Бензонасос волга 3110 устройство
Получилось длинновато, но может моя история кому-нибудь поможет решить аналогичную проблему, не наступая на грабли, на которые наступил я.
Весь последний год в машине стали проявляться признаки умирающего бензонасоса (несколько раз при включении зажигания бензонасос не включался).
Поскольку в топливную систему я еще не влезал (страшновато как-то было связываться с бензином) то несколько месяцев обходилось вообще без какого-либо вмешательства – после нескольких минут ожидания насос все-таки начинал работать. В январе в гостях оставил машину на стоянке и она больше не завелась. После этого полез рыться по форуму. Вооружившись информацией что делать, отвезли с тестем машину к нему автосервис на эвакуаторе. Проверили все места – реле, предохранитель, напряжение на самом насосе. Электрик сразу попробовал перекинуть колодку на главное реле – никаких результатов. Снятый насос чудесным образом заработал, поставили его обратно и поменяли реле на новое (электрик сказал, что скорее всего реле залипало). Мне его вывод как-то не особо понравился – ведь в самом начале он подключал колодку к заведомо исправному реле. Но я спорить не стал – они каждый день машинами занимаются, наверно им виднее. Теперь я понимаю почему – им главное быстрее сделать так, чтобы машина завелась, а не искать скрупулезно причину неисправности (причем это уже настолько в крови, что даже родственникам они делают аналогично).
Остаток зимы и всю весну отъездил без проблем, а в мае опять началась такая же фигня уже раз в неделю. Помогало постукивание по насосу молотком. Задумался насчет нового бензонасоса. Ставить отечественный не хотелось, а потратить две тысячи на бошевский душила жаба. Когда звук работы насоса стал плавающим (как-будто у него кто-то меняет частоту вращения) я задушил жабу и решил покупать новый. И тут тесть вспомнил, что у него на балконе лежит запасной, ни разу не использованный.
Менять решили на даче. Как оказалось ничего сложного в его замене нет. Так как машина перед заменой сутки не заводилась, то даже не пришлось снимать давление в топливопроводе после насоса. Из выпускной части бензина натекло всего стакан. Патрубок впускной части был заткнут обычной свечой. Собственно это самое стремное при замене место. При каждом снятии/установке бензонасоса на впускной патрубок мне в рукав натекала порция бензина. При снятии старого бензонасоса тесть обнаружил, что патрубок впускной части посередине немного треснул (из-за этого в салон периодически травило бензином через отверстие для проводов к насосу под задним сидением). Патрубок заменили. Поставили новый насос. Включаем зажигание – тишина. Запасной насос вел себя так же как и старый и не включался даже при прямом подключении к нему 12 вольт.
Делать нечего. Не трогая новый насос, решил разобрать старый и попробовать его почистить, благо я перед заменой нашел на форуме описание как это делать. Описания с собой не было, да я его и не запомнил. В памяти отложилось только, что это для меня реальная операция. Возможно, отечественные бензонасосы могут отличаться конструктивно (все-таки три разный производителя делают), но у меня и старый и новый были практически одинаковой конструкции.
1. Снимаем стопорное кольцо с торца впускной части. Специальных пассатижей у меня не было, но их прекрасно заменили утконосы с загнутыми в сторону концами губок.
2. Вращая вдоль оси туда-сюда, вытягиваем пластиковую крышку насоса.
3. Прихватив за центральный цилиндрический выступ утконосами (на фото прямые, а разбирал другими с загнутыми концами - они гораздо удобнее) и уперев их концы в выступы на внутренних краях также покачивая вдоль оси и вытягивая наружу, извлекаем сам насос – самое сложное сделано.
4. Иизвлекаем стакан статора вместе с ротором. Вытаскиваем из стакана ротор.
Вот и все - насос разобран. После осмотра выяснилось, что щетки и медь на контактах почти не стерты.
Да и металлических опилок, мешающих вращению не так много. Зато рабочая часть насоса еле проворачивалась. Продули ее вэдешкой. Очистили статор от металлических опилок. Собрали в обратном порядке, подключили питание. Насос заработал, издавая ровный звук. Сняли запасной насос и повторили операцию очистки. Запасной насос работал потише (видимо сказывалось, что его ни разу не использовали, а за несколько лет лежания в шкафу его движущиеся части наверно просто присохли друг другу). После установки запасного насоса, он заработал без проблем, а на обратном пути поведение машины заметно изменилось в лучшую сторону – она буквально ожила.
Какие я сделал выводы из всего этого:
- даже ремонтируясь у знакомого автомеханика, никогда не мешает интересоваться ходом работы, что и зачем делается и не стесняться выражать свое мнение, если наблюдаемые действия не дружат с логикой (конечно лучше найти механика, с которым это делать не придется, но не всегда есть такая возможность);
- перед проведением ремонта не помешает запастись мелочевкой, которая при снятии/установке может накрыться или оказаться дефектной – хомуты, патрубки и т.п.);
перед установкой по возможности проверять заменяемые агрегаты;
перед самостоятельным ремонтом почитать на форуме, как аналогичную проблему решали другие;
2.6.1 Система питания двигателя ЗМЗ-4062
Предупреждение В системе питания двигателя с впрыском топлива давление составляет 30 МПа (3 кгс/см2). Поэтому запрещается ослаблять соединения топливопроводов во время работы двигателя или сразу после его остановки. Для проведения работ по ремонту системы питания на только что остановленном дв.
2.6.2 Снижение давления в системе питания
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Вынуть предохранитель № 9 (предохранитель топливного насоса) из правого блока предохранителей. 2. Запустить двигатель и дать ему поработать до полной выработки топлива из топливопровода. После этого двигатель заглохнет. 3. Вставить на место предохра.
2.6.3. Блок управления
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
2.6.4. Топливный бак
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
2.6.7. Воздушный фильтр
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
2.6.10 Регулировка содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Регулировка производится на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 80–90 °С) при исправной системе зажигания и номинальных зазорах между электродами свечей. 2. Содержание СО и СН в отработавших газах должно быть в пределах: 0,7–0,9% СО и.
2.6.12 Регулировка троса акселератора
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Ослабить затяжку гайки 1 крепления троса 2 на секторе 3. 2. Ослабить затяжку гайки 2 регулировочного болта 1 между верхним 4 и нижним 3 рычагами педали акселератора. 3. Со стороны сектора 3 дроссельной заслонки вытянуть трос 1 до упо.
2.6.15 Проверка регулятора холостого хода
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять регулятор холостого хода (см. подраздел 2.6.13, пункты 1-2). 2. Подать постоянный ток напряжением 12 В на средний контакт разъема регулятора и поочередно на боковые контакты. При этом заслонка должна поворачиваться, открывая или закрывая отверстие .
2.6.17 Проверка форсунок
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Для проверки герметичности клапана форсунки нужно опустить распылитель 1 форсунки в емкость с бензином или керосином и подать сжатый воздух под давлением 0,3 МПа (0,03 кгс/см2). Если из распылителя форсунки выходят воздушные пузыри, значит клапан форсу.
2.6.20 Установка
Устанавливают дроссель в порядке, обратном снятию. Дефектную прокладку при этом заменить. После установки отрегулировать натяжение троса акселератора ( см. подраздел 2.6.11).
Особенности системы питания двигателя ЗМЗ-406 авто ГАЗ-3110
В системе питания двигателя с впрыском топлива давление составляет 30 МПа (3 кгс/см 2 )
Поэтому запрещается ослаблять соединения топливопроводов во время работы двигателя или сразу после его остановки
Для проведения работ по ремонту системы питания на только что остановленном двигателе необходимо предварительно снизить давление в системе питания
Через 2—3 часа после остановки двигателя давление в системе падает практически до нуля.
Принципиальной особенностью системы питания двигателя ЗМЗ—4062 является отсутствие в ней карбюратора, совмещающего функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
В системе распределенного впрыска, установленной на данном двигателе, эти функции разделены — форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а подача необходимого в каждый момент работы двигателя воздуха осуществляется системой, состоящей из дросселя и регулятора холостого хода.
Управление системой впрыска топлива и системой зажигания осуществляется электронным блоком управления двигателем, непрерывно контролирующим с помощью соответствующих датчиков величину нагрузки двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя и окружающей среды, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.
Схема системы впрыска топлива показана на рисунке.
Топливный бак 10 сварной штампованный, закреплен двумя стальными хомутами через прокладки под полом багажного отделения.
В верхней части топливного бака установлен топливозаборник и датчик уровня топлива.
Рядом с топливным баком под полом кузова находится электрический топливный насос, соединенный топливопроводом с топливным баком.
Для уменьшения вибрации кронштейн насоса крепится к полу через резиновые подушки.
Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в моторном отсеке, и оттуда поступает в топливопровод двигателя, закрепленный на впускной трубе двигателя.
Из топливопровода двигателя топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.
Излишки топлива через редукционный клапан, установленный на заднем конце топливопровода двигателя, сливаются в топливный бак.
Кроме показанной на схеме системы питания элементов, в нее входят воздушный фильтр, установленный в моторном отсеке, соединенный резиновым шлангом с датчиком массового расхода воздуха, который в свою очередь соединен с дросселем, установленным на воздушном ресивере, а также регулятор холостого хода, установленный тоже на воздушном ресивере.
Форсунка представляет собой электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной.
При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя.
Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
Редукционный клапан представляет собой емкость, разделенную диафрагмой, на которой закреплен клапан, закрывающий под действием пружины отверстие слива топлива.
Редукционный клапан поддерживает постоянное давление в системе питания около 0,3 МПа.
Верхняя часть редукционного клапана соединена с ресивером вакуумным шлангом. При перепаде давления в ресивере не выше 0,3 МПа клапан закрыт и давление в системе питания поднимается.
Когда давление топлива достигает величины более 0,3 МПа, мембрана прогибается, открывая отверстие, и излишки топлива сливаются в топливный бак.
Как только давление топлива опускается до 0,3 МПа, мембрана возвращается в исходное положение и перекрывает отверстие слива топлива.
Датчик массового расхода воздуха служит для определения количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
Сигналы с датчика поступают в блок управления двигателем и являются одним из параметров, определяющих длительность впрыска топлива форсунками — количество топлива зависит от количества воздуха в каждый определенный момент.
Основным элементом датчика является платиновая нить, разогреваемая во время работы до 150 °С.
При прохождении через корпус датчика всасываемого двигателем воздуха нить охлаждается, а электронная схема датчика постоянно стремится поддерживать температуру нити 150 °С.
Электрическая мощность, затрачиваемая на поддержание температуры нити, является параметром, по которому блок управления двигателем определяет длительность электрического импульса, подаваемого на форсунки.
Степень охлаждения платиновой нити зависит не только от количества, но и от температуры проходящего воздуха, определяемой термокомпенсационным резистором, соответственно корректирующим сигнал, подаваемый датчиком в блок управления.
Для обеспечения возможности регулировки количества окиси углерода в отработавших газах на режиме холостого хода в электронном модуле имеется переменный резистор, винтом которого можно вручную изменить величину сигнала, подаваемого датчиком в электронный блок управления, изменив тем самым длительность импульса, подаваемого на форсунки, а следовательно, и количество впрыскиваемого топлива.
Для очистки платиновой нити от загрязнений электронный модуль периодически подает на нее повышенное напряжение, вызывающее нагрев до 1000 °С. При этом все отложения сгорают.
При выходе из строя датчика блок управления двигателем включает резервную программу, обеспечивающую работу двигателя с несколько другими, но приемлемыми мощностными и расходными характеристиками. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.
Регулятор холостого хода служит для поддержания неизменными заданной частоты вращения холостого хода двигателя при его запуске, прогреве и изменении нагрузки, вызванных включением вспомогательного оборудования.
Регулятор представляет собой золотниковый клапан с электромагнитным управлением и служит для подачи дополнительного воздуха во впускную трубу, минуя дроссельную заслонку.
Если частота вращения холостого хода нестабильна, а контрольная лампа не загорелась, необходимо проверить герметичность присоединения соединительных шлангов.
Датчик положения дроссельной заслонки, представляющий собой сдвоенный переменный полупроводниковый резистор, установлен на дросселе на одной оси с дроссельной заслонкой.
По сигналу датчика блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки с целью расчета длительности электрического импульса, подаваемого на форсунки, и оптимального угла опережения зажигания.
Определяющим сигналом является величина падения напряжения на переменном резисторе датчика, которая изменяется в зависимости от положения дроссельной заслонки (полностью закрыта, частично открыта, полностью открыта).
При выходе из строя датчика блок управления двигателем работает по заложенной в ((память)) резервной программе, используя данные других датчиков. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.
Датчик частоты вращения и синхронизации расположен в передней части двигателя с правой стороны.
По сигналу датчика блок управления двигателем определяет угловое положение коленчатого вала и частоту его вращения.
По частоте сигналов, формируемых датчиком при вращении диска синхронизации, закрепленного на шкиве коленчатого вала, блок управления определяет число оборотов коленвала двигателя, синхронизируя подачу топлива форсунками и момент зажигания с рабочим процессом двигателя.
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала двигатель не заведется, так как блок управления, не получив сигнала с датчика, не включит системы впрыска и зажигания.
Датчик детонации расположен в верхней части блока цилиндров двигателя с правой стороны и закреплен гайкой с пружинной шайбой.
Он служит для определения момента возникновения детонации при работе двигателя на бензине с меньшим, чем требуется, октановым числом при перегреве двигателя, неправильном выборе водителем режима движения автомобиля.
В основу работы датчика детонации положен принцип пьезоэффекта. При механическом воздействии на пьезоэлемент, изготовленный из металлокерамики, в нем возникает электрический ток.
Механическое воздействие осуществляется инерционной шайбой, которая воспринимает ударную волну, возникающую в камере сгорания и цилиндре двигателя при детонационном сгорании топливной смеси. При этом в датчике возникает импульс напряжения, который он передает в блок управления со штекера.
По этому сигналу блок управления корректирует угол опережения зажигания до прекращения детонации.
Выход из строя датчика или наличие неисправности в его электрической цепи приведет к отсутствию оптимального изменения угла опережения зажигания при наличии детонации. При этом в комбинации приборов загорится контрольная лампа.
Датчик фазы расположен в задней части головки блока цилиндров с левой стороны. Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.
При прохождении мимо торца сердечника датчика металлической пластины, закрепленной на распределительном валу, формируется импульс, позволяющий блоку управления определить момент нахождения поршня 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при такте сжатия и подать сигнал впрыска на форсунку именно этого цилиндра.
Дальнейшая подача импульсов осуществляется блоком управления в соответствии с заложенным в его программу порядком работы цилиндров.
При выходе из строя датчика фазы блок управления переключается в резервный режим с подачей топлива одновременно во все цилиндры. При этом сохраняется работоспособность двигателя, но существенно повышается расход топлива.
О неисправности датчика сигнализирует контрольная лампа в комбинации приборов.
Воздушный фильтр с сухим сменным фильтрующим элементом, изготовленным из гофрированного фильтрующего картона, расположен в правой передней части моторного отсека.
Фильтрующий элемент закреплен на крышке фильтра гайкой-барашком, а крышка закреплена на корпусе тремя пружинными зажимами.
Электрический топливный насос роторного типа с приводом от электродвигателя постоянного тока расположен непосредственно в корпусе насоса и работает в топливе.
В связи с этим какие-либо уплотнения подвижных деталей в насосе отсутствуют, а смазка трущихся поверхностей осуществляется протекающим топливом.
Обратный клапан, установленный в насосе, предотвращает стекание топлива из топливопровода высокого давления в бак после выключения зажигания.
Электрический топливный насос — неразборной конструкции и при выходе из строя подлежит замене.
Топливный фильтр установлен в моторном отсеке над вакуумным усилителем тормоза. Замена штатного фильтра каким-либо другим, например унифицированным, в пластмассовом корпусе, категорически запрещена из-за высокого давления топлива в системе.
Система вентиляции картера двигателя закрытого типа принудительная, действующая за счет разрежения во впускном трубопроводе.
При работе двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками, когда дроссельная заслонка прикрыта, картерные газы засасываются через шланг малой ветви системы непосредственно во впускной трубопровод двигателя и затем в цилиндры.
На остальных режимах отсос картерных газов осуществляется через шланг основной ветви системы в дроссель и оттуда во впускной трубопровод.
При эксплуатации необходимо следить за герметичностью присоединения и чистотой трубопроводов, так как при неработающей системе вентиляции картера происходит быстрое окисление и старение масла в двигателе.
Засорение трубопроводов системы приводит к течи масла через сальники и уплотнения двигателя из-за чрезмерного повышения давления картерных газов.
Снизить давление в системе питания, если двигатель был только что остановлен.
Ослабить хомуты и отсоединить от топливного насоса 3 шланги 1 и 4.
Отвернуть четыре гайки 2 крепления и снять со шпилек насос в сборе с кронштейном.
Отвернуть две гайки 2 и отсоединить провода от клемм насоса.
Чтобы вынуть насос 3 из кронштейна, надо ослабить затяжку болта 1.
Установить новый насос в обратном порядке.
Перед установкой насоса осмотреть подушки. Дефектные подушки заменить.
Более подробно дальше, на второй странице
Снижаем давление бензина в топливной системе, отсоединяем клеммы аккумуляторной батареи и снимаем коврик багажного отделения.
Отверткой отворачиваем пять саморезов крепления крышки люка и снимаем крышку.
Ключом на 19 отворачиваем штуцер топливопровода от топливозаборника.
Отверткой ослабляем хомуты шлангов топливного насоса.
Первым отсоединяем отводящий шланг (высокого давления) и сливаем остатки бензина из него в подготовленную емкость.
Также отсоединяем подводящий шланг.
Ключом на 10 ослабляем болт хомута крепления насоса к кронштейну.
Развернув насос контактами вниз, ключом на 7 отворачиваем гайки крепления наконечников проводов.
Вынимаем из хомута насос и выливаем остатки бензина в емкость.
При необходимости насос можно снять вместе с кронштейном, отвернув ключом на 10 четыре гайки.
Устанавливаем насос в обратной последовательности.
Подсоединяя провода, учтите, что у их наконечников отверстия разного диаметра.
Особенности топливной системы ГАЗ-3110 с двигателем 402
Система питания состоит из топливного бака, топливопроводов, топливного насоса, фильтра-отстойника, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора с приводом дроссельных и воздушной заслонок, воздушного фильтра.
Топливо из бака по топливопроводу поступает к диафрагменному насосу. Он приводится в действие от эксцентрика распределительного вала, который действует на рычаг привода насоса. На подводящем штуцере насоса установлен фильтр из мелкой латунной сетки.
При неработающем двигателе подкачка топлива в карбюратор производится рычагом ручного привода насоса.
В нижней части корпуса насоса имеется отверстие. Подтекание из него топлива свидетельствует о негерметичности диафрагмы.
Далее топливо проходит через топливный фильтр, состоящий из корпуса, пластикового стакана-отстойника и фильтрующего элемента.
Затем топливо поступает в карбюратор К-151.
Воздушный фильтр — сухого типа, со сменным фильтрующим элементом из пористого картона, установлен на карбюраторе через резиновую прокладку.
Для снижения шума всасывания воздуха фильтр снабжен воздухозаборным гофрированным шлангом, соединенным с металлическим патрубком, расположенным на щитке брызговика справа.
При температуре окружающего воздуха ниже 5° С для подачи в карбюратор подогретого воздуха воздухозаборный шланг необходимо отсоединить от патрубка, находящегося на щитке брызговика, и подсоединить к патрубку экрана, установленного на выпускной трубе двигателя.
Необходимо использовать фильтрующие элементы, имеющие следующие обозначения:
3102-1109013-02 (-03-04-05,-Об) или 31029-1109013 (-01-02,-03)
Топливный насос Б-9В — диафрагменного типа, приводится в действие от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя.
Топливный насос состоит из сборных узлов корпуса с диафрагмой 8 и рычагом привода 9, головки с клапанами 4 и 7 и крышки. диафрагма из четырех лепестков, изготовленных из лакоткани, зажимается между корпусом и головкой насоса.
Тяга диафрагмы уплотняется резиновым уплотнителем 2. Клапан состоит из обоймы, изготавливаемой из цинкового сплава, резинового клапана и латунной шайбы, поджимаемых пружинной (из бронзовой проволоки).
Над всасывающими клапанами насоса устанавливается фильтр 6, изготовленный из мелкой латунной сетки. для заполнения карбюратора топливом при неработающем двигателе насос имеет устройство для ручного привода.
Для контроля герметичности диафрагмы в корпусе насоса есть отверстие с сетчатым фильтром 3.
Карбюратор К-151 состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами.
Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первой камеры. Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.
Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.
Прокладка между средней и нижней частями карбюратора является уплотнительной и теплоизоляционной.
Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй. Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.
Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).
Во второй камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.
Ускорительный насос — диафрагменного типа. для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.
При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.
Система отключения подачи топлива работает следующим образом.
При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.
Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо разъединить электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не пускать!) и моторного отсека одной рукой плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — придерживать электромагнитный клапан.
При исправном электромагнитном клапане и предохранителе и при исправном и правильно отрегулированном микровыключателе должно ощущаться срабатывание электромагнитного клапана (вибрация, щелчки).
Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, пустить двигатель и прогреть его. Затем со стороны моторного отсека одной рукой открыть дроссельные заслонки примерно на 1/3 хода, другой — придерживать электромагнитный клапан.
Резко отпустить дроссельные заслонки. При этом, если блок управления исправлен, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 электромагнитный клапан должен включиться.
Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1
Читайте также: