проблем с кольцами и колпачками, у рестайловых с повышенной рабочей температурой угар масла начинается раньше. Ресурс цепи ГРМ - потенциально за 200, в приводе клапанов гидрокомпенсаторы (на хорошем масле и при интервале замены 10 тысяч обычно беспроблемны).
- На рестайловых M52B28TU, помимо дорогих фазовращателей VANOS (ресурс 150-180 тысяч) есть ещё такая дорогая штука как заслонка изменения длины впускного тракта DISA. Послушайте посторонние звуки при холодном пуске и прогазовке, а если они есть - диагностируйте.
- Более старые V8 cерии M60 - отличные V8 с мощной двухрядной цепью ГРМ (впрочем, пробеги Е38 уже очень велики, так что проверить натяжение всё же стоит). Никасиловое покрытие цилиндров, за которое ругали БМВ в 90-е, боится только высокосернистого бензина (сейчас его не встретить в продаже), а пришедший ему на смену алюсил уязвим для детонации и перегрева, но при нормальной эксплуатации мотора проблем не доставляет. Эндоскопирование цилиндров, опять же, обязательно.
- Более свежие V8 серии M62 уже не так крепки. Цепь ГРМ тут однорядная, с пластиковыми успокоителями (ресурс цепи - 150-180 тысяч), электронноуправляемый термостат поднял рабочую температуру, что негативно сказалось на ресурсе поршневых колец. С модернизацией 98 года (M62B35TU и M62B44TU), как уже было сказано, появились муфты VANOS. Соответственно, тысяч до 180, максимум 200 этот мотор при нормальном обслуживании беспроблемен, далее обычно требует замены цепи вместе с ваносами, а возможно и колец. Опять же стоит упомянуть о необходимости эндоскопирования.
- Большой V12 на 750i, серии M73 - это, как ни странно, самый простой мотор во всей линейке. В частности, в обоих головках здесь по 1 распредвалу, с 2 клапанами на цилиндр. В приводе ГРМ цепь. Потенциальный ресурс - под миллион. Следить нужно за рабочей температурой, особенно на машинах после рестайлинга (моторы M73N или M73B54TU) с управляемым термостатом. Заморочиться на установку низкотемпературного термостата - идея отличная, потому что ни на что кроме экологии (и немножко экономичности) повышение рабочей температуры не влияет, а ресурс поршневой снижает.
- Старые вихрекамерные дизели M51 - достаточно "тракторные" по характеру работы, но бодрые. Приводные цепи распредвала (тут по 2 клапана на цилиндр) и ТНВД не самые ресурсные, выхаживают тысяч 150-180. Сам насос и турбина также редко дожвают до 200, так что проверяйте их. Головка блока легко трескается от перегрева - ищите следы сварки.
- Ультрасовременные на конец 90-х коммонрейловые моторы M57 сегодня смотрятся вполне классическими. Цепей тут три - от коленвала на маслонасос, от коленвала на ТНВД и от ТНВД на распредвалы. Ресурс, в среднем, около 200 тысяч. Как ни странно, и ТНВД стал надёжнее, чем на М51 - при заправке качественным топливом может отходить 250-300 тысяч. Тем не менее, подробная диагностика так же необходима.
- Характерная проблема дизелей М57 - впускной коллектор с разбалтывающимися заслонками. Можно их удалить, но лучше поменять коллектор, если позволяют средства.
- Мощные дизели V8 3.9 серии M67 также с непосредственным впрыском Common Rail, также достаточно надёжный, с хорошим ресурсом ТНВД, форсунок и наддува. Тысяч до 200-250 проблем обычно не бывает, дальше - зависит от качества обслуживания.
- Механическая коробка (которых практически не встретить в продаже) беспроблемна, задний редуктор обычно не воет и карданный вал не люфтит, если пробег не запредельный. Надо только не забывать хоть иногда (раз в 60 тысяч, например), обновлять масло в них.
- На 6-цилиндровых машинах, как дизельных, так и бензиновых, поставлялась не слишком надёжная американская 4-ступенчатая коробка GM 4L30E, которая проигрывает не только по динамике, но и по надёжности. То есть, если масло менять регулярно, а на 180-200 тысячах превентивно заменить накладку блокировки ГДТ и провести ревизию всей АКПП, то всё будет хорошо. Но вот от грязного масла коробка изнашивается вся, и довольно быстро.
- 5-ступенчатые немецкие коробки ZF 5HP19 и 5HP24 в целом изнашиваются по той же логике, что и GM, вот только порог первого капремонта можно отодвинуть до 250 тысяч, да и грязное масло с продуктами износа накладок не так быстро приканчивает конструкцию.
- Проверьте, нет ли люфта в рулевом управлении. Редукторы (а здесь именно редукторы, а не рейки) стоят очень больших денег. В принципе, ресурс их может быть и под 300 тысяч, но большинство машин именно столько и пробежали.
- Много крови может выпить Servotronic - "умный" усилитель руля. Если такая опция на машине есть, проверяйте её фирменным сканером и оцените усилие при повороте - слишком тугой руль - верный симптом проблем.
- В конструировании подвески БМВ упор сделан на управляемость, а не на долговечность, и при солидном пробеге обслуживания она будет требовать буквально на каждом первом-втором ТО. Спереди не порадуют шаровые опоры, выпускаемые в сборе с нижними рычагами. Но затратнее всего задняя подвеска с гидронаполненными "плавающими" амортизаторами и сложной комбинацией алюминиевых рычагов.
Основные жалобы владельцев связаны с глюками электроники (а ее много) и, в частности, с работой мультимедийной системы. Основная масса вопросов по iDrive решилась производителем в первые годы выпуска модели, но сложная конструкция системы требует не только постоянного обновления, но и вмешательства в начинку.
С моторами ситуация такая - вначале Е65 оснащали надежными сериями легендарных M54, M57 и неплохими агрегатами N62. Но после рестайлинга их сменили на новые и не такие надежные двигатели семейств N52 и N62.
Коробка ZF серии 6HP26 собрала в себе несколько крупных недочетов. Подробно о них мы писали здесь.
Кузов и салон
Важно также выбирать Е65 с оригинальными элементами обвеса днища и порогов - пластиковые детали легко теряются, дорого стоят и напрямую связаны с комфортной шумоизоляцией в салоне.
Электроника
Что можно сказать о электронной системе Е65? Очень сложно. Мультиплексные шины данных, множество контроллеров и блоков управления… В машине электронно-управляемо почти все. Амортизаторы, активные стабилизаторы устойчивости, активное рулевое управление - за всем этим присматривает целая группа датчиков и блоков управления, входящая в том числе в комплект iDrive. Для владельцев это потенциальная проблема.
Сама электрика выполнена качественно, но проводка на моторном щитке, контакты питания и загруженный под завязку генератор становятся частой проблемой.
Программные сбои многочисленных блоков прямо-таки пробивают брешь в бюджете владельцев, а устранять неполадки возьмется не каждый специалист. Особенно грешат поломками дорестайлинговые версии Е65.
Лидер по количеству претензий к электронике - конечно, система управления активной подвеской Dynamic Drive. Нередко из строя выходит гидравлический амортизатор крышки багажника, стартеры и АКБ. Владельцы жалуются и на сбой в рулевой колонке, который выражается в отказе электрических регулировок.
Двигатели
Камень в огород дизельных М57 можно кинуть разве что по части хрупких пьезофорсунок. Но если не ездить с пустым баком и заправляться нормальным топливом, эти моторы традиционно считаются самыми удачными по соотношению тяги и надежности.
Проблема дизельного V8 серии М67 - разве что нежная топливная аппаратура и клапан EGR, который нужно оперативно чинить (менять) при первых же признаках неисправности.
Трансмиссия
Классический 6-ступенчатый автомат ZF 6HP26 нельзя назвать надежным. Износ накладок блокировки гидротрансформатора, втулок и гидроблока мехатроника - все эти неприятности ждут владельцев, которые не соблюдают интервал замены масла и любят погонять. Коробка ремонтопригодна, но расходы маленькими не назовешь.
Подвеска и рулевое управление
BMW E65 получила традиционное для баварского концерна решение: McPherson спереди и многорычажная подвеска сзади. В целом неприхотливая конструкция отличается высокими ценами на оригинальные детали, особенно это касается стоек с EDC.
Рычаги подвески ходят в среднем 30-70 тыс. км без серьезного ремонта, в зависимости от условий эксплуатации. Для владельцев версий с Dynamic Drive замена активного стабилизатора поперечной устойчивости влетает в копейку и за удовольствие приходится дорого платить.
Самое дорогое в задней подвеске - пневматика, не сами баллоны, а пневмоприводы и блок управления. Поэтому знатоки стараются версий с пневматической подвеской избегать.
Рулевое управление с системой сервотроник чревато непредсказуемостью жизни рейки - на одних автомобилях она начинает стучать уже спустя 30 тыс. км, но при этом иногда ходит и за 300 тысяч. Перебрать ее сложно, требуется замена.
Ресурс рулевых тяг и наконечников при бережной эксплуатации реально удвоить и даже утроить, по сравнению со средним значением в 30 тыс. км.
Отдельные владельцы увлекаются скоростными маневрами и довольно быстро изнашивают тормозные колодки, что неудивительно при такой массе автомобиля и возможностях его динамики. Деформированные диски встречаются часто и связаны в том числе с проездом луж.
Ступичные подшипники достаточно надежны. Даже в версиях с V12 и в сочетании с низкопрофильными шинами они ходят по 30-40 тыс. км.
Итого
Но какие же подводные камни могут ожидать Вас при покупке Е38? Давайте поговорим о них.
Часть 1. Выбор автомобиля
В первой части я расскажу в целом о е38, как автомобиле, а во второй части мы обсудим плюсы и минусы каждого мотора.
BMW 7 серия E38
Раньше, Семёрку мог позволить себе далеко не каждый, на сегодняшний же день — она не такая уж и дорогая, но в то же время остается мечтой, а может и смыслом жизни многих. Так, какие же подводные камни нас ожидают при покупке той самой мечты?
На первый взгляд всё просто, из серии: возьмите мои деньги, и дайте то что хочу. К сожалению, многие так и покупали Е38. А правильно ли это? Нет конечно. Не всегда нужно тыкнуть пачку денег, и счастливым НЕ доехать до дома :)
BMW 7 серия E38
Так, какие же стадии покупки Е38 проходит, наверное, каждый…
Во-первых, это конечно выбор желаемого авто. Естественно это немаловажная часть. С появлением желания о покупке Е38, сразу же появляются критерии: кто-то хочет зверский V12, кому-то же хватит скромного R6… Исходя из желаний, начинаются поиски, и очень часто длинные.
BMW 7 серия E38
Ещё часто возникает вопрос: что лучше рестайлинг, или до рестайлинг? Это уже предпочтения каждого. К этому вернемся чуть позже. А пока мы просто думаем, желаем, оцениваем, не покупаем.
Спустя время настаёт момент счастья, попадается та самая Е38, с таким мотором и годом, как хотел. Многие из нас сразу просто побегут с деньгами и заберут не думая…
Подводные камни при покупке
Но, какие же подводные камни могут нас ожидать? А их много, даже если с внешним видом будет всё в поряде, с остальным могут возникнуть проблемы, по типу:
BMW 7 серия E38
Не стоит забывать, что е38 такая же машина как и все, которая имеет болячки, и которую, как и любую другую машину, нужно тщательно проверять. Моя цель и была Вас предостеречь.
BMW 7 серия E38
Часть 2. Что у семерки внутри?
Далее поговорим про сердца Сёмерки. Я четко расспишу какие были на рестайл, и до рестайл, а также затрону дизеля. А завтра про болячки, комплектации, и особенности Е38.
Ииии так, приступим.
Начнем М52B28. Сразу скажу-брать не стоит. Опишу ниже почему:
мотор для Е38 никакой, этот мотор для тройки.
с ним вы купите только макет BMW е38…
Но, если вы всё-таки за м52-то покупайте М52TU( TU – Techneical Update), который ставился на рестайлинг Е38.
192 силы и 280 Нм крутящего, ну никак не тянут 2 тонны. Расход может быть как на М73, т.к. приходится постоянно крутить этот мотор. Поэтому брать не стоит. Но, если вы всё-таки за м52-то покупайте М52TU( TU – Techneical Update), который ставился на рестайлинг Е38. Как правило-все ТУ моторы улучшены в какой-то степени.
М52TU и М52 как отличить
Так же, я посоветовал бы брать на МКПП, тогда хоть какие-то динамические ощущения будут. Автомат у нас к сожалению не с двойным сцеплением…) Ниже я прикреплю фото, где будет ясно, где М52, а где М52TU. Единственное, чем может похвастаться этот мотор, это очень хорошая надежность, поскольку это просто рядная шестерка, это просто м52.
Итог: М52 брать не стоит.
М60B30 и M60B40
И переходим к моторам М60B30 M60B40. Моторы хорошие, V8, 4 распредвала, 32 клаппана( ну это так, для тех кому лень Википедию открыть).
Главное берите не ушатанный. М60 можно брать впринципе с любым мотором, только на 400 тыс. где-то требуется замена цепного механизма. Смотрите внимательно при покупке. М60 – с алюсилом? Бывают. Но их очень мало, и это те, которые меняли по гарантии. По заводу – не было М60 с Алюсилом. А если вы везунчик, вам может попасться М60 с Алюсилом.
Никасил M60B30 1 725 970 или 1 741 212
Никасил M60B40 1 725 963 или 1 742 998
Алюсил M60B30 1 745 871
Алюсил M60B40 1 745 872
Алюсил M62B44 1 745 873
Ещё одна известная проблема – самооткручивающиеся болты маслонасоса, которые потом падают в поддон. Насколько это правда, не знаю.
Теперь перейдем не посредственно к характеристикам моторов:
М60B30: 218 сил, 290 Нм, 0-100 за 8.3 с МКПП или за 9.7 с АКПП.
Мотор хороший, на первый взгляд, почти такой же как и М52, но нет, М52 и М60 земля и небо. М60 8 горшков, а это уже немаловажно. В эксплуатации имеется такой мотор на МКПП. Скажу так: кому-то нормальная динамика, кому-то нет. Меня устраивает, может потому что мотор девственный с британии, или ещё что-то. Но ладно, мы тут не обсуждаем E38 который во владении.
Двигатель BMW M60
М60B40: 286 сил, 400 Нм, 0-100 за 6.9 МКПП или за 7.1 с АКПП.
Мотор отличный, особенно в паре с 6-ступенчатой механической КПП. Просто каййййфф. Отличный мотор, можно смело брать. Правда, проблема в том, что живых моторов таких крайне мало, поскольку они ставили только до 96 года. Но найти козырный аппарат можно всегда! Расход не большой, до 17 литров, в нормальном режиме.
Итог: М60 можно смело брать.
Идем далее.
М62B35, M62B44, M62B35TU, M62B44TU.
Пойдем по порядку М62 не TU свиду отличить от М60 невозможно. М62 не TU, или же дорестайлинг ставились с 96 до 98 года. На первых М62, также был никасил. На моторе убрали косяк с маслонасосом, да и в целом мотор очень надежный. Динамика М62 3.5 почти такая как на М60 3.0, а М62 4.4 как на М60 4.0. Характеристики тоже такие же.
Но, в 98 году произошел всем известный рестайлинг. И в эти моторы М62 добавили так называемый Vanos.
Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа
Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа
Отличие в крышке мотора, возле маслянного щупа. Vanos – это система газораспределния. Мотор стал куда бодрее с низов. Но и вдруг как в сказке – эти моторы ездить по 500-600 тысяч на родных ваносах не будут. Поэтому, со временем они начинают стучать, и многие думают что у тебя дизельная сёмерка. Выход есть – купить механизм. Один ванос стоит 400 евриков. В М62 их 2, на каждую голову по ваносу. Да, конечно, есть ремкомплекты, но они недолговечны, ну 50 тысяч будет тихо, а потом опять, и опять…
Пойдем по порядку-М62 не TU-свиду отличить от М60-не возможно. М62 не TU, или же дорестайлинг-ставились с 96 до 98 года.
Пожалуй, проблема ваноса распостроненная среди Е38. Лично мне не нравятся моторы с ваносами, но это мне, у вас могут быть свои взгляды. Я думаю спорить бессмысленно. Но с другой стороны именно с 4.4 началась история моторов, которые стоят и сейчас на БМВ. Это и на новых M5F10, M6F13, даже самый новый X5M с мотором 4.4!
Итог: М62 дорестайл можно брать смело. М62 рестайл – тоже, но нужно тщательней подходить к выбору, слушать и диагностировать эти ваносы. Лично я не брал бы М62ТU.
Ну и наконец M73B54
Наконец-то у нас M73B54. Это просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета. Всем известно, что во время второй мировой, на самолетах стояли моторы BMW. И это были 4V12 в одном целом. Так вот, еще в 88 году, немцы поставили М70 на Е32 и это был первый мотор V12, после второй мировой!
Наконец-то у нас M73B54. Энто просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета.
Мотор очень надежный и очень простой. Взяли два блока М30 и слепили в один. Без всяких ваносов и прочей фигни. От 0 до 100 за 6.6 сек с АКПП. Механики для этого мотора не было, но если вам интерессно – подробно опишу инфу о том, как свапнуть М73 на ручку.
Но в 98 году, этот мотор тоже подвергся рестайлингу. И стал называться М73TU. Отличия были таковыми:
катализаторов могло не быть по заводу
катализаторы с предварительным подогревом
термостат с электоронным управлением
генератор с водяным охлаждением
точка открытия чуть выше
рабочая температура чуть выше
Наконец-то у нас M73B54. Энто просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета.
Вроде все отличия. На надежности почти никак не сказались все эти изменения. И это именно тот мотор, который подарит вам ощущения настоящей Е38. При всём этом, имеет не такой уж и большой расход. Его не надо крутить, чтобы Е38 ехала, так что расход вполне такой, как на М52, М60, М62. Но дайте газу и всё, 25 литров ждите! Обслуга конечно выйдет дороже – 12 горшков, это симфония, это мечта, но каждой мелочи больше, чем на том же V8.
Итог: я руками и ногами за покупку М73, это просто МОЩЬ, просто зверь!
Фух, с бензиновыми моторами у нас всё…
А теперь про трактора: Это М51D25, M57D30, M67D39.
Немного отступ: помните, что дизеля берут в Европе, чтобы ездить, ездить, и еще раз ездить. И надяться, что вам попадется дизель с родными 200 тысячами пробега смешно… Да и вообще, не в обиду фанам дизеля, но кем надо быть что бы купить 15-ти летний трактор? О чем думать надо? О экономии?
Начну с М51-это абсолютно овощ. Не берите не в коем случае! Не хочу говорить что либо об этом моторе.
Двигатель BMW M51Двигатель BMW M51
Далее это М57D30. 3.0 трактор, надежный, хороший, 1 турбина, не геморный.
3.0 трактор, надежный, хороший, 1 турбина, не геморный. Можно брать конечно, ко всему и динамика хорошая: 193 силы, 410 крутящий + чип, и будет очень хорошо ехать.
Итог: если хотите дизель – берите смело!
М67D39
По поводу этого мотора-работает пословица: любишь кататься. люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560Нм, и 2 турбы.По поводу этого мотора-работает пословица: любишь кататься. люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560Нм, и 2 турбы.
По поводу этого мотора работает пословица: любишь кататься, люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560 Нм, и 2 турбины. Если чипануть – можно смело достать 700 Нм, и даже 750 остается далеко. Но мотор очень геморный – турбины, ТНВД, форсунки, сплошной гемор.
Итог: Брать можно имея куда больше карман, чем для покупки просто Е38, или быть фаном этого мотора. Покупка на ваше усмотрение! Я бы не рекомендовал его. Зато купив, такая будет только у вас и у Майкла Джексона.
Ну что, вот мы и поговорили про все моторы. На последок выскажу свое мнение:
Если покупать дорестайл – это будет 740, М60, 4.0 литра, МКПП. Если рестайл – М73. На мой взгляд лучшие моторы.
Мы уже знаем что сделать перед покупкой и какой мотор брать. Далее мы поговорим о том, какой год брать, какие болячки, и какие бывали комплектации на Е38.
Часть 3. Рестайл или дорестайл?
Есть постоянная дискуссия: рестайл или дорестайл…
Может кто не шарит, ниже прикреплю фото как смотрится коротыш, а как смотрится Лонг!
Вот вроде мы и едем покупать Е38, а какие же болячки у них есть? Как я писал ранее, не стоит забывать, что Е38 такая же машина, как и все другие, имеет свои болезни!
Начнём пожалуй с кузова:
Пороги. Да, как бы это не печально, а они гниют, особенно но дорестайлинге, где нету пластмассовых накладок. Так что очень внимательно смотрите при покупке. Пороги – это ужас, который может быть скрытый под шпатлёвкой и антикором заводским.
Кромки дверей. Это не страшно, но оно тоже гниет. А гниль это плохо.
Крышка багажника под эмблемой (особенно когда есть накладка хром над номером). Гниль в этом месте частое явление.
Стык задней арки и бампера. Также бывает коррозия в том месте.
Под пыльниками под дверями, и снизу крыла. Особенно часто ржу можно встретить именно там.
По днищу, где отпал антикор, почти сразу появляется ржа.
Если есть люк, то часто забиваются дренажные отверстия, и оттуда начинают гнить пороги.
По кузову вроде всё. Но коррозия-такая штука, приходит, когда ее не зовут, и куда хочет…
Что касается технической части? Здесь особенно проблем нету. Как и в любой машине может сломаться что хочешь.
Можно выделить генератор с водяным охлаждением, ну и ваносы. Хотя это очень неоднозначные проблемы, которые легко решаются, при наличии средств.
Интерьер BMW 7 серии E38
Интерьер BMW 7 серии E38
Немного фото жЫЫрной Е38
Интерьер BMW 7 серии E38
Интерьер BMW 7 серии E38
Контур зитцен
Вообщем, вы поняли, что в е38 есть почти всё, так что выбор за вами, но надо брать только жЫЫрную Е38.
Ну, а если вы хотите не просто жирную, а эксклюзив тогда Альпина или L7.
Начну про L7. Хотя оно совершенно не надо, но L7 – E38 которая длинней на 39 см обычной, и таких было всего 899 штук. В основном в них есть всё, что было хоть когда-то в е38.
А для любителей ещё большего эксклюзива существует Alpina. Были рестайл и дорестайл Альпинки. Дорестайл 5.7, 387 сил, 560 Нм. Таких было 200 штук.
А для тех кто хочет еще лучше, есть рестайл Alpina: 430 сил, 600Нм, таких было всего 94 штуки.
Ну, что ж, а у меня на этом всё! Надеюсь мои записи помогут выбрать хорошую, а главное живую и жЫЫрную Е38. А нам пора прощаться. Помните, это мое мнение, и оно может быть не такими как у вас.
Еще недавно такая машина казалась транспортом небожителей, а сейчас можно увидеть объявление о ее продаже за сумму, не дотягивающую и до половины цены новых Жигулей. Нет, внешне все совсем неплохо. С виду это все еще солидное черное авто, заставляющее инстинктивно убираться с его пути. Что изменилось за годы, и можно ли купить мечту детства?
Можно долго рассуждать о подходах к управляемости и комфорту водителя и пассажиров, но именно коммерчески успешный W140 проиграл гонку за симпатиями в одни ворота. Кстати, его наследник, W220, учел эту ошибку и постарался измениться. Но о том, что получилось у штутгартцев, в другой статье, а сейчас – про E38 во всех ее ипостасях.
Техника
Стальной кузов, совершенно традиционных форм и очень стильного дизайна. Три варианта колесной базы – стандарт, iL-машины c прибавкой к длине базы 140 мм и еще более длинная L7, растянутая уже на все 390 мм, но из-за этого машина и выглядит по-другому. Вставка между передними и задними дверями явно видна, тогда как обычный удлиненный вариант смотрится куда гармоничнее – у него просто длиннее задняя дверь.
Багажник считается небольшим, но его хватает и для штатного холодильника, и для сабвуфера нештатной музыки. Кстати, акустика салона очень хороша, особенно у версий с двойным остеклением, которое предлагалось как опция. В общем, на момент своего появления в 1994 году и вплоть до окончания выпуска в 2001 машина олицетворяла роскошь и комфорт, немного сдерживаемые традиционными драйверскими амбициями марки.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Моторы
Баварские моторы на Е38 еще из того поколения, которое нельзя назвать очень уж проблемным. Машину лишь немного затронул скандал с никасилом на М52 и М60, но в наших условиях никасил является предпочтительным материалом покрытия блока цилиндров, да и ломаются моторы обычно не из-за простого износа.
Более свежую версию мотора M73N таки оснастили прибамбасами и подняли рабочую температуру, но это не сильно сказалось на надежности – ресурс все так же беспределен, спасибо малой степени форсирования и высокому качеству исполнения.
Трансмиссии
А вот редко встречающаяся на шестицилиндровых моторах коробка GM надежностью не радует, и я уже писал, почему – лопастной насос не любит высоких оборотов и грязного масла, а после потери давления количество возможных проблем увеличивается в разы. Но на данный момент эти коробки освоены в ремонте, да и их замена на ZF тоже отработана.
Кузов
Для флагманского седана не жалели ни стали, ни краски, и солидная часть машин все еще выглядит очень хорошо. Залог крепкого кузовного здоровья – теплые паркинги и регулярное посещение мойки. Класс обязывает. Если коррозийные повреждения встречаются, то в первую очередь на порогах, дверях и колесных арках. А еще местах крепления заднего подрамника на мощных машинах с топовыми моторами.
Салон и электрика
Салон и электрооборудование машины, с одной стороны, исполнены на очень высоком уровне, а с другой, все же являются основными поставщиками мелких и не очень проблем. Богато оснащенные экземпляры имеют огромное число различных опций салона, которые неизбежно в итоге потребуют ремонта, и не всегда вопрос в цене. Часто замену сломавшегося блока просто нельзя приобрести за разумное время и не очень разумные деньги.
Ходовая часть
Однако при жесткой эксплуатации, что было характерно для служебных авто, подвески проявляли себя похуже, требуя регулярного внимания, в отличие от неубойных мерседесовских. Стоимость компонентов для ремонта находится на вполне разумном уровне, и серьезных затрат потребует лишь полная переборка или замена заднего интегрального рычага в сборе после аварии либо замена амортизаторов активной подвески. Но вместо них чаще всего ставят стандартные – из-за крайне высокой стоимости оригинальных запчастей.
Для столь тяжелой машины тормоза были сделаны с запасом, причем как по мощности, так и по надежности. И пусть самые старые экземпляры уже могут иметь проблемы с суппортами, но чаще всего рулевые шланги и трубки все еще в хорошем состоянии. При одном условии – если на месте все пластиковые кожухи и клипсы креплений, что бывает не всегда. Если же за машиной не ухаживали да еще часто гоняли ее по грунтовым дорогам, то, скорее всего, тормозные магистрали уже корродировали в районе задних арок или на моторном щите. Основными неисправностями тормозной системы являются выходы из строя проводки датчиков АБС да поломка самого блока управления АБС.
Что же выбрать?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Душевная машина, ездили знаем
Она хороша, часто сложно отказаться, даже если она "подубита". К сожалению, на ней очень много важных мелочей, помимо стандартного кузов-подвеска-коробка-мотор
когда-то рассматривал для покупки, но чем больше смотрел объявления и изучал форумы, тем больше понимал, что не нужна мне эта машина) 99% предложений - убитый колхоз, ну и дальнейшие затраты просто космос..
Читайте также: